Lehengerel terepet, ellenfelet, mindenkit
Land Rover Defender 110 P400 First Edition – 2020.
Formájában a régi modellt idézi, de ha menni kell, köze sincs a múlthoz. Ám a jövő problémáira nem ez a válasz. Repedés keletkezett a térben, melyet egy gőzölgően friss Land Rover Defender tölt ki a horizontig.
Az eredeti Fiat 500-as, tudjátok az, amiről a mai divatautót koppintották, 297 centi hosszú volt és 520 kiló. Az új? 355 centi és 930 kiló.
Az ős-Mini kerek három méter hosszú volt, és hat mázsát nyomott a mérlegen. Az új? 3,8 méteres és 1,1 tonnás.
A régi Land Rover Defender ötajtós változata – az utolsó, 2016-ban leköszönt verzióé, hiszen az 1983-ban megjelent Defi előtti szériák még annál is kisebbek voltak – 4,8 méteren nyúlt el, és kerek két tonnával nyomta a talajt. Akkor most mekkora legyen az utolsó molekulájáig megújuló, a korábbira csak nevében és formájában emlékeztető, 2020-as modell? Mint egy RAV4-es? Nem arra tart a világ, barátocskám.
Mindenki kapaszkodjon meg. mert jön elő a farba: 5018 milliméterről és 2,4 tonnáról beszélünk ennek a hosszabb, 110-es verziónak az esetében, de még a később érkező háromajtós, 90-es nevű rövidke is hosszabb a régi, nyújtott változatnál. Ráadásul ez 2,1 méter széles, és kereken kettő magas. Röhejes 187 centis magasságommal esélyem sincs meglátni a festéket mardosó sirályszart a tetején, a szélvédőjét pedig csak extra hosszú nyeles pucolóval tudom bogártalanítani a benzinkúton. Azaz úgy sem, de erről majd később.
Iszonyatosan nagy. Nem kell nagyon közel menned hozzá, elég megállnod tőle pár méterre, és már onnan kitakarja a táj java részét. Ha testében tapasztalod meg, mekkora, hirtelen már nem is tűnik soknak hozzá az a két és fél tonna alatti tömeg, mert látványra legalább kétszer annyi. Olyan a régi Defenderhez képest, mint amikor Bruce Banner bedühödik és Hulkká változik - fel lehet ismerni, de az átváltozás több mint egyszerű hízás és színváltozás.
De mivel ez egy Defender, s mivel angol ember tervezte – jegyezzük meg a nevét, Gerry McGovern (MG F, első Land Rover Freelander, mostani Range Rover Evoque és Range Rover Sport) -, ezért a zseniális forma egyáltalán nem fenyegető. Azaz csak annyira, mint amennyire senki nem kötött bele az osztályban a szelíd Gergő fiúba, mert hiába hordott vajszívet a kötött pulóvere alatt, azért már nyolcadikban is közel két méter magas és száz kilós volt. Jobb az óvatosság a nagyokkal, ez mélyen benne van az ember ösztöneiben.
Szóval itt ez a javarészt alumíniumból készült autóhegy, vitathatatlanul 2020 egyik legnagyobb szenzációja, amely sokkal kellemesebb jelenség, mint egy G osztály, de még valahogy a vészjóslónak egyáltalán nem szánt Volvo XC90-hez és Toyota Land Cruiserhez képest is van benne egyfajta barátságosság. Nem kicsi a feladat – most fejben össze kellene kötnünk a névadójával, a pici, nyomorultul kényelmetlen, ipariszeköz-szerű, régi Defenderrel. Hát, nehéz lesz.
Legjobb mindjárt a legrágósabb falatot lenyelni, majd ráborítani két nagy korty London Pride-ot, (ami nem egy toleránsabb népeknek való fesztivál, hanem egy nagyon régi angol sör neve), mert onnan boldogan nyammogunk tovább: akkor tudtam meg, mennyibe kerül, amikor túl voltam a tesztelésen és már visszavittem. 31 millió forint. Igen, azóta behintettem aranyporral az utcán a foltot, ahol parkoltam vele, hátha kihajt. Ha már egyszer nálam volt közel egy hétig...
