Kevés benzinnel, ha igazán akarod

Teszt: Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate - 2020.

2020.06.30. 06:40

Úgy tűnik, a Grandland X tölthető hibridje egész életképes, de ha 60-70 kilométernél messzebbre merészkednél, kiderül, hogy annyira azért nem szép a menyasszony, hogy csak 1,6-ot egyen. Más kérdés, hogy a 4-6 literes fogyasztás sem rossz, csak megér-e ennyit?

Az Opel példája jól mutatja, hogy az emberek többségét marhára nem érdekli, mit vesz, ha már ott az ismert márkanév. Most, hogy a General Motors levette róla a kezét, a francia PSA Peugeot Citroën meg rátette, kiderült, hogy vagy az amcsik mosták ügyesen tisztára a zsét, vagy elképesztően pazarlóan működött a márka, amely amúgy a fél világ GM-autóit tervezte. Mindenesetre hirtelen nyereséges lett a korábban csak állami támogatással túlélő Opel, és ebben nagy szerepe lehet a Grandland X-nek. Ami egyébként még a Peugeot-éra előtt született, de már Peugeot műszaki alapokon – ki tudja, talán előre sejtettek valamit? Mindegy is.

És van már plug-in, vagyis a tölthető hibrid is a Grandlandból, amiben ugyanaz a technika van, mint a Peugeot és a Citroën hasonló modelljeiben (3008 Hybrid4 és C5 Aircross), csak hozzánk az Opel ért ide legkorábban. A plug-in hibrideket nyilvánvalóan a villanyautók kapudrogjának szánták: megtapasztalhatod az elektromos suhanás csendjét és reakciókészségét, viszont nem parázol, hogy mi lesz, ha messzire kell menni. Lehet, hogy az embernek kell vennie először egy ilyet, hogy belássa: az ő életéhez egy villanyautó is megfelelne-e.

Igazán szédítő lehetőség, hogy végre van olyan autó, ami 1,6 litert kajál százon, sőt az életközelibbnek hívott WLTP-ciklus szerint 1,3-at! Ugye-ugye Piëch úr, amit a VW egy nyomorult 48 lóerős, kéthengeres, karbon kasznis, szuper áramvonalas, egymás mögött ülős, 110 ezer eurós kindertojással sem igazán tudott elérni (VW XL1), azt most a franciák kvázi megoldják egy 300 lóerős, 1,8 tonnás toronyházzal, ami 50 km-t megy elektromosan, összkerékhajtásos, kívánatos családi jármű! Hiába, fejlődik a technika.

Vagy teljesen hülyének néznek mindenkit. Mármint azok, akik azt a mérést kitalálják, ahol egy ilyen autó 1,3-1,6 litert fogyaszt átlagosan.

De rögtön hozzáteszem, bizonyos használati feltételek mellett valóban elérhető egy ilyen minimum fogyasztás. Az elsődleges feltétel: nagyjából városi, elővárosi, vagy enyhe országúti használat, csutkára feltöltött aksival, hibrid üzemmódban. Ha így csinálja az ember, és törekszik arra, hogy a benzines turbómotor tényleg csak akkor kapcsoljon be, amikor muszáj, akkor az első 60-70 kilométeren hozható az 1,5-1,6-os átlag. Az ne tévesszen meg senkit, hogy a fogyasztást száz kilométerre adják meg, mert ha 1,6 literrel szeretnél megtenni száz km-t, jön a pofára esés, ahogy az a videónkból is kiderült: ehhez valójában kb. 4-4,5 liter benzinre van szükség. Ami még mindig zseniális érték, ám majdnem a háromszorosa az ígértnek.

