Használtteszt: Volvo V50 1.6 D – 2008.

Ha bárki is azt gondolná, a Trónok harca volt szövevényes a testvérhomorító nemesekkel, az Ezerarcú Istennel, meg a mindent átitató ármánykodással,  vessen egy pillantást az autóipar térképére. Az évtizedek, na meg persze a fejlesztésekkel kapcsolatos üzleti érdekek olyan összefonódásokat hoztak, amire még George R. R. Martin is elismerően csettintene. Ezeknek pedig időről időre érdekes szereplője a Volvo.

Már az első S40/V40 párosra is igaz volt ez, hiszen azt a hollandiai Nedcar-üzemben készítették, a Mitsubishi Carismával közös alapokra. A második generációra számos tényező változott, de a Volvo továbbra sem önállóan fejlesztette a kompakt S40-et, valamint az immár V50-re átkeresztelt kombit. Ezúttal azonban nem a Mitsubishi, hanem a Ford volt a társ, a P1x padlólemezre épült a Focus II, de a Mazda 3 és a Mazda 5 is. Az S40 és V50 gyártása a belgiumi Gentben folyt.

Ezért aztán a V50 és a Focus kombi sziluettje elég komoly egyezést mutat, de a dizájn teljesen különböző. A Volvo formatervezői akkor is jól érezték a letisztult stílust. Így a V50 is kellemes arányú, egyszerű vonalakkal megrajzolt, elegáns kombi. Kellemes arányok alatt itt azt értem, hogy minden szögből jól mutat, nem érzem, hogy bénán keskeny, vagy épp túl magas lenne. Zömök, kompakt, minimális első, és viszonylag kicsi hátsó túlnyúlással. Az orra nem tolakodó, ha megjelenik a tükörben, nem tör ránk a pánik, hogy pillanatokon belül belevasal az aszfaltba. Hátul pedig a lámpákat szemlélve hasonló vállas formát fedezhetünk fel, mint a V70-eknél. Az persze kívülről is jól látszik – főleg oldalnézetből –, hogy nem óriással van dolgunk, ezt odabent is érezni fogjuk.

Állapotát tekintve amúgy szép, egységes a kazincbarcikai Szabó Suzukitól kölcsönkapott, 2008-as évjáratú tesztautó. Egyetlen szembetűnő hiba éktelenkedik rajta, méghozzá a bal első sárvédő korróziója. Egyelőre csak a peremen ütötte fel a fejét a rozsda, a hólyagosodás mellett itt-ott sárgállik is.

Ilyesmi főként akkor szokott kialakulni, amikor a kerékjáratban lévő műanyag dobbetét mögé bejut a víz, a sár, mindenféle szennyeződés, esetleg a sárvédő belsejében található szigetelés is magába szívja a nedvességet. Belülről kifelé szép lassan átrohad. Megelőzésképpen érdemes évente egyszer kivenni a dobbetétet, és kitakarítani a dzsuvát. Összességében egyébként a V50-re nem jellemző a rozsdásodás.

Volvo V50 1,6 D – 2008. forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	36 000 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	48 732 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves, vidéki férfi, 13 éves jogsi)	41 604 Ft
Gépjárműadó (éves)	14 800 Ft

A beltér is volvósan egyszerű, de jobban megnézve vannak érdekes, a maga korában kimondottan újszerű részletek. Az egyik kedvencem a lebegő középkonzol, alig pár centi vastag, mögé is fért még tárolórekesz. Az utas előtt nagy, homogén felületet mutat a műszerfal. Ha pedig már Volvo-beltér, szokás arról beszélni, hogy könnyen és gyorsan pusztul az egész belső. Ebben egyrészt van némi igazság, én is láttam már valószínűtlenül kevés kilométerrel rendesen lelakott Volvókat. Ez viszont nem ilyen.

