A batárság alapesete

Mercedes-Benz GLA 200d - 2020.

2020.07.06. 06:06 Módosítva: 2020.07.06. 07:25

Még nem tudjuk, lassítja-e, vagy gyorsítja a vírus a villanyautózás terjedését, de a klasszikus dízel utazóbatár egyelőre nem hal ki. Legalábbis a németek mindent megtesznek az ügy érdekében, például a GLA-ban csak azért hagytak néhány hibát, hogy legyen miért drágábbat választani.

Ha valamiért ránézek a Mercedes kínálatára, mindig elámulok, hányféle autót árulnak. Az A osztály alapjain például hétféle karosszériát számoltam össze, amiben az a döbbenet, hogy míg a Mercinek ez csak egy családja a sok közül, a Volvónak összesen van ennyi. A kompakt, alapvetően fronthajtásos családban a GLA a legfiatalabb testvér, de ilyen néven volt már csillagos SUV 2013-tól. Szinte változtatás nélkül vette át a korabeli A osztály karosszériáját, ezért szűk volt az utastér, és ügyetlenül mozgott terepen. Az aktuális A osztály sokkal jobb kompakt, mint az elődje volt, tehát ha csak megemelik, akkor is érezhetően jobb lenne az új GLA. De ehelyett teljesen önálló kocsi. Nem is értem, honnan van a Mercinek ennyi pénze fejlesztésre.

Annyira máshonnan fogták meg a tervezők a problémát, hogy nem is az elődhöz érdemes hasonlítani a méreteit, hanem a testvéreihez. Sokat elmesél a helyzetéről ugyanis, hogy a tengelytávja azonos az A osztállyal (2729 mm), miközben a szintén erre az alapra épített GLB-é tíz centivel nyújtott. A magassága félúton jár a két rokon között (1611 mm), a szélessége viszont már a GLB-vel azonos (1834 mm), és a négy centi szélesítést érezni vállban az A-hoz képest. Tehát hihetünk a szemünknek: a GLA valóban nagyobb az A és B osztálynál, de még nem akkora batár, mint a kompakt gyökereit meghazudtolóan hatalmas, hétszemélyesként is kapható GLB.

A helykínálat a méreteknek megfelelően éppen félúton van az A és a GLB között, és így tulajdonképpen pont jó. Az első utasok macsó ajtóbehúzót és levegős teret kapnak, sőt hátul is tágas a GLA, fejnek-lábnak egyaránt. Magam mögött csodásan elférek, beszállni sem nehéz, az ablakok is még épp elég nagyok, az utasteret mégsem mondanám komfortosnak. A hátsó pad ugyanis kőkemény, hiába van hely, ha tespedés helyett fészkelődésre használnom már rövid kirándulás során is, és az első ülések csak kicsit jobbak. Ezeket egy az egyben az A osztályból emelték át, és már ott sem szerettem igazán a viszonylag kicsi, kemény tömésű, és alapesetben izzasztó műanyag kárpittal bevont üléseket. Ezzel emlékeztetnek rá a stuttgartiak, hogy a legolcsóbb modellben ülünk, és mivel a GLA felett további hat Mercedes és egy Maybach SUV van az árlistán, ez tulajdonképpen érthető.

A kényelmetlenségért cserébe nagyon praktikus a GLA. A 435 literes csomagtartó önmagában is jól pakolható, ám felárért a hátsó ülés osztva előrébb tolható (113 ezer forint), ha lábhelyből kevesebb, raktérből több kell. A hátsó támla 40-20-40 arányban dönthető, sőt, az első üléstámla is lehajtható (43 ezer forint). A csomagtérpadló alatt mélynyomó, kerékjavító-készlet és némi plusz hely, az utastérben is bőven találunk fedett és nyitott pakolóhelyeket, polcokat, üveg- és pohártartókat. Úgyhogy, ha nem sajnálják rá a pénzt, nemcsak a prospektusban, de a valóságban is kiszolgálja az aktív életet élők pakolási-szállítási igényeit.

A prospektusokban meg reklámszlogenekben élő „aktív fiatal vásárlók” a vezetőülésben is otthon érezhetik magukat, mert az MBUX még így, két évvel a bemutató után is mindenki előtt jár legalább egy lépéssel. Az általam ismert autók közül a Mercedes gondolta egyedül végig, mennyi mindent lehet kezdeni az üres vászonnal, amit a kettős digitális kijelző biztosít. Arra jutottak, hogy a mai világ egyik legnagyobb luxusa a személyre szabhatóság, tehát ezt adják. Fel sem lehet sorolni a lehetőségeket, annyira sokféle beállítást ismer az óracsoport, szinte semmilyen megkötés nem fogja vissza a sofőr kezét. A kedvenc részletem, hogy műszaki információból is sokat elérhetővé tettek, tehát például azt is kirakhatom magamnak, milyen a motorolaj és az automataváltó-kenőanyag hőmérséklete – miközben mások már a vízhőmérőt is sajnálják tőlünk.

Órákat el lehet szórakozni a beállítások próbálgatásával, még szerencse, hogy a tesztautóban nem volt sem AMG-, sem Off-Road-csomag, mert azokhoz további lehetőségek járnak. Ráadásul a vezérlésben sem szorítanak keretek közé, van tapipad, érintőképernyő, és meglepően jól használható érintős joystick, illetve az MBUX fő mutatványa: a hangvezérlés. De ehhez szoknia kell a tulajdonosnak és a robotnak egymást, úgyhogy egyhetes teszten az működik a legkevésbé. A kapcsolók jók és átláthatók, bár a két bajusz műanyaga nem mindenkinek tetszik – én elvagyok vele, másnak ez ide nem elég jó minőségű. Az egyetlen ergonómiai panaszom minden mai Mercedesre igaz: valahogy nem ott van a kilincs, ahol keresné az autót nem ismerő kéz, mert az elektromos ülésállító gombok kerülnek az ajtón főhelyre. Itt hiába nem voltak jelen, így is előfordult, hogy a kocsit nem ismerő barátom kereste egy darabig a kijáratot.

