Használtteszt: Volkswagen Golf V 1,4 16V – 2005.

Egymillió forinttal a zsebünkben használt autót venni nehéz feladat. Addig nincs is gond, amíg csak neten pörgetjük a hirdetéseket. A kedvünk akkor kezd elmenni, amikor házról házra, kereskedésről kereskedésre járva egymás után nézzük meg a reménytelen pénznyelőket. Nyilván ennél olcsóbban is lehet megkímélt, jól karbantartott kocsit venni, de az egymillió kifejezetten érdekes ársáv. Ez akkor fogalmazódott meg bennem, amikor egy barátomnak próbáltam segíteni első autójának megvásárlásában.

A feladat adott volt: kompakt, ferdehátú ötajtóst kerestünk, mindenképpen benzinest, legfeljebb 1,6-os motorral. A használtautó-vásárlók körében gyakori paraméterhalmaz, hiszen egy ilyen kocsi pont tökéletes átlagos felhasználásra: városban sem eszi le a hajunkat, el is lehet férni benne, és attól sem kell tartani, hogy a kapcsolódó költségek miatt már hónap közepén is csak száraz kenyér jut az asztalra.

Volkswagen Golf V 1,4 16V forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	24 750 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Regisztrációs adó	39 000 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	31 560 Ft
Gépjárműadó (éves)	10 175 Ft

Ebben az ársávban persze rengeteg olyan autót hirdetnek, ami megfelel az igényrendszernek. Esetünkben főleg a Volkswagen Golf V-re és a Ford Focus II-re került a fókusz. Végül a Golf lett a befutó, de talán pont ezeknél jön ki a legjobban a fent említett nehézség. A negyedik generációból ugyanis ennyi pénzért már kétségkívül a legszebbek közt kutakodhatunk, fölötte már csak a legritkább kiviteleket találjuk. Az ötös Golf viszont hiába indul 800 körül a használtpiacon, egymillió táján nagyon vegyes a felhozatal, rohadó sárvédőívekkel, lelakott belsőkkel.

Amikor a Volkswagen 2003-ban bemutatta a Golf ötödik generációját, a formához és az arányokhoz csak óvatosan nyúltak. Nem csoda, mert ez a típus bizonyos szinten eleve konzervatív választást jelent, akik formai bravúrokra vágynak, jellemzően másfelé kacsingatnak. Cserébe viszont sokkal szélesebb közönséget tudtak vele megcélozni, hiszen jó kiállású autó, minden szögből pofás, és ha sok részletet nem is lehet kiemelni, belekötni is nehéz.

Főleg oldalnézetből látszik, hogy az ötös sokat nőtt elődjéhez képest. A teljes hossz majdnem öt, míg a tengelytáv közel hét centiméterrel lett több, ennek pedig gyakorlati haszna is van, hiszen jóval tágasabbnak érezni, főleg hátsó lábtérben. A csomagtartó húsz literrel nagyobb, 350-re nőtt, ami a mindennapi használathoz elég nagy. Babakocsival, műanyag kismotorral vagy horgászcuccal  gyorsan elérhetjük befogadóképessége határát. A hátsó üléssort ledöntve már 1,3 köbméter áll rendelkezésre.

A tesztautó karosszériája egy-két apró pörsenéstől eltekintve teljesen rozsdamentes. A típusnak korrózió szempontjából amúgy vannak kényes pontjai. Így az első sárvédőívek kritikusak, de ez nem annyira a Golf sajátossága, hanem a VW-konszern szinte minden modelljének betegsége a kilencvenes évek második, valamint a kétezresek első felében. Érdemes időnként kivenni a dobbetétet, és kiganézni mögötte, a kaszni meghálálja. Oda kell még figyelni a küszöbvégekre is, az autó alján viszont aláfekvős módszerrel keveset látunk, hisz elég rendesen leburkolták. Becsületesnepperünk egyébként már nem is nagyon hoz be Golf V-öt külföldről, pont a rozsdásodás miatt, rendszeresen találkozik megindult, sőt akár rendesen szétrohadt darabokkal.  A sárguló vasoxid helyett tesztautónkon körben körömnyi horpadások bukkannak fel mindössze, de komolyabb sérülése a jelek szerint nem volt az autónak – ezt egyébként a Totálkáron keresztül bárki bármely autóról lekérdezheti az alvázszám ismeretében.

A kilométer-számláló és a lekérdezés 175 ezret mutat, ami tizenöt évre visszaosztva, valamint a külső-belső összképet nézve reálisnak tűnik. A kormány karimája még szinte kifényesedve sincs, az ülések tömése és kárpitozása is szép, a vezetőoldali sincs kiülve, és nincs szakadás, dörzsölődés az oldaltámaszon. Van viszont néhány jellegzetes VW-betegség, ami a kopást illeti. A világítás-, illetve elektromos ablakok kapcsolóin, ajtóbehúzókon nem tökéletes már a bevonat. Erre megoldás lehet a soft touch-bevonat lepucolása háztáji módszerekkel, vagy a csere.

