Ha az ember prémium kombit akar a családja alá, akarva-akaratlanul a németek felé fordul, hiszen nagy a választék. Viszont van, hogy akár vallási, akár csordaszellem-kerülési okokból valami más kéne, például Volvo. A műfaj alapvetésének számító BMW 320d Touringot összekóstoltuk a Volvo V60-nal. Papíron a két autó egymás tükörképe, de ezt a játékot nem papíron, hanem aszfalton játsszák, ott pedig finoman szólva is akad különbség.
Oké, a dinamikus számokban a BMW 320d xDrive feltörölte a padlót a Volvo V60 D4 AWD-vel. A nagyobb tömeg, az ügyetlenebb hajtás és a kevésbé vezetésiélmény-barát elektronika mind érezhető, amikor határhelyzetben provokáljuk a két autót. Viszont amikor az utolsó SD kártya is megtelt, és az utolsó aksi is lemerült, elpakoltuk a kamerákat és mikrofonokat, és sor került a nagy kérdésre: ki melyiket viszi haza a hétvégére, mindketten a Volvo kulcsáért nyúltunk. És nem azért, mert szeretünk szenvedni.
A Volvo aktuális arculata öt éve jelent meg az XC90-nel, és annyira egyformák azóta a nagyobb Volvók, hogy bár a V60 csak 2018 óta kapható ebben a formában, mégsem tűnik fiatalnak. Szerencsére a visszafogott design időtálló lett, nem összevissza hajlítgatott lemezekkel hódít, hanem a méretével. A V60 ugyanis, bár korábban viszonylag filigrán kocsi volt, ebben a generációban egy behemót. A nála egy évvel fiatalabb BMW-nél hosszabb (+52 mm) szélesebb (+23 mm) nagyobb a tengelytávja (+21 mm) és a csomagtér is 29 literrel tágasabb. A próbára a V60 ráadásul Cross Country felszereltséggel érkezett, ami hat centi emelést jelent, tehát még fölé is tornyosult a BMW-nek, mint hegyomlás kidobó a bulizónak.
Az CC felszereltségi csomag része a komfortra hangolt túrafutómű, mely légrugózást nem tartalmaz, de hosszabb rugóutakat és hintósabb mozgáskultúrát jelent. Ez az emelés és puhítás bizonyára menti valamennyire a szlalompályán nyújtott teljesítményét, normál futóművel közelebb lenne a BMW-hez, de ki megy ekkora társzekérrel szlalomozni?! Városban, országúton vagy autópályán pont eleget tud az Cross Country is a békés, mégis tempós haladáshoz. Kavicsos-kátyús földúton pedig tényleg egész finoman átlibben, városi úthibákkal jól boldogul, szóval a Volvo szokatlan, hátul keresztben beépített, kompozit laprugós futóműve működik. A CC csomag ráadásul nem kötelező választás, ugyanez a motor és hajtás ültetett sportfutóművel is elérhető, a sima V60 pedig, amit tavaly próbáltam, stabil, gyors kombi az én fogalmaim szerint.
Háromgyerekes apaként számomra az is érdekes kérdés, hogy ha ilyen hatalmas a V60, akkor már családi autó-e? Hiszen a BMW 3-ról mindenki tudja, hogy négyszemélyes, nem is akar más lenni, elsősorban üzletembereknek szánták, de a V60 érezhetően levegősebb. Magam mögött tánctérnyi hely marad, a fejem felett is van bőven levegő, de hoppá, a kardánalagút tetemes ám, konkrétan az ülőlapig felér! Sőt, a középső hely keskenyebb, vékonyabban kárpitozott pótszék csak, szóval bárhogy nézzük, igazából a V60 is csak 4+1 személyes. Ami vicces, hiszen ekkora alapterületre simán fel lehet húzni egy kényelmes, hétszemélyes egyterűt is.
A megfejtést az árlista adja meg, a Volvo ugyanis a V60-hoz nem árulja azokat a családi extrákat, amiket a V90-hez igen. Nincs árnyékoló roló a hátsó oldalablakokra, és nincsenek integrált gyerekülések sem. A 90-es széria szélesebb, már szinte komfortos középső ülőhelyet ad ezek mellé, szóval a formális logika szerint a Volvo a V60-at ugyanúgy elsősorban üzletembereknek, legfeljebb kisebb családoknak szánta, mint a BMW a 3-ast. Hogy akkor miért ekkora? Mert így férnek bele azok a fotelméretű, eszméletlen komfortos trónok elöl-hátul, amikbe olyan sóhajjal csusszantam be a BMW fájdalmas sportülése után, mint frissen megmentett hajótörött az első parti kocsmába.
Én nem tudom, hogy ezt hogyan csinálják, de valahogy Volvóban ücsörögni már évtizedek óta mennyei. Némi szöszöléssel, de sikerült a százféle mód konfigurálható ülést jól beállítanom, majd belőttem a sávtartó kormányt és a radaros tempomatot, így olyan finoman és magabiztosan vitt be a V60 Budapestre anyámhoz, hogy alfa állapotra butulva értem oda. Nesze neked modern biztonság, alvó sofőrrel persze hogy jön a csatt, de ez most nem a vita helye, a lényeg, hogy már-már hidrós Citroënt közelít az andalítás, amit a Volvo lefolytat.
A műszerfalat nem ragoznám túl, pontosan ugyanez van az összes többi új Volvóban is, talán csak az volt meglepő, hogy a nagyon szép anyagokból és őrülten elegáns formákból építkező BMW-hez képest már szinte pórias hatást keltett a svédek visszafogott belseje. A központi kijelző tabletjellegű és úgy is működik, mint egy andoridos tablet, amit én komálok, mert nem kell sokat agyalni a logikáján. Van, aki siránkozik, hogy ez egy drága autó, nem pedig ócska telefon, de azért azt megjegyezném, hogy most már az iDrive is érintőképernyős, szóval azt hiszem megvan a nyertes technológia.