A Grandland akkor is elég jól gazdálkodik az elektromos energiával és a benzinnel, amikor az akku már 0 km megtehető távolságot mutat. Itt az a trükk, hogy a 13,2 kWh kapacitásúként említett akkuból nem használ ki minden áramot, hanem mindig tartalékol valamennyit. Háztartási fogyasztásmérő szerint 11,8 kWh-t lehetett az Opelbe tuszkolni, a veszteséggel és a mérő pontatlanságával tehát úgy saccolnám, az elektromos üzemre maximum 10-11 kWh jut valójában, így jön ki villanyautóként 20-22 kWh/100 km fogyasztás. Nagy test, plusz a cipelt hagyományos hajtáslánc, nagy kerék, soroljam?

Viszont hibridként tényleg nem rossz. A legdurvább fogyasztása 8,8 l/100 km volt, „üres” aksikkal, autópályán, ahol nincs mese, nagy a menetellenállás. Amúgy az 1,6-os turbómotor kétszáz lóerőnyi teljesítménye is elég hozzá, áram híján az elöl 113, hátul 110 lóerőnyi extra teljesítménnyel nem számolhatunk. Ezek a számok persze nem összeadhatók közvetlenül, az áttételi viszonyok és az akkuból kinyerhető 90 kW teljesítményből jön ki, hogy az együttes maximum 300 LE, amíg van áram.

Mindezzel együtt összesen 770 km-t tettem meg vele, 3-4 töltésnyi árammal, így végül 6 l/100 km átlag jött ki, plusz az áram, amit a fogyasztási normákban szokás nagyvonalúan elhallgatni. A végső mérleg tehát nem rossz, pláne, hogy ebből legalább 500 km vidéki út volt, abból is vagy 200 km autópálya. Az egyetlen bibi, hogy itt már a hivatalos számok négyszerese a végeredmény, noha egy ekkora kocsitól tényleg kiváló érték ez is. (Aki szeret kézzel váltani, annak egy 1,2 es, turbós Grandland sem fogyasztana durván többet, ha nem kizárólag városban jár vele: Antiéknak a Balkán Kemping túrán 7,3-as átlag jött ki, tele cuccal, hegyi utakkal, autópályázással, a tetőn bringákkal. Csakhogy ez a verzió közel fél tonnával(!!!) könnyebb a hibridnél és majdnem feleannyiért megvehető.)

Egy tölthető/töltendő autónál a töltés is létfontosságú kérdés, de itt nincsenek csodák. A töltési csúcsteljesítmény alapból 3,7 kW, de az opciós 7,4 kW sem eget rengető, kicsi az aksi, megvan 2 óra alatt – ehhez már kell a wallboxot is telepíteni. Sima konnektorról egy hajszárítónyi töltési teljesítménnyel kalkulálhatunk (1,8 kW), ami kb. 6,5 órányi teljes töltési időt jelent. Azaz munkaidő alatt, vagy egy éjszaka alatt telemegy, de arról ne álmodjon senki, hogy vidékre menet egy gyorstöltéssel megtámogatja.

Kinek való a Grandland X Hybrid4? Olyanoknak, akiknek az élete tökéletesen passzol hozzá. Ha az életed az otthon-iskola-melóhely háromszögben zajlik, és egy menet nem hosszabb 50 km-nél, vagy közben tudsz tölteni hosszasan, akkor hetekig ellehetsz úgy, hogy be sem kapcsol a benzinmotor. Ez nemcsak gazdaságos, nem pufogja tele a várost, csendes is, a gázreakció meg olyan, amit belső égésű motor nem tudhat.

Amúgy a Grandland elektromos módban 135-tel tud menni, anélkül hogy a benzinmotor beindulna, ha meg beindul, akkorát lép, hogy elsőre én is meglepődtem. A BMW X5 plug-inje 5,6 alatt van százon, az Opel 6,1 alatt – nem túl nagy a különbség, pedig nem egy liga. Talán picit feleslegesen is erős, hiszen ha az elektromos hatótávra gyúrsz, úgy sem fogod erőltetni a jobb oldali pedált.

