W12-es motor többé nem kerül Audiba, használtként viszont már a legfrissebb ilyennel szerelt A8 széria is elérhető áron kapható, úgyhogy azt hihetnénk, bárki vehet belőle. De nem.
A luxusautó érdekes csapda. Ennek is négy kereke van, és ugyanannál a benzinkútnál kell megtankolni, mint a legszakadtabb F Astrát, csak gyakrabban és több pénzért. Ebbe az Audiba például legalább 98-as oktánszámú üzemanyagból kell 90 liter, szóval a „tele kérem” bátor mondat, de nem ez a lényeg. Nem a jobb lábunkkal valamennyire kordában tartható fogyasztás az igazán veszélyes költség, hanem hogy egy ilyen luxusautó karbantartása nem lesz olcsóbb attól, hogy elvesztette értékének nyolcvan százalékát. Hiszen hiába jár le minden garancia, és kezdenek a korral és futással sokasodni a gondjai, ezekkel továbbra is a márkaszervizt érdemes leginkább felkeresni. Tehát, ha elhagyjuk az álmodozást, és szembenézünk a szigorú tényekkel, világos: egy ilyen Audi A8L W12 FSI Quattrót most is csak az vehet meg nyugodt szívvel, aki újként is megtehette volna.
Persze, ha elég erős a cash-flow, viszont nem hajt minket a kivagyiság mindenből a frisset villantani, az ötven-hatvanmilliós új helyett remekül beválik a tízmilliós használt A8L. A különbségből pedig további autókat, ingatlant, vagy akár üzleti befektetést eszközölhetünk. Ráadásul ma már csak a Ferrari árul új autót szívó tizenkéthengeres motorral.
Oké, viszonylag szűk piac, de az Audi W12 elég különleges hozzá. Kezdjük ott, hogy igazából WR12 - úgy kell elképzelni, mintha két VR6 blokkot hegesztettek volna össze. Persze nem, de a méretezését átvették, itt is ugyanúgy 15° van a két-két közeli hengersor között, sőt megtartották a VR6 motorvezérlését is. Tehát két ECU van a két légszűrő, a két pillangószelep és a két üzemanyagszivattyú mellé. Cserébe elég négy vezérműtengely a négy hengersor 48 szelephez, a teljes motor pedig sokkal kisebb teret tölt ki, mint egy rendes V12. Sőt még az Audi saját, 4,2-es V8 motorjánál is kisebb.
| Audi A8L W12 6.3 FSI (2012) forgalomba helyezési költségek [Ft] | |
| Vagyonszerzési illeték | 276 000 Ft |
| Eredetiségvizsgálat | 20 000 Ft |
| Forgalmi | 6 000 Ft |
| Törzskönyv | 6 000 Ft |
| Regisztrációs adó | 106 667 Ft |
| Rendszám | 8 500 Ft |
| Kötelező biztosítás egy évre (41 éves férfi, 24 éves jogsi, 3 gyerek) | 56 189 Ft |
Ez a 2012-es A8 harmadik generációs, mégis D4-nek hívják, ugyanis az első A8 elött már ott volt az Audi V8, azzal indult a D kategória. Az első A8 tehát a D2, ami bevezette az alumínium-karosszériát, melynek köszönhetően ez az A8L könnyebb egy hasonló Mercedesnél vagy BMW-nél, bár még így is két tonna fölé nyúlik. A W12 motor 2001-ben érkezett, de a D4 nem az eredeti, hatliteres változatot kapta, hanem a továbbfejlesztett, 6,3 literes FSI-t. Közvetlen befecskendezéssel kerek 500 lóerőre nőtt a teljesítmény (450-ről), miközben a fogyasztás állítólag csökkent, gyári ígéret szerint akár 12 l/100km körüli átlagra. Az Autócentrum Rómaitól kipróbálásra kapott kocsiban mindenesetre 14,5 litert írt a Bordkomputer hosszú távú memóriája, de mondom, ennek semmi jelentősége. Ilyen autót kizárólag olyan ember engedhet meg magának, akinek 20 literes átlag sem fáj, és ha sokat totyogunk városi dugóban ezzel az autóval, lesz is annyi.
