Bentley Flying Spur W12 – 2020.

A következő mondat persze nem az lesz, hogy a Bentley, meg a Rolls nem nagy cucc, mert de. Nagy cucc, tényleg, minden szempontból. Mennyiségileg és minőségileg, emberileg és sportszakmailag. Ugyanakkor a recept, ami alapján készülnek, és a hozzávalók annyira hasonlók, hogy igazából az lenne a csoda, ha a késztermék radikálisan különbözne. Az alap egy német prémiumplatform, arra a prémiumgyártó csúcsmotorja, tovább prémiumítva. A beltérben a legjobb kárpitok és bőrök, a konszern kapcsolói valami prémiumabb bevonattal, meg olyan padlószőnyegek, hogy Madonna elhordaná bundának. Végre nem az a szempont, hogy a kerékdobokba rakott hangszigetelések közül melyik tud lenni a legolcsóbb, hanem melyik a legjobb és legvastagabb, ami még belefér - nem a költségvetésbe, hanem a kerékdobba.

Már önmagában is meghökkentő minden autó, ahol nem volt szempont, hogy kárpitpatenttől fölfelé valamennyi alkatrészen spóroljanak minimum egy centet, de inkább százegyet. Erről szólt az autóipar az elmúlt fél évszázadban. A söripar is ezt tolta: okos költségtervezők rövidítgették az erjesztési időket, és racionalizálták a komlókat-malátákat, egyesével tesztelve a különbséget a fókuszcsoporton, hogy nahát, nem is veszik észre. Egyesével talán tényleg nem. Aztán beülsz egy Bentleybe, és megállapítod, hogy ja, ez tényleg nem egy Audi, pedig az Audi eléggé csúcs azon autók közül, melyekkel ebben a világban egy normális ember találkozik.

Vannak érdekes átmenetek, például a Rolls Royce Wraith-en érezni, hogy csak egy 7-es BMW jó sok hangszigeteléssel, a Rolls-Royce Cullinan-ről viszont hiába tudtam, hogy az óriáskígyó megevett egy BMW-t, azt már egyszerűen csak egy Rollsnak tűnt. A Phantom VII meg az is volt. A Flying Spur 3. generációjának külsejéről első blikkre azt mondanám egy sercintés után, hogy hinnye, de paraszt. Meg is nézem, ki tervezte, hadd röhögjek még a szerencsétlenkedésein, de itt bizony arról van szó, hogy a művész egyszerűen minden hangszeren játszik. Dirk van Braeckel tervezte az első Octaviát és Fabiát is, szóval neki elhiszem, ha valami direkt van.

A csúcs luxusautók amúgy is kivétel nélkül ugyanazt játsszák: nagy, homogén felületek, minél kevesebb érdekes részlettel. Mondjuk 3-4: ennyit tartalmazhat a Luxusautótervezési Kézikönyv, amit a dizájnerek egymás között csak úgy emlegetnek, a Biblia. Minél kevesebb haljítás még a teljes szögletességen innen, a díszlécekkel gyilkolni lehessen, és a puszta méretén kívül egyetlen optikai hangsúly legyen az autón, de az aztán nagyon kitalálva: az orrdísz.

A lemezek sivárak, mint egy teremgarázs műgyanta padlója, semmi flame surfacing, vagy inverted blades, ne adj isten dynamic line. Bármi, ami elvonja a figyelmet a méretről, meg a tömegről, szigorúan tilos. Maximum olyan poénok vannak, amik a gyújtás ráadásával sülnek el, mint a Mulsanne hátsó lámpájában a kipufogóvég ellipszisét ismétlő helyzetjelző, vagy a Flying Spur metszett kristály lámpateste, amitől kissé pirulva kell bevallanom, le is esett az állam. De ugye ezt is csak olyan közelről látod, ahonnan az autó egészét már nem.

A belseje annyival menőbb, mint a sima prémium-csúcsszedánok, hogy valahogy másképp adagolják a furnért, mert különben a virtuális műszerfalak, meg egyéb kijelzők már E-Merci-szinten is a legjobb kapható pixelekből állnak. A padlószőnyegek nyilván sokkolóan gyapjasak mindenkinek, aki még csak legfeljebb A8-as Audik belsejét látta, de a Bentley a bőrkárpitokkal lép a konkurencia fölé. Mert miközben a többiek, vagy nevezzük őket nyugodtan másoknak, egyre környezetbarátabb (=szarabb) bőrökkel vonják be az ülést, a Bentley csak északi (norvég, izlandi és grönlandi) marhák bőrét használja. Ott ugyanis kevés a bögöly, melynek csípése nagyítóval már látható nyomot hagy a marha bőrén.