Közel 270 ezer kilométernél a kormány ugyan fényes, de nem rongyos, a bőrülések nincsenek kirepedezve, egyedül a vezetőülés bal szélét dörzsölte ki a sok be- és kiszállás. Ami viszont érdekes, hogy az ajtóbehúzók fém borítása, valamint a már említett lebegő középkonzol fémje is viszonylag érzékeny, puha. A behúzókat mintha valaki óvatosan megkopogtatta volna egy pontozóval, úgy sorakoznak rajta az apró horpadások. Nem sok V50-est vezettem eddig, de ez mindegyikben megvolt, még pont itt a legenyhébben.

A helykínálat átlagos, 180 centi körüli magassággal elöl-hátul el lehet lenni, egyes felszereltségi szinteknél pedig hátul integrált ülésmagasító is van. A csomagtér kombihoz képest nem túl acélos a maga 417 literével, valamivel kisebb, mint a kortárs Audi A4-esé vagy 3-as BMW-é, de így is egész jól használható. Nyilván nem az a kategória, ami bármennyi cuccot elnyel, még hanyagul bedobálva is, kell egy kicsit szelektálni és legózni, de családi autónak is megfelel.

Vezetni nagyon jó a V50-et: a futómű ügyes, kanyarokban is stabil vele az autó, a hangolása inkább kényelmes mint feszes, de közel sem nevezhető billegősnek. Szokás dicsérni a kettes Focus futóművét, a kompakt kategóriában etalonnak tartani, de van is benne valami. A Volvóban is ugyanaz az elöl MacPherson-, hátul több lengőkaros felfüggesztés van, és panaszra tényleg nem ad okot.

A tesztautóba a PSA-származék (a Forddal közösen fejlesztett) 1,6-os dízelmotort szerelték, amit a francia kocsikban HDI, a Fordoknál TDCI, a Volvóban simán csak D (vagy D2) jelöléssel találunk. A 109 lóerő a mindennapokra elég, nekem az egyetlen bajom az volt vele, hogy álló helyzetből kicsit nehézkesen mozdítja meg a forgalmi szerint 1,4 tonna körüli testet. Amikor már mozgásban van, nincs probléma, nagyjából 1800-2000-es fordulattól kezd tisztességesen menni. Közben a német Spritmonitor szerint nagy átlagban 5,4 liter körül fogyaszt, ami elismerésre méltó.

Nem sokkal korábban vezettem a nagyobbik PSA-féle dízellel is egy másik V50-est. A 136 lovas kétliteres már sokkal inkább kompromisszummentes, kifejezetten jól megy, erősnek érződik, vannak tartalékai. Magamnak inkább azzal venném, ha a kettő közül kellene választani. Titkos tipp lehet a D3, vagyis a kétliteres öthengeres, ami a Volvo saját motorja, 150 lóerővel és 350 newtonméterrel, esetleg a D4 ugyanezzel a blokkal, magasabb teljesítményszinttel. Dízelből a csúcsot a 2,4-es D5 jelentette. Ezek nagyon ritkának számítanak, főleg a hazai használtpiacon, a kínálat döntő többsége 1,6-os vagy 2,0-s PSA-dízel.

Benzinesből az 1,6-os a belépőszint, ami persze használható, de megítélésem szerint kicsit halvány egy ilyen tömegű karosszériához. Az 1,8-as már vitamindúsabb, de számolni kell a megemelkedett olajfogyasztással – nem törvényszerű, de gyakori, akárcsak a szintén Mazda-eredető kétliteresnél. Aki még erősebbet akar, a 2,4-es szívót, vagy a 2,5-öst turbós T5-öt veheti – ezek már Volvo-motorok.

Alapjában véve a V50 (és limuzin testvére, az S40) megbízható autó, de tud azért nyűgös is lenni. A fészlift előtti széria Népítélet-átlaga 7,38, míg a 2007-es modellfrissítés utániaké 6,93. A dízelek közül főleg az 1,6-os érzékeny nagyon a karbantartásra, a vallásos fegyelemmel betartott olajcsere-periódusra. Jellemző lehet a porlasztócsúcsok kifújása, ami kezeletlenül turbóhalálhoz is vezethet. Előfordulhat gond a főtengelyjeladóval, a nyomásmérő szenzorral, és eltömődhet a részecskeszűrő.