Igen, ez már a Mercedes G osztály belépőárának a szintje és még jócskán lehet innen felfelé specifikálni az autót. Rendben van, létezik olcsó Defender is, hiszen már 17,6 millió forintért is adnak szemre hasonló kocsit a reménytelenül lecsúszott csóróknak, de az csak háromajtós, acél tekercsrugókon csücsül, lemez a teteje és minden finom, drága holmi hiányzik róla és belőle, ami emezt különlegessé teszi. Fele ilyen erős a kis dízelmotorja, kevesebben utazhatnak benne, a legfeltűnőbb extra benne pedig a hiányérzet. Merthogy az új Defenderrel a JLR követi a presztízsmárkák politikáját: van épeszű árú, beetető modell belőle, de ha a forgatható kormánykeréken túl vágysz más komforttényezőre is, azokat heroin árban kapod.
A módszer ismerete után nem nehéz elképzelni, hogyan lett a szerény, dízel Defender 90 P200-ból benzines-hibrid-duplán feltöltött-légrugós-hétüléses-hipertérugrásos-hibernáló keszonkabinos 110 P400. Gyorsan. Ez itt ugyanis a First Edition, amit az angolok úgy állítottak össze, hogy a lehető legfontosabb extrákat tartalmazza, ami egy tudatos, 2020-as Defender-vásárlónak egyáltalán kellhet.
Van nagy fedélzeti rendszerünk tükrözhető telefonnal, 700 wattos Meridian hifink (ami meglehetősen rádióhangon szól, nem is értem), bőrös, motoros, fűthető két első ülésünk, háromzónás klímánk, 5+2 ülésünk, húszcollos kerekünk, légrugónk, nyitható üvegtetőnk, annyi kameránk, amennyi talán a kínai lakosságfigyelő-rendszerben sincs, fűthető kormányunk, kulcs nélküli ajtónyitásunk, tempomatunk, sávelhagyás-figyelőnk, holttér-figyelmeztetőnk, fémes küszöbdíszünk ésamimég.
Amink nincs (már egyetlen Defenderben sem): alvázunk, merev hidunk, zajunk, rázásunk és verejtékünk a homlokon. Ami pedig azért még a First Editionből is hiányzik – hiszen hagyni kell terepet felfelé, a HSE és X irányába -, az például a távolságtartó radar a sebességtartó automatikához, az ülések hűthetősége és az indukciós telefontöltő. Nyilván egy csomó egyéb cuccal együtt, de senki ne kívánja tőlem, hogy mindent összeszedjek itt, mert bosszúból a végén megírom, és akkor egy hétig itt ülünk a cikk előtt, olvasó is, én is.
Tehát ez már egy szupermodern, alu-önhordó vázas autó. Konkrétan az a szerkezet van a szintén alumíniumból készült héja alatt, mint a nagy Range-eknek, vagy például a Land Rover i-Pace-nek is, csak ez itt különlegesebb. Amazok ugyanis a D7u-alapokat használják, a Defenderhez azonban további tartókkal, ragasztásokkal és szegecsekkel erősítették meg a konstrukciót és már D7x-nek nevezik. Ez a struktúra állítólag tízszer merevebb a legjobb alvázas és háromszor masszívabb a jó önhordó terepjárókénál.
Az aluvázra elöl és hátul hatalmas, acélból készült segédkereteket szerelnek, melyek közül az elsőkbe kettős keresztlengőkaros, a hátsókba multilink (három-három lengőkaros) futóművet csavarnak. Ezeken túl a drágább változatok még légrugózáshoz is hozzájutnak, amellyel 7,5 centiméternyit rá lehet még emelni az autó magasságára, a rugóút pedig 50 centisre nő, ami már a bakui olajfúrótornyok kinyúlásának határait súrolja. Kortárs téma ez.