Arra számítottam, hogy szép hangú masina, de épp ellenkezőleg. A motort vastagon becsomagolták, a kipufogó is csak suttog, úgyhogy egy átlagos elektromos autó hangosabb. Lehúzott ablaknál is csak a szél meg a gumik hallhatók, a motorból legfeljebb valami magas, V6-ra emlékeztető suttogást vélek kiszűrődni. Ebben a csendben döbbenetes igazán, amit gyorsulás címén művel, 500 lóerő ugyanis olyan erővel lő minket a tájba, hogy pislogni sincs idő, viszont közben semmi színház. Nem csikorognak a kerekek és nem villog az ESP lámpa, nincs turbó, ami fütyüljön, és még padlógázon is csendben van a kipufogó. Csak a szélzaj hirtelen erősödése, meg a belepréselődő testünk alatt nyikorgó bőr jelzi, hogy radikálisan nő a tempó. Teljesen szürreális.
Az ülés kényelmes, ami nem hangzik komoly kijelentésnek egy sok tízmilliós luxusautóról, csakhogy vénségemre háklis lettem erre, és itt tényleg jó a vezető trónja. Minden irányban állítható, emiatt persze hetekig eltart, mire egy tulajdonos megtalálja a tökéletes helyzetet, de ez nem baj, mert akkor is kényelmes, amikor még nem perfekt. Az alacsonyabb rangú német szedánok ülései csak akkor jók, ha már tökéletesre állítottam őket, úgyhogy a klubfotel méret lesz a megoldás. A könyöklő vezetőnek és utasnak külön személyre szabható, a váltókar pedig vízszintes és bőrözött, hogy pihentethessük rajta a kezünk, amíg a mai szemmel elavultnak tűnő, de gond nélkül használható MMI fedélzeti rendszer tekerőjével és gombjaival babrálunk. Apropó bőr: feltűnően jó minőségű a kárpit mindenhol. Hiába világos az utastér, teljesen újszerű száznyolcvanezer kilométer után is.
Persze egy hosszú A8-ban az igazi királykodás nem elöl folyik, a jobb hátsó ülés a főhely. Innen gombnyomásra előre hajtható az anyósülés, amelynek hátából kárpitozott lábtartó hajlik le. Így csak háromszemélyes az A8, viszont kinyújtott lábbal pihenhet a VIP. Bár a legritkább extra, a pezsgőhűtő ebből a kocsiból hiányzik, már így is elképesztő a felszereltség. Bal hátul például egy bőrözött fiókban 230V-os csatlakozó várja a titkár laptopját, jobb oldalon szivargyújtó van ugyanott, kettejük között pedig klíma- és hifivezérlő panelt helyeztek el, amihez saját kijelző tartozik az első ülések háttámláján. Megvilágított piperetükör jár minden utasnak, a kihajtható asztalka pedig olyan minőségű, amilyet nálunk pórnépeknél otthon sem találni, nemhogy kocsiban.
Ránézésre rendesen karbantartott ez az A8, szép a kasztni, makulátlan a motortér és újszerű az utastér, ám a nyolcéves kornak így is vannak jelei. A valószínűleg régóta nem használt hátsó ablakok nehezen engedelmeskednek a gombnyomásnak, a hátsó napfénytető rolója is megszorult. Ezek valószínűleg ritkán voltak használva, viszont valami mintha a futóműben is lógna. A szériában légrugós rendszer számtalan lengőkarból áll, tehát simán előfordulhat itt-ott egy elfáradt gömbfej vagy szilent, márpedig a Pilis útjain a felfagyások és göröngyök illetlen módon zavarba hozták, nem tudott minden remegéssel megbirkózni. Újkorában nem ilyen volt, éppen selymes futásával győzött meg minket arról a W12, hogy még az erősebb S8 helyett is ezt érdemes venni. Természetesen nem olcsók a lengőkarok, de egy ilyen kocsit vezetve sokkal feltűnőbb, ha nem 100%-os, tehát bárki veszi meg, bizonyára költ majd a futóműre.
| Alkatrész megnevezése | Alkatrész márkája | Bárdi / Unix bruttó kisker ár |
| Akkumulátor (12V, 105 Ah) | Bosch | 104 982 Ft |
| Levegőszűrő (2 db) | Muller Filter | 34 424 Ft |
| Pollenszűrő | UFI | 14 256 Ft |
| Olajszűrő | Mann-Filter | 9 521 Ft |
| Motorháztető teleszkóp (2db) | Stabilus | 27 758 Ft |
| Első fékbetét garnitúra | Textar | 51 718 Ft |
| Lengőkar (alsó első, 2db) | Spidan | 94 440 Ft |
Beszéltem egy tulajdonossal, hívjuk Ádámnak, aki még 2018-ban vett egy szintén épp 2012-es W12-t, és az elmúlt hetvenezer kilométer alatt nem bánta meg. Elmondása szerint a hivatalos szervizperiódus 2 év vagy 30000 km, de mivel az FSI motor hajlamos kokszolódásra, így használtan inkább tízezer kilométerenként javasolt az olajcsere. 12 liter kenőanyag megy bele, listaáron jó negyedmillió forint a mutatvány az összes szűrő cseréjével, de azért ez olyasmi, amit jó hírű független szervizre is rábízhatunk, akkor olcsóbb lesz.