Amilyen modern az autó összes többi eleme, annyira kevés meglepetés vár a hajtáslánc körül. A 200d ugyanis 150 lóerős, kétliteres dízelmotort kap, amihez 8 fokozatú, duplakuplungos váltót csatolnak, és az első kerekeket hajtja. Általában jobban szeretem a klasszikus automatákat, mint a DSG-ket, és a 8G-DCT nevű Merci váltó sem győzött meg az ellenkezőjéről, de azért civilizált a viselkedése. Meglepően finoman kúszik és kapcsol, csak az irányváltást (tolatás-előremenetel) nem szereti, viszont őszintén szólva nem érzem, hogy bármiben jobb lenne, mint egy rendes automata. Kivéve persze a versenypályát, ahol bizonyára szuper lenne, csak hát, kétliteres dízel-SUV nem megy versenypályára. Maga motor kellemes karakter, könnyű együtt élni vele, a kocsi ugyan 1615 kg, ami másfél mázsával több, mint az A 200d csak egy dé, de így is jól húz, országúton és autópályán egyaránt teljesen rendben van. Már csak azért is, mert nyolc fokozatból mindig talál megfelelőt a váltó, így a tempós haladást is inkább nyomatékból oldja meg, nem csúcsteljesítményből.

Amikor az A-ból GLA lesz, automatikusan komfort futóművet kap, a 18-as kerekekre pedig kellemesen ballonos gumit húznak, úgyhogy a GLA 200d tökéletesen hozza a Mercedes-utazóbatárt. A futómű szépen simítja az úthibákat, miközben autópályán megingathatatlan és országúton is stabil, sőt rossz útfelületen előzve sem fehéredik az ujjam a kormánykarimán. Szűk szerpentinen viszont eléri a határait, a nagy tömeg és a komfort futómű nem szereti a forszírozott kanyarodást. Vagy még pontosabb, ha azt mondom, én a vezetőülésben nem szeretem azt a billegést-orrtolást, amit előad, úgyhogy jaszkarizás helyett csak suhantam vele Lepencén is. Merthogy a panoráma üvegtetőnek (369 ezer forint) köszönhetően suhanni, sétakocsikázni, utazni, és közben kellemesen beszélgetni tökéletes a GLA. Így ráadásul nem is fogyaszt sokat: 6,1 liter a tesztátlag, tudna kevesebbet is. Ha batár kell, annak tehát nagyon jó, de egyenesen tökéletes lenne jobb ülésekkel.

A Mercedes hagyományosan nagy hangsúlyt fektet az aktív biztonságra, és a tesztautóba Vezetői Segédrendszer Csomag is került (485 ezer forint), így nagyon figyelmesen igyekszik megóvni a világ veszélyeitől. Talán túl figyelmesen: már a járdaszigeten zöld jelzésre várakozó emberre is kiteszi a Vigyázz gyalogos! feliratot, előzéskor csipog és övet feszít, ha nem a szomszéd vármegyéből indítom a manővert, olyan is előfordult, hogy amikor a belső sávban mellettem támolygott kicsit egy Passat, a kocsi megijedt, oldalveszélyt jelzett, és a túloldali kerekek pillanatnyi fékezésével vagy 20 centivel jobbra igazította magát a sávunkban. Ügyes, vitathatatlanul ügyes, de még én is lefagyok a meglepetéstől, nemhogy egy gyanútlan utas, aki a ráfeszülő övtől fojtva úgy érzi, most aztán tényleg nekimegyünk mindennek is.

A GLA jelleméhez tökéletesen illik a 200d változat, nem feleslegesen erős, pont annyit tud, amennyit kell. Ez a második legolcsóbb változat 12,1 milliós listaáron, de a tesztautó, az alap ülések és egyszerű fehér fényezés ellenére is 16,7 millió forint, mert a funkcionális felszereltsége gazdag. Ilyen magasságban tavaly még elindult volna az orrom vére az oxigénhiánytól, de amikor egy Toyota C-HR tizenkétmillióba kerül, akkor tőlem lehet a kicsit nagyobb, és sokkal praktikusabb Mercedes-SUV tizenhét – fizessen csak érte, akinek erre van szüksége. Az vicces, hogy a hibrid Toyota az erősebb, de szerencsére egymással nem nagyon versenyeznek, a 190 lóerős 220d meg csak 1,1 millióval drágább ennél, ami itt mindössze kilenc százalék felár. Na ebbe most beleszédültem kicsit.

Szóval az ülésen és a váltón kívül nem tudok, nem is akarok belekötni a GLA 200d-be, kiválóan megoldott feladat ez így, az egyetlen valódi kérdés csupán, hogy van-e bármilyen jövője az agyonszabályozott dízelmotorral hajtott városi terepjáróknak. Mert szerintem nincs. Úgyhogy, míg új autóként valóban tiszta, gyors, takarékos, komfortos és praktikus, mire a második-harmadik tulajdonos után elérhetővé válna az itthoni vásárlók nagy részének, könnyen lehet, hogy már gazdaságilag, környezetvédelmi szempontból fenntarthatatlan lesz. Vagy nem, hiszen egyelőre nem tudjuk, mit hoz a jövő.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.