A csoda – az alukasznin kívül a másik – a kocsi orrában lakik. A Jaguar Land Rover, azaz a JLR kifejlesztett egy új motort, amibe mindent beletettek, amit 2020 adhat a belső égésnek. Sorhatos, háromliteres blokk ez, amelyet kettős megfúvású turbó tölt fel 2000-es fordulat fölött. Kis fordulaton, hogy elmaradjon a turbólyuk és jól reagáljon a gázra, egy villanymotorral hajtott kompresszor tölti fel, s hogy semmit ne bízzanak a véletlenre, még egy 48 voltos, széles szíjjal a főtengelyhez kapcsolódó generátor-hajtómotor-indítómotor kombót is bevetnek. Igen, jól érzitek, ez egy kompresszoros-turbós nagy sorhat, amely egyben mild hibrid is. Hogy mi jön ki belőle? 400 lóerő és 550 Nm, még hozzá a láb legyintésére. Vele a 0-100? 6,1 másodperc, szédületes.
A váltó, ami ehhez a blokkhoz kapcsolódik, a felvezetés után már szinte traktorszerűnek tűnik: egy nyolcgangos, automata ZF, amelynél kézzel csak az előválasztó kar megfelelő állásában lehet kapcsolgatni a fokozatokat, a kormányon ugyanis egyik verzióban sincsenek váltófülek – ez a Land Rover tervezőinek szándékos döntése miatt alakult így, semmiképpen nem szeretnék ugyanis a Defender arculatát a Range Roverekéhez közel engedni. Drukkolok nekik, mert a paraméterek ismeretében ez nem lesz könnyű feladat.
Olyat persze semmiképpen nem lehetett megkockáztatni, hogy a kiépített úthálózatot elhagyva az új Defender bármilyen módon, akár hírből is alul maradjon a konkurencia legjavának (ma már a Mercedes G osztály, a Toyota Land Cruiser, talán még az Iveco Mastiff és egyéb furaságok jöhetnek itt szóba). Elektronikusan önzáró differenciálművek, felező fokozat, sperrek és iszonyatos rugóutak, illetve komoly alsó védelem, gázlófigyelő és –átkelő rendszer teszik extrém terepkompatibilissé az új járgányt.
Machete után kiáltó, padlóból kisarjadó bot-aljnövényzet helyett azonban ebben az újban már csak nyomógombok vannak a műszerfalon, amelyeket az idő java részében feleslegessé tesz a Terrain Response 2 (terepcuccokat működtető) rendszer. Az új Defi, ha sarat, hegyoldalt, sziklát, homokot vagy jeget érez, kapcsolgat oda, ahova kell, bár ezt kézzel is lehet, a gazditól pedig csak annyi az elvárás, hogy kiválassza, mennyire közvetlenül reagáljanak a kezelőszervek, majd nagyjából azért ne a legnagyobb szirtnek vagy fának irányítsa az autó orrát.
Terepen megvan a régi Land Rover-feeling: az autó kedélyesen hömpölyög át a bukkanókon, mintha csak hazaért volna. Egy dolgot csinál talán rosszabbul a régi Defendereknél – de a Range Rovereknél biztosan, mert azokban többet ültem – ha igazán nagy a bukkanó, ez a rugózás bizony tud ütni. Igaz, a régi Range-ekkel hosszú földúton, talán ha százig tudtam felküzdeni magam, de jellemzően 20-30-cal terepeztem, itt meg mindent helyből meg lehet szorozni kettővel olyan pokoli erős a motor.
Az adatok magukért beszélnek: 38 fokos belépő-, 40 fokos kilépő-, 28 fokos rámpaszög, 90 centis gázlómélység (mindenféle segédberendezés nélkül) és 29 centis hasznos hasmagasság – komoly adatok ezek, bár a kilépő-belépő szögek tekintetében jobban állt az öreg modell, csak az oldalirányú dőlést bírta kevésbé. S ha valaki nem a terepjárási képességéért, hanem vontatni venné a Defendert (ebben a versenyszámban már a régi Defik is messze a súlycsoportjuk felett ütöttek), annak szenzációszámba menő hírem van: a 110-es 3,5 tonnát húzhat. Csak a jogosítvány bírja, ugye.