A gyári útmutató szerint hatvanezer kilométerenként jön a nagyobb átvizsgálás, például ilyenkor kötelező kicserélni a tizenkét gyertyát. Jó tízezer forint a gyújtógyertya darabja, tehát csak ez a tétel százhúszezer, mégsem spórolja el senki, mert gyakran már a megadott futásteljesítmény előtt kezdődnek a gyújtáskimaradásos hibák. Ezek a nagyobb karbantartások félmillió forintba kerülhetnek, ha nem romlott el semmi, igen ám, de a kocsi tömege és ereje eszi a féket is. Tehát a harmincezres szerviz gyakran fékbetétet, a hatvanezres pedig legalább egy tengelyen tárcsák cseréjét is jelenti. Márpedig egy Audi márkaszerviz irányára két tárcsa és négy szett betét cseréjére 900.000 Ft volt, Ádám szerint.
Mivel az A8 teste alumínium, ezért karosszériamunkával nem fordulhatunk máshoz, mint a márkaszervizhez, úgyhogy ilyen autóknál különösen fontos megismerni a kártörténetet, például úgy, hogy lekérdezzük a Totálkár adatbázisból. Mi megtettük, de a rendszer nem talált korábbi javítási kalkulációt, így használata sem került pénzbe. De a W12 motor műszaki problémáival is leginkább szakszervizeket érdemes keresni. A csúcs-A8 egyedi és ritka modell, így független szerelőknél nincs rutin a hibák elhárítására. Persze az Audi műhelyei sem találkoznak minden nap velük, viszont Ádám szerint náluk fixen megadott óraszámot kell kifizetni az egyes műveletekre, akkor is, ha sokkal hosszabb idő volt a probléma elhárítása. Azért vannak olyan részegységek, amikkel a hivatalos hálózaton kívül is tudnak mit kezdeni, két éve például éppen Ádám W12-jén forgattunk automataváltó-nagyszervizről.
Abban is speciális egy használt luxusautó, hogy muszáj cascót kötni rá. Egy szélvédőcsere például akár közel egymilliós számlát jelenthet a biztosító felé, mert az üveg mögött lakik egy rakás szenzor és kamera, melyeket újra kell kalibrálni. A hosszú tengelytáv miatt leérhet a hasa, ha óvatlan a sofőr, és gondolom az sem meglepetés, hogy a gumiabroncsok akár háromszoros áron vannak A8 W12-höz, mint hétköznapi autókhoz.
Az ijesztő számok ellenére Ádám alapvetően elégedett a W12-vel. Szereti használni, és az övé megbízhatóan működik, a megfelelő gondoskodás mellett. Szemben más gyártókkal, az Audiban a légrugó jól bírja, és az egzotikus W12 sem okoz gondot, ha megkapja a törődést. Kiforrta magát, hiszen szerelték VW Phaetonba és Touaregbe, illetve több Bentley típusba, tehát viszonylag sok készült belőle az elmúlt két évtizedben. Szemben kistestvérével, a VW Passatba épített W8-cal, amiből szintén tart egyet Ádám, és ott a szinte kisszériás motor sokkal több gondot okoz. De az már egy másik történet.
De ha ilyen drága a W12 rendben tartása, akkor mivégre választ egyáltalán ilyet valaki? Ádám szerint az ő autóját az első tulajdonos kifejezetten német autópályákra, nagysebességű utazásra rendelte, ezért sportrugózás és -differenciálmű is került bele. Ez a bizonyos első tulaj aztán két év alatt hatvanezret tekert a kocsiba, nagyrészt 200 km/h felett, amit a V6-os dízel megszenvedett volna, de talán még a V8 TDI is, bezzeg a W12 kétszázas tempónál éppen háromezret forog, onnan indul felfelé a kényelmes utazótempó. Még a végén kiderül, hogy valójában nem is pazarlás a legnagyobb motorral szerelt, hosszú Audi A8. Hanem célszerszám, csak nagyon spéci igényekre.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