Természetesen villanypásztoros gazdától sem vesznek marhát, mert ha rátehénkedik, égésnyom marad rajta. További nehezítés minden marhának, aki Bentley-kárpit szeretne lenni, hogy csak bikák bőrét használják, mert a teheneké a vemhességgel kicsit megnyúlik, hiába legelik a low carb füvet. Bikákat pedig alapban keveset nevelgetnek, hiszen magnak egy is elég, a többi meg nem ád tejet. Szóval a megfelelő marha ritka, mint sikeres leprás a Tinderen. Azzal együtt meg kell jegyeznem, hogy semmi különöset nem éreztem a Flying Spur bőrkárpitjait tapogatva, érzetre simán lehetne magyar szürke marha a Káli-medencéből.

A W12-es motor még 2005-ben indított a VW Phaetonban, bár eredetileg szupersportautóban, a Nardóban mutatták be. A lényeg a kompaktság, hiszen egy szupersport autóban az adja a precízen elhelyezhető tömegközéppontot. Vicces volt a saját V6-os Toyotámmal a Bentley mellé állni, és először konstatálni, hogy egy midsize SUV-nél épp egy brutál gépháznyival hosszabb a Bentley, másrészt viszont a motorja a kétszer annyi hengerrel, és majdnem kétszer annyi hengerűrtartalommal (3,4 vs. 6 liter) alig arasznyival. Tudtam, hogy kompakt, de így élőben ugyanolyan nehéz elképzelni, mint amikor látjuk az időjárásjelentésben, hogy holnap csak 8 fok lesz lesz, másnap mégis csodálkozunk, hogy a szentségit, de hideg van.

Indításkor van neki kifelé egy nagyon gondosan kimunkált fémes hortyogása, és padlógázra is szépen vonyít, már amennyiben az ember a hang kedvéért adja a padlógázt, és el tud vonatkoztatni annak félelmetes mellékhatásától, a rettenetes gyorsulástól. Tartom persze, hogy számomra ismeretlen okokból a Homo sapiens lelkére továbbra is a V8 hangja és vibrációja van delejes hatással. A V10-esek is szépen szólnak, meg a V12-esek is, nem kis részben mert mind luxus- vagy sportautók, és a legjobb szakemberek tökölték ki a hangjukat és vibrációjukat, de a V8 akkor is V8. Természetesen a Flying Spur is kapható V8-as motorral, de amíg fel nem találják a megfelelő indoklást, hogy mi módon lesz az sokkal drágább, mint a V12-es, addig bizony ez lesz a csúcs-luxus.

A 330 km/h-s végsebességet nem próbáltam. A 3,8-as 0-100 gyorsulás ellenben már egészen közel van a Teslák gyorsulásához - sokkal közelebb, mint a Teslák végsebessége, meg utazója a Bentley-éhez. Félelmetesen gyorsul, de elég sok félelmetesen gyorsuló autóban ültem már. 100-as tempónál nyomsz neki egy padlót, és mondhatnám, hogy ugrik, de igazából rúg egyet hátrafelé. Eleve ez a 630 ló is szinte már uncsi; majdnem pontosan ennyit tudott a BMW M760Li, véletlenül szintén 6 literes 12 hengeres motorral. A sima V 12 persze hol tud már olyan kompakt lenni, mint a W12?! :DD Ugye? Hasonló teljesítmény- és tömegadatokkal úgy képzelem, egy szűk, technikás pályán, mondjuk a Kakucsringen simán veri a Bentley a BMW-t. Ha egyszer lesz egy ilyen verseny, remélem Benny Hill zenét kevernek alá.

A Cayenne-ben már tesztelt 48 voltos Electronic Active Roll Control azzal csökkenti a nagy oldalgyorsulás következtében fellépő féloldalas tapadásveszést, hogy nem engedi nagyot billenni a hatalmas bódét. Alacsony sebességnél meg az aktív négykerékkormányzás nyűgöz le: nem fordul meg kis helyen, de simán megfordul ott, ahol egy nagy autó, és ez azért sokkal nagyobb, mint a nagy autók. Plusz még légrugó is van, amit egyfelől a komfort és a változtatható karakterisztika miatt raknék kötelezően minden luxusautóba, másfelől mire megkotlik, mármint a légrugó, a javítása fillérre annyiba kerül, mint az egész autó, akkor. Így aztán nem rontják a márkaimidzset úrhatnám zöldségesek, nem alázza a bemattult emblémát a savas káposztalé.

A sportosságnak egy sofőrös limuzin esetében talán nem sok jelentősége van, bár a célközönség nyilván többször kényszerült angolos, de leginkább gyors távozásra, mint szeretne. Ez az 5,3 méteres hossz annyit jelent, hogy a Flying Spur hosszabb, mint a hosszított 7-es BMW, tehát van azért hátul lábtér gazdagon. Viszont a Mulsanne, amit levált, majdnem 30 centivel hosszabb. És az még csak nem is a hosszított. Tudom, tudom, mondjam már meg, az mégis mekkora. Hogy mekkora a Bentley Mulsanne Extended Wheelbase? Hát hosszra 5825 mm. Mivel az új Flying Spur a Mulsanne-t is leváltja, ha valaki hemperegve szeretné élvezni a 300-as utazót, az vagy megvárja a hosszított Flying Spurt, vagy ledöglik szépen keresztben a padlószőnyegre. Azért az se rossz ám.