Ahogy szerintem már mindenki sejti: egy ennyire nagy, erős, igényes futóműre tett, levegőn rugózó, meglehetősen hosszú terepes múlttal tervezett autót nem mindennapi dolog használni és vezetni.
Eleve a forma is óriásit dob az élményen, ugyanis nagyon mást látunk, mint egy normál off-roaderből. A Land Rover megtartotta a régi Defender fontos formai jegyeit: sima oldalfalak, szinte derékszögben áll egymáshoz képest minden újabb sík, csak a sárvédők szélesebbre peremezett széle töri meg a kazánház-stílust, illetve a tradicionális Defender-váll végigfut az alacsonyan húzódó, vízszintes derékvonalú ablakok alatt. Meredek a szélvédő, oldalra nyílik a csomagtérajtó, a géptető két oldalán taposólemezek, a tetőben pedig a régi Szahara-tető korából itt maradt csillagjegy-kémlelő ablakok – aki ebbe az autóba nem látja bele az ősét, az vak.
S éppen a sok talajra merőleges, vagy azzal teljesen párhuzamos lemez miatt oly különleges a látvány. Mint valami panoráma vadlesből, úgy tekint le a forgalomra a Defender-pilot, a vezetőülésből a mindenféle Volvo XC60-asok, BMW X4-esek, Mercedes GLC-k oly parányinak tűnnek, hogy kedvünk lenne felcsippenteni őket és elhelyezni a térképzsebben. Még a full-size terepjárók tetejére is rálátni ebből a barátságos szörnyetegből, csak a furgonok vannak hasonló méretben – azoknál meg úgy érezzük, beton tömör autónkkal döccenésmentesen át tudnánk hatolni rajtuk, mint Jeremy Clarkson a papundekli lakókocsikon. Nincs ellenfelünk.
Terepen verhetetlenek vagyunk, ahogy a Defender és elődeinek (nagyjából) összes generációjában azok voltunk. Méretünkkel hibátlan a street cred-ünk, mégse romboljuk le az összes utunkba kerülő tereptárgyat, mert a meredek szélvédő oszlopai alig takarnak ki valamit a hasznos látótérből, a kocsi sima oldalai miatt pedig sokkal jobban érezzük a határokat, mint a G osztályon innen szinte bármi másban.
Kicsi a fordulókör, a kormány lassú tempónál könnyű, hatalmasak a tükrök és van 360 fokos kameránk, ezért hiába óriási s doboz, ha van valahol egy defendernyi hely, az autót karcmentesen bele tudjuk tenni. Legfeljebb majd kiszállni nem tudunk, de arra meg ott a villanyos tolótető és a taposólemez a gépháztetőn, lehet akrobatizálni. Vallomással tartozom: csak az autó visszaadása után jöttem rá, hogy a First Edition-kivitel belső tükre is képes kijelzőként funkcionálni. Hogy ez mire jó? Ha valaki tetőig rakja a csomagtartót elejtett vaddal és vadászkutyával (hogy most utóbbi is elejtett-e vagy sem, nem tartozik szorosan a teszt vizsgálódási körébe), akkor is kristálytiszta képet láthat arról, mi van a kocsi mögött.
Sajnos ezt a funkciót aktiválni kell, és mivel a Defenderbe új infotainment rendszert kreáltak, de az még mindig olyan, hogy alaposan felbosszantja az embert, mire megtanulja a funkciói kezelését, ezért a Mariana-ároknyi számítógépes rendszer egyes bugyrait felfedezetlenül hagytam, mert szűk öt nap alatt egyszerűen nem lehet egy ilyen szisztémát alaposan széttúrni, közben tesztelni, s olykor még talán dolgozni is. Homokszórás, fej, kopasz bőrről úgyis lepereg, lépjünk.