Abban a pillanatba, hogy megdől a menetrend, rendszeresen 100 km-nél többet kell menni és nincsenek hosszabb állásidők a töltéshez, megdől a gazdaságossági számítás. Hozzáteszem, a rendszer még üres akkuval is hatékonyabb, mint ugyanezzel az 1,6 turbós benzinessel szerelt, automata váltós verzió, különösen városban. De aki így használná, feleslegesen hurcol ennyi aksit, jobban járna egy hibrid RAV4-gyel.

Az is érdekes kérdés, hogy a Földet a klímacsatában tényleg 300-400 lóerős SUV-okkal kell-e megmenteni, a múltkori X5 45e és ez után is valahogy az az érzésem, hogy nem. Pont ezért nagyon kíváncsi lennék a Grandland X olcsóbbik, 225 lóerős hibridjére, ami abban különbözik, hogy a hátsó hajtást kihagyták belőle, az aksija ugyanekkora, viszont a benzinmotorja csak 180 lóerős. Őszintén: ez a suta összkerékhajtás nem létszükséglet, terepre nem ez való, viszont megspórolunk 75 kilót a kocsi tetemes súlyán, és 1,1 millióval olcsóbban megkapható azonos felszereltséggel.

Mert ez a 15,3 milliós Grandland, ami a tesztautónk a Hybrid4 rendszerrel és Ultimate kivitelben, kissé... hogy is mondjam. Még a 7-8 milliós árkategóriában is kínos lenne, hogy az A oszlopnak mindkét oldalon eláll a burkolata, és ezt minden egyes beszálláskor látod. A matt, halovány kijelzőn futó, ma létező legkínosabb autó-menürendszert is csak a mobiltelefon tükrözése menti meg, a rugózás meg döcögős. Arról nem is beszélve, hogy ha a vezető környékét süti a nap, a plexi csillogása miatt alig látszanak a műszerek – sok kommersz kiskocsi ennél jobb minőségi benyomást tesz. A klímának jó opeles szokás szerint külön kezelőpanelje van, méghozzá tekerőgombos – csak hát nem azt várná az ember egy digitklímától, hogy állandóan állítgatni kelljen, mert 22 fokon lefagyaszt, 23-on meg lefűt – nyáron.

Szóval nem érzem rajta a 15 milliót, és ha belegondolok, hogy valahol innen indul a Volvo XC40 T5 plug-in ára, hát merész árazás. Kétség kívül a hibrid hajtásrendszer a legjobb része ennek a kocsinak, amit azoknak szánnak, akiknek nincs határozott elképzelésük, milyen autót szeretnének, de ha eléjük tesznek egyet, el tudják dönteni, kell-e nekik. Egy Peugeot 3008 sokkal különlegesebb, a Citroën C5 Aircross meg csak simán jobb, mert rendesen rugózik – de a piacon van egy csomó, az Opelhez hasonló, kevésbé karakteres SUV. Tölthető hibridként már kevesebb, a már említett Outlanderen kívül ott a Kia Niro, és friss hús a Ford Kuga. Az Opel esetében az is elbizonytalanít, hogy a rendszerben turbós benzinmotor van, a hírhedt Prince-motor, amin fejlesztettek az évek során, de azért a fene tudja – nehéz kérdés ez.

További bizonytalanság az állandóan változó szabályzás, például épp hol tart a kormány és a főváros kukipárbaja a zöld rendszámos parkolással. A hol létező, hol elfogyó villanyautó-támogatás sem igazán teszi lehetővé, hogy az ember pár évre előre lássa, mire számíthat a zöld rendszámos autókkal. Most épp talán jobb ötlet 8,5 millióért benevezni egy teljesen elektromos autóra, a maradékot meg elkölteni repjegyre, taxira, élményekre. Hibrid Grandland tényleg csak azok autója, akiknek az életére ráhúzható ez a főleg városi használati mód, napi töltésekkel és ritka hosszú utakkal, amire nem kell másik kocsit venni. Kicsit olyan, mintha letesztelnéd, alkalmas vagy-e a villanyautózásra, de ha megbuknál, az sem túl nagy baj.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.