A kétliteres dízelnél a turbó geometriaszögállás-érzékelő potmétere mondhatja be az unalmast, szivároghatnak a résolajcsövek, érzékeny a vákuumrendszer is. A nagy nyomatékot néha nem bírja megfelelően a váltó, olyankor reccsen, vagy kidobálhatja a fokozatokat. Az 1,8-as és a 2 literes benzinmotor esetében a már pedzegetett olajfogyasztást a dugattyúgyűrűk leragadása okozhatja. Kettős tömegű lendkerék viszont nem csak a dízelekben van.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	28 252 Ft	Textar
Első fékbetét (garn.)	19 667 Ft	Textar
Első lengéscsillapító (db)	36 803 Ft	Monroe
Vezérműszíj készlet (szett)	36 380 Ft	SKF
Kuplungszett (szett)	118 989 Ft	Sachs
Kettős tömegű lendkerék (db)	152 989 Ft	Luk
Részecskeszűrő (db)	143 989 Ft	AS
Levegőszűrő (db)	4 813 Ft	Kolbenschmidt
Pollenszűrő (db)	6 788 Ft	Bosch
Olajszűrő (db)	4 843 Ft	Hengst
Motorolaj (4 liter)	17 828 Ft	Mobil (5W-30)

A motoroktól eltekintve is van néhány bosszantó típushiba, amivel számolhatnak a V50-tulajok. Olykor rakoncátlankodik a csomagtartó zárja, a külső tükrökből elszabadul a tükörlap – oké, ez mondjuk egy ezresből otthon is megoldható –, a szélvédő ragasztásánál beázhat az utastér, a CD-s rádió pedig nem mindig adja ki a lemezt. Szintén gyakori a gyújtáskapcsoló és az elektronikus kormányzár meghibásodása. Az elektronikai gondokra szakosodtak már szervizek, és vannak, akik a külföldi autók menüjének magyarításával is foglalkoznak. A Facebookon aktív és segítőkész közössége van a típusnak.

Idehaza jelenleg közel 150 Volvo V50-et hirdetnek. A kínálat alja 7-800 ezer forint körül mozog, a teteje pedig a 2,5 millión is túllóg. Nagyjából 1,1-1,2 millió táján már joggal reménykedhetünk abban, hogy jó állapotú, karbantartott példányt fogunk ki, de egy ritkább kivitelért, motorváltozatért mélyebben kell zsebbe nyúlni. Túlsúlyban vannak a dízelek, a teljes kínálatnak mindössze ötödét teszik ki a benzines autók.

Hasonló árban és méretben elég sokféle dízel kombiból válogathatunk. Ott van egyrészt a testvérmodell Ford Focus II, amelyben azonos technikát kapunk meg valamivel olcsóbban. De nézhetünk akár Golf V-öt, amelynél a BXE-kódú 1,9 PD TDI gyenge pontja a hajtórúdcsapágy, ám még így is biztosabb választás a 2,0 PD-nél. Ott van még az E91-es hármas BMW, de költséges hibákat okozhat az úgynevezett örvénycsappantyú. Különösen 1,9 TDI-vel csábító az Audi A4 B7-es szériája. Nagyon stílusos, és az 1,9 JTD-vel elég megbízható is tud lenni az Alfa Romeo 159 SW. Szóba jöhet az Opel Astra H Caravan, a Peugeot 308 SW, a Renault Mégane Grandtour, ha pedig tágasabb kell, ott a Škoda Octavia Combi.

Ha most állnék autóvásárlás előtt, mindenképpen megfontolnám a V50-et magamnak is. Stílusos, jó autó, aminek talán soha nem lesznek olyan negatív felhangjai, amilyenek a legtöbb BMW-t és Audit övezik – mondom ezt gyakorló Audi-tulajdonosként. Mivel kombiról van szó, érdemes azért mérlegelni, elegendő-e nekünk ennyi hely.

A tesztben szereplő Volvo V50-et a kazincbarcikai Szabó Suzuki kínálatából választottuk. További hasonló autók közt itt böngészhetsz.