Maga az utastér csodálatos, szerintem a modern designstílusok legjobbika. Nincs benne fa, króm, húzott alu meg az összes elegánsnak tűnő sallang, amivel ma etetnek bennünket a gyártók, csak... sok műanyag. Olcsó műanyag, mármint a díszítő betéteknek, mert ami meg körülötte van, az szinte Range Rover-igényességű puhaság. Nekem bazári, vagy minimum túlzásnak érzem, hogy a szándékosan fényezettre hagyott ajtóbelsőkbe a teljes méretnél kisebb plasztik paneleket csavaroztak akkora imbuszfejű csavarokkal, amilyeneket szerintem a Lánchíd felújításához lehetne használni.
Akkor is a fejemet fogtam, amikor először kézbe kaptam a kormányt és rájöttem: ugyanolyan olcsó, műanyag betét van a küllőin, mint a műszerfalban, végig. Ez az irtózás öt percig tartott, utána elfáradt a bennem munkálkodó sznob és megérintett az egész dolog harmóniája. Mire visszaadtam az autót, becsszó jobban tetszett ez az egyszerű anyagokból, barátságos formákból, de minden ízében átgondolt és pozitív kisugárzású belső tér, mint a cég luxusmodelljeié – pedig azokat is szeretem. Naja, az angoloknak van stílusérzékük, már a kulturáltabbjának közülük.
Jó nagyok az ülések, s mivel végtelen nagy a hely minden irányban (tökéletesen felesleges helykínálatról beszélni itt, mert ezt az autót nem emberekre, hanem medvékre tervezték), ezért viszonylag nagy termetem ellenére nagyjából középállásba kellett tekernem mindent, hogy kényelmesen üljek – kormány magasságát, kihúzását, ülőlapot, üléssínt, tehát mindent. Megsúgom – a legtöbb autóban szélső állásig kell tolnom a fentiek java részét.
Nem kerülgetem tovább, mert belül úgyis szétrobbanok, annyira el szeretném már mondani – fenséges érzés vezetni ezt a dögöt. Ha egy látvány és brand alapján homogén ítélkezésű, csak az érzékszervekre építő világban élnénk, azt merném mondani: ez az állat a helyzetek minimum négyötödében kellemesebb, mint egy Rolls-Royce Phantom. Egészen valószerűtlen, ahogy az érzésre öttonnányi, magaslesbe oltott tank a talaj fölött lebeg, enyhe ringással jelezve, hogy azért halad ám ő, tessék csak elhinni azt, ami az ablakokban elsuhanni látszik.
Talán az első autó volt életemben, amiben nem volt pillanat, amikor úgy éreztem volna – bárhol is rossz lenne az útminőség Budapesten. Ezt a dögöt nem érdeklik a kátyúk, nyomvályúk, eltört betontáblák, semmi. Vagy laposra tapossa őket, vagy átlibben fölöttük, alapvetően nem érdekel, mert nem érzem. Az a kontrollált ringás, amivel előadja a varázsszőnyeg-műsorszámot még kicsit hozzá is ad az élményhez – látod, kicsi gazdám, nem csak megóvlak a gonosz világ hatásaitól, hanem még el is altatlak közben... Jut eszembe, elalvásfigyelő sincs benne.
Nem királynak, hanem egyenesen maharadzsának érzed magad ebben az autóban, aztán baromira meglepődsz, amikor a megengedett sebesség kétszeresével (tényleg nem venni észre) megérkezel a harmincra korlátozott kanyarhoz, pánikszerűen próbálsz százról lassítani, s miközben a mindössze 2,7-et forduló kormánnyal rágörbíted a Defender orrát az irányra és várod, hogy már ropognak a fatörzsek a kocsi oldalában... nem történik semmi. Az autó mind az öt szubjektív, rezgésmentes, feszes tonnája (tudom, csak 2,4) dráma nélkül befordul, a kerekek annyit nem mondanak ijedtükben: nyikk.
Egyvalami nem hagy nyugodni
Csodálatos autó ez az új Defender, egészen különleges élmény vele autózni, ülni a japán sziklakertszerűen megnyugtató utasterében (bár azok mind jóval kisebbek ennél), élvezni az őrült newtonmétereinek szaggatását, hallgatni a gomolygó sorhatosát, ráhajtani egy földútra a biztos tudatban, hogy ha nincs mindent elnyelő mocsár, avagy függőleges sziklafal, nagyjából garantáltan átjutunk, méghozzá kényelemben.