A fekete Golfban a bemutatástól elérhető, de vállalatcsoporton belül szinte őskövületnek számító 1,4-es, tizenhat szelepes benzinmotor van, amely a maga 75 lóerejével és 126 newtonméteres csúcsnyomatékával papíron kissé harmatos, főleg ha hozzátesszük, közel 1,2 tonnát kell mozgatnia. Persze a katalógusból felnézve, a gázpedálra taposva sem érezni fejletépő gyorsulást, de nyugodt vezetési stílus mellett sem városban, sem országúton nem érezni kevésnek. 90-100-110 körül aránylag csöndesen utazik, de azért száz körül már nagyjából háromezret forog. Nyilván nagy gondot a legális autópálya-tempó sem jelent, de nem az a természetes közege. Vegyesben amúgy a Spritmonitor szerint 7-8 literes átlagfogyasztással számolhatunk, lábtól függően ez valamivel kevesebb, vagy sokkal több is lehet.

És bizony az évek során mennyit változhat az, hogy egy adott típus mely motorokkal számít ajánlottnak: amikor az ötös Golf még új volt, kifejezetten csalogatónak tűnt az alig drágább, de 15 lóerővel izmosabb 1,4 FSI. Azóta viszont lényegesen rosszabb a híre a márka közvetlen befecskendezéses benzineseinek, azok ugyanis a technológiából adódóan hajlamosak a kokszosodásra. Aki tehát a 75 lónál többre vágyik, inkább az 1,6-os benzinest nézheti, abból is a szívócső-befecskendezéses 102 lovast, nem pedig az FSI-t. Hasonló okból a TSI turbók sem mondhatók sikersztorinak.

Míg a Golf IV-ből még bőven voltak adagolós dízelek, addig az utód már kizárólag PD-sekkel készült. Ezek közül a legjobban az 1,9-esekkel járunk, de nem árt résen lenni. A BXE-kódúak (és egyes tapasztalatok szerint a BLS-ek is) esetében a hajtórúdcsapágyakkal lehet gond. Vásárlásnál érdemes rákérdezni, hogy voltak-e már cserélve, ha nem, akkor ezzel számolni kell. A kétliteres PD-sek már érzékenyebbek. Főként azokkal van baj, amelyek Continental-, illetve Siemens-féle adagolóelemekkel készültek, a Bosch-rendszer tartósabb. Emellett a kenési rendszer igényel figyelmet.

Tesztautónk futóműve csöndes, még kifejezetten rossz úton sem jönnek belőle baljós zörejek. Elöl egyszerű MacPherson-rendszerű felfüggesztés van, hátul viszont ezzel a generációval tértek át a multilinkre. Nem véletlenül, hiszen a riválisok közül a Ford például már a Focus első generációjánál is ezt alkalmazta, márpedig a kategóriában hagyományosan nekik szokás tulajdonítani a legjobb futóművet. A Golf V ezzel a konfigurációval nagyon jól fekszi az utat, a kátyúkat is jól viseli, a kanyarokban nem billeg: jó az egyensúly a feszesség és a kényelem között.

Aki Golfban gondolkodik, arra számíthat, hogy a nagy példányszám miatt a bontókban szinte minden alkatrész elérhető, és újat sem csak gyáriból kapunk, az utángyártók a legolcsóbbtól a jó minőségűig mindent kínálnak. Jellemzően nem kell horror áraktól tartani, de azért belefuthatunk költséges javításokba, még a legkisebb benzinessel is. Egy vásárlás utáni szerviz számlás helyen – vidéken – 160 ezer forint körül jön ki, ebben benne van a vezérlés vízpumpával, a motorolaj szűrőkkel, szimeringek és a hűtőfolyadék, illetve a munkadíj. A végösszeg persze nagyban függ a szerviz óradíjától, a beépített alkatrészek minőségétől. Maga a típus nem számít problémásnak, Népítélet-átlaga 231 bejegyzésből 7,08.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	21 044 Ft	Bosch
Első fékbetét (garn.)	13 240 Ft	Bosch
Első lengéscsillapító (db)	27 300 Ft	TRW
Első kerékcsapágy (garn.)	15 077 Ft	SKF
Vezérműszíjkészlet	70 548 Ft	Contitech
Vízpumpa	16 974 Ft	Dolz
Kuplungkészlet	68 728 Ft	Luk
Motorolaj (4 liter)	19 241 Ft	Castrol (5W-30)
Olajszűrő	3 190 Ft	Mann-Filter
Levegőszűrő	2 975 Ft	Wix
Pollenszűrő	4 989 Ft	Wix

Bár nem volt még Volkswagenem, Golfra pedig legutóbb a második generációnál vágytam úgy igazán, de egy ehhez hasonló, jó állapotú V-öst elfogadnék magamnak is – igaz, legalább egyhatos benzinessel, de inkább 1,9-es dízellel. Aki viszont valami mást akar, a tesztautó 1,1 milliós áráért számos kompaktból válogathat. Az Opel Astra H egyes motorváltozatainál megnövekedett olajfogyasztásra, a Mazda 3-nál erős rozsdásodásra, a Citroën C4-nél különféle elektronikai gondokra lehet számítani. Ott van még a Ford Focus II, Hondából az egyterűnek csúfolt Civic, esetleg a Toyota Corolla, vagy éppen a Fiat Bravo.