BMW 320d Xdrive Touring - Anti
Amikor először vezettem a 320d aktuális generációját, csalódott voltam. Jó, persze, a 330i-ből ültem át, ami azért nagyon más kávéház, de mégis, a 20d egy kelletlen, nehézkesen mozgó, nem kiemelkedően kellemes belterű autónak tűnt. Aztán azóta egyrészt járt már nálunk rendesen összekonfigurált autó is, rendes belső anyagokkal, meg mintha a motorokkal is történt volna valami. Én a tökéletes optimumot a 330d-ben találtam meg, de tény és való, hogy a mostani tesztben szereplő 320d kombi sokkal fickósabb, élénkebb autó, mint a korábban próbált szedán 20d. Simán lehet, hogy azóta frissült a szoftver a motoron és váltón, de az is előfordulhat, hogy az előző autó egy péntek délutáni darab volt.
190 lóerővel nem fogjuk magunk alá rántani péntek este a Vácit, és nem is azért jobb vezetni a Volvónál, mert egy másodperccel hamarabb ugrik százra (7,1). Annak ellenére, hogy a két autó specifikációs lapja tükörkép a számok tekintetében, vas szintjén nem is lehetne nagyobb a különbség. Például a BMW hosszmotoros, és alapból hátra hajt, ez pedig olyan különbség, amit nem lehet semmilyen okosan tologatott nyomatékokkal imitálni. Aztán maga a kaszni is alacsonyabb (és még akkor is alacsonyabb lenne, ha a Volvo nem egy emelt darab lenne), de direktebb a kormány, kevesebbet dől a futómű... sorolható egy darabig, a lényeg, hogy a BMW mechanikájában élesebb holmi, vagyis tudja azt, amiért meg akarunk venni egy BMW-t.
Ugyanez folytatódik belül is: a 185 ezer forintos sportülésekben a Volvo szétfolyós tehénkedése szóba sem jöhet – cserébe nem is csúszunk át az anyós ölébe egy erős balkanyarnál. Eleve a térérzet kisebb, az embert passzosabban veszi körbe a BMW belseje. Az előző széria bútorzat nem adta ki, olyan volt, mintha egy előrehaladott fejlesztői példány lett volna ehhez. Még mindig bele lehet ütközni kellemetlen műanyagokba, de minőség átható, ráadásul összeszedettebb és átgondoltabb a BMW belseje.
És a két autó lényege a kombiság. Elhanyagolható a pakolható térfogatbeli különbség, viszont a BMW két okos dolgot is kínál hátul: az egyik a gombnyomásra dönthető üléssor, a másik pedig az automatikusan kiemelkedő csúszásgátlók. Utóbbi az új kedvenc autóipari fejlesztésem. Alapesetben a hosszúkás gumibakok egy alumínium foglalatban ülnek, így könnyű betolni rá a nehéz dolgokat. A trükk az, hogy amint az autó elér egy bizonyos tempót, a gumibakok kiemelkednek az alu foglalatból, és nem engedik elcsúszni a ráhelyezett holmikat. Egyszer véletlen lepadlóztam az autót nyitott csomagtartóval, de bent volt az unokaöcsém születésnapi tortája. Nem esett ki, szóval hatékony a motoros bak.
Az infotainment kérdés érdekes: Gyuri a Volvóét szerette jobban, nekem BMW iDrive-ja tetszett, mert nem kellett felemelnem a kezem, könyökölve tudtam lépkedni, de ez végképp ízlés kérdése. Ugyanakkor a könnyebben kezelhető infotainment és az átgondoltabb ergonómia valahogy mégsem győzött meg, jobban szerettem a Volvóban létezni. A tökéletes autó az lenne, ha a Volvo belsejét belepakolnánk a BMW-be, így lenne egy végtelenül kényelmes, de remekül vezethető autónk. A helyzet viszont az, hogy ez nem fog megtörténni, ezért érdemes a vételárakat egymással szembeállítani: a Volvo 18,45 millió alku előtt, a BMW pedig fillérekkel 22 millió alatt áll meg jelen állapotában. A különbség érezhető, de ha figyelembe vesszük a plusz szolgáltatások, és általános autóságban kapott többletet, akkor a régi igazság teljesül: amennyivel kérnek többet a BMW-ért, annyival többet is tud.
Ahogy végére értünk az összehasonlításnak, az az érzésünk, hogy nem történt más, csak igazoltuk a sztereotípiákat. A BMW tényleg vezetőbarát, és még ekkora test alá is tudnak futóművet tervezni, a Volvo viszont valóban komfortosabb, és azért az ő futóművük se kutya, csak másra való. Azonban az is kiderült, hogy mára a BMW-nél dolgoznak a legjobb enteriőr-designerek, a Volvo elszürkül hozzájuk képest, hiába volt öt éve még a modernség zászlóvivője az XC90. Ennek ellenére valahogy a Volvo a barátságosabb, befogadóbb élmény mindkettőnk számára, és ha a raktérről van szó, kicsivel, de veri a bajort. Így nehéz győztest hirdetni, és senkit nem beszélnénk le egyik autóról sem, de mivel most elsősorban a dinamikus tulajdonságokra, az autószerűségre voltunk kíváncsiak, ezért a lelke mélyén még mindig sportos BMW 320d behúzta az elsőséget.