De valami elveszett. A régi Defender ugyanis olyan őszinte autó volt, amit még izomból és tudásból vezetett az ember, amiben még érezte, hogy gépben ül, amelynek kedves báját soha, senki nem vitatta, amely tudott keveset fogyasztani, viszonylag szerény tömege miatt pedig a laza homokon is csak továbblibbent, nem végtelen mennyiségű newtonmétere bevetésével tekerte tovább a kerekeit.
Namíbiában jártam, ahol a helyi turisztikai vállalkozók nagy része már átállt Toyotákra, mert – ahogy mondták - régi Land Rover Defenderekből két flottát kell tartani, hogy működjön a vállalkozás; egyet a szervizben, egyet az úton. Toyotákból meg csak egyet. A régi Defenderek megbízhatósága pitvarban sincs az új Toyotákéhoz képest, új Land Rovereket pedig senki nem használ Namíbiában, mert, ahogy idegenvezetőnk fitymálóan megjegyezte – „azokkal nagyon sok pénzből nem lehet eljutni semeddig”.
De a régieket ennek ellenére még mindig nyúzzák jó páran, mert sok turistának ugyanúgy Afrikához tartozik a szögletes, régi Landy, mint ahogy Londonhoz kapcsolódott mindenkinek a félfülkés Routemaster emeletes busz és a gömbölyded Austin FX4 (LTI Fairway) taxi. Nos, az új Defender – bár adna neki a jó ég megbízható, hosszú életet – már nem lesz Namíbia-kompatibilis. Munkára túlságosan drága, romantikázni meg túl modern – West Forest helyett West End ez már. Miért, el tudja képzelni bármelyikőtök, hogy újraalkot egy „Elza és kölykei”-képet egy ilyennel? Ugye?
Az autóipar tehát elvesztett egy öreg, őszinte csatalovat. A JLR-nál okosan döntöttek a Defender utolsó éves eladásai ismeretében, hogy ilyen munkagép-szerű terepjáróra a Land Rovertől már nincs igény, mert aki effélét keres, az mostanában japán pickupot vagy Dacia Dustert vesz. Helyette készítettek inkább egy szuper-Range Rovert puritánabb külsővel és belsővel.
Amikor megláttam a fejtámlán fityegő cetlit – „care of your luxury leather upholstery”, azaz „a bőrből készült luxuskárpitozás gondozása” – beugrott az eredeti Land-Rover képet, amit afféle utazótraktornak kreáltak 1948-ban. Kárpitozása annak egyáltalán nem volt, csak az ülésein némi viaszosvászonnal bevont kókuszrost-szivacs. A Defender, még ha a tekercsrugók bevezetése óta alapvetően teljesen új autó is volt, továbbvitte azt a stílust. Nekem hadd fájjon egy pillanatra, hogy 72 év után kimúlt az öreg harcos szelleme, s már csak a köntöse él tovább. Ez a keretes anyag nem fogja megakasztani az eladásokat, mert a levegő izzik az új Defenderre izgulók figyelmétől – ezt az autót mindenki megbámulja, mindenki kérdéseket tesz fel róla.
Nekem meg nem is az öreg traktor elvesztése fáj, hiszen a léte színtiszta anakronizmus volt, hanem inkább azt, amiért anakronizmus lett. Elmúlt az a világ, amelyik nem arról szólt, hogy lehet-e két és fél tonnával 6,1 másodpercre sprintelni háromzónásan klimatizálva, miközben azt hazudjuk, hogy épp egy mild hibriddel óvjuk a bébi fókákat, s ehhez még több mázsa biztonsági berendezést kell betömnünk a szerkezetbe, nehogy minden sarkon meghaljunk a nagy rohanás közben.
A régi Defender elvesztésével – pláne hogy látjuk, milyen lett az új - múzeumba küldtük annak a világnak az utolsó morzsáját, ahol nem hódolatot, hanem még ellenszenvet váltott ki a társadalom java részéből, ha valaki teljes egészében kitakarta az utat egy feleslegesen nagy járművel, és amikor még volt idő emberi tempóban odaérni, munkát végezni, a nap végén pedig slaggal kitakarítani a gumicsizmák által behordott sarat.
Szerencsére azt a régi szálat egy típus még továbbviszi. Meglepő módon épp az eredeti Land Rover ötletadója, egyben legnagyobb riválisának mostani alapmodellje, a finom, úri társaságnak egyre kevésbé való, tökéletlen, de éppen ezért sokkal kedvesebb Jeep Wrangler. A Defender pedig ellép messze felfelé, G osztály-ölő sznob magasságokba. Kívánom tervei sikerét, én meg most egy kicsivel jobban szeretem a Wranglert, mert ez nagyon nem az én világom itt. Csodálom ezt az új autót, de számomra ezzel halt meg a Defender. A tesztben objektív maradtam, a keretes viszont az enyém, ennyit erről.
Nem mondom, hogy jobb vele kanyarodni, mint egy tizenkét kilós, papírból hajtogatott Lotus Elise-zel , mert annál semmi se tud jobb lenni, de azért van egy íze a dolognak. Felfoghatatlanul messze van a csúszáshatár, meglepően lapos marad a kaszni az íven, a lehetséges bajnak még a lehelete se súrolja a fülcimpát. Olyan baromi jó utcai autót csináltak ezek, hogy kedved lenne azonnal benevezni egy amatőr hegyi versenyre. A régi Defender a Mahindra Jeep után talán a legrosszabb autó volt aszfaltra, pláne száguldozni, az új már ebben a számban is csodákat művel.
A motor pedig... hujjujjujjuj. 400 lóerő nem viccel, bár tény, lentről minden kompresszor és elektromos rásegítés ellenére kicsit nehezen szedi össze magát – ez tart olyan 1500-as fordulatig. Ahogy azonban megjönnek a newtonméterek, egészen valószerűtlen rodeóba csap át a robogás, s mivel 6500-ig simán elforog, s végig azonos erővel tépi magához a tájfestő vásznát, ezért egyenesen szürreálisnak tűnik, ahogy mozog. Egy ekkora izé nem mehet így, pont. A váltó pedig csodásan kapcsolgat (remélem, ez már bír majd 150 ezer kilométernél többet is, ellentétben a páratlan fokozatszámú ZF automatákkal...), csak a fékek kevesek a mutatványhoz, ha elragad bennünket a hév. 2,4 szilaj tonnához valami harapósabb cucc kellett volna.
Autópályán is isteni. Persze a meredek szélvédő széleinél megjelenik a sustorgás, méghozzá az a kellemetlen, magas tónusú fajta, amilyen csak ilyen régimódi formájú autóknál van jelen, s némely sebességtartományban ehhez csatlakozik még egy olyasfajta percegő hang, mintha bogárrajon hatolnánk át és hallanánk a rovarok kitinpáncéljainak becsapódásait (vagy éppenséggel a hirtelen feltámadt eső cseppjeit), de nem tudtam rájönni, az honnan származhat.
Ha már bogarak: a Defender takaríthatatlan.
Az autómosók jókora hányadába be se fér, amibe befér, azok meg nem olyan jó minőségben működnek, mint mondjuk az IMO. Hiába megy végig a sok kefe és Vileda az autó testén, színes habokkal, vegyszerekkel és forró viasszal, nanotechnológiával megtámogatva, a bogarak szinte beleégnek, és ott maradnak rajta. Csináld-magad-üzemben sem lehet letakarítani rendesen, mert a kocsi vízszintes elemeit csak dobogóról vagy létráról lehet elérni, a fényszórók mély, bogárgyűjtő gödrökben laknak (a prototípuson ezek még síkban voltak a homlokfalban), a hátsó lámpák is leginkább élükre állított, mély hamutartók, a szélvédő pedig oly magasan húzódik, hogy hiába a hosszú karos pucoló szerszám, az ember csuklóból nem tud akkora erőt kifejteni, hogy a moly- és légytestek maradványait le tudja vakarni az üvegről.
Ez az autó egyszerűen túl nagy. Keskenyebb utakon alig fér el a sávokban, utcán parkolóhelyet találni neki nagyobb kihívás, mint elruccanni vele az Északi-sarkra, tisztán tartani szinte lehetetlen, s erősen antiszociális is – akkora tárgy, hogy kitett indexszel való besoroláskor Budapest népe egyformán kezd vezetni: összezár. Sebaj, ott az erőfölény – a Defenderrel hamar feladtam kulturált sávváltási próbálkozásaimat és megtanultam erőből, nagy gázzal rámenni a résre, ha a mellettem levőbe nem sikerült, hát eggyel előrébb becuppantam, mert dinamizmusban senki nem vetélytárs. Én sem éreztem magam jól ettől, a többiek se hiszem, hogy boldogok lettek volna tőle – a világbékét nem ilyen járművekkel kell kivívni, csak szóltam.
Már csak azért sem, mert iszonyatosakat tud fogyasztani, és mivel a szén-dioxid-emisszió a fogyasztással egyenesen arányos, ezért szerintem a környezeti terhelése sem csekély. Én 14,3 literes átlagos fogyasztással kaptam, 14,4-gyel adtam vissza, de közben volt egy utam Kecskemétre, amit odafelé 130-cal, visszafelé (a feleségem Fiat 500-asát hoztuk el lakatostól) 85-tel, 1100-as fordulaton tettem meg kis utakon. Az a túra biztosan javította az átlagomat, mert néztem: végig 5,9 és 6,5 között mutatott a pillanatnyi fogyasztásmérő.
Kerek 12 litert specifikálnak rá városra, s egy csipetnyi sóval elhiszem, hogy talán, óriási erőlködéssel le is lehet vinni 13 alá az étvágyát egy olyan, viszonylag híg közlekedésű városban, mint Budapest, de az már Prius-üzemmód. Országútra 9-et, autópályára 10-et ír a brosúra, itt is inkább egy litert hozzá kell adni az értékekhez, s csak ha valaki tartja a szabályos 90-et és 130-at. De közben...
Minden gyorsításánál, még a legszerényebbnél is 25-35 l/100 kilométerre szökik fel a számláló. Autópályán, 110-ről 140-re történő, udvariassági besoroláskor láttam 75 l/100 km-t is, jézus. Keveset tehát nem eszik, szerintem a kecskeméti út nélkül bőven 16 fölé jött volna ki az átlagom. Nem, takarékos ez nem tud lenni, bár a teljesítményéhez, a benzinességéhez és a tömegéhez képest még így is meglepő, milyen kevéssel beéri. De nem ezt hívják takarékosnak.
Hogy jó-e az autó? Feltétlenül, sőt, egyszerűen isteni. Fantasztikus a design, csodálatos a komfort, rohan, mint egy rinocérosz, terepen meg feltehetőleg nincs párja. Sok-e érte a 31 millió? Ha úgy vesszük, hogy a G osztály 33-tól indul, és akkor még egy sokkal gyengébb dízelmotor hajtja, akkor még szinte olcsó is. Ha az alapmodell árát nézem, az hunyorítva a Toyota Land Cruiserével van pariban (oké, tekintsünk el az ajtók számától), tehát még az is stimmel. De akkor is ijesztő a görbe meredeksége, ahogy minden újabb lóerővel és extra kipipálásával vastagodik az árcédulát író ceruza grafitja.
Az biztos, hogy ünnep lesz minden alkalom annak, aki megveszi, mert egy egészen sajátos képességű, aurájú autóhoz jut, bár kétlem, hogy könnyen tudja majd használni a városi forgatagban, hiszen a nem túl alacsony mélygarázsunkba éppen hogy le lehetett vele hajtani. Az is biztos, hogy még inkább érzem, mekkora szenzáció az új Defender megjelenése ennek a szerencsétlenül indult 2020-as évnek. Erre emlékezni fogunk. Én meg most hadd sétáljak ki a színpadról az oldalajtón át.
