Teszt: Bianchi Oltre XR4

Még én is meglepődtem, hogy néhány forgalmazót felkeresve a fenti munkacímmel több elutasító választ is kaptam. Pedig a válasz egyszerű: hiába gyártja le a halandók számára a versenykerékpárok versenykerékpárját egy-egy márka, a végtermék egyszerűen túl drága (alsó hangon kétmillió forint, de a tesztbringa ennél is többe kerül) és túl kevés ember számára releváns ahhoz, hogy ebből olyan sokat tartogassanak készleten – főleg Magyarországon. A kezeim közé került Bianchi Oltre XR4-es sem pontosan ugyanolyan, mint amivel a profi első osztályú Jumbo – Visma csapat versenyzői tekernek, de ennek a részletezését inkább a keretesre hagynám.

Villanyváltó, különleges karbonszövet és szélcsatorna – ettől más ma egy versenybringa

Az, hogy a Bianchi a biciklik Ferrarija, talán a műfaj iránt kevésé érdeklődők számára is ismeretes. Igazából nincs ebben semmi különleges, hiszen a Bianchi a legöregebb még ma is létező kerékpárgyártó, ráadásul a celeste színű festésen bárkinek könnyen megakad a tekintete. Az viszont meglepett, hogy hasonló érdeklődés csak akkor övezett bringázás közben, mikor a már-már motorkerékpárként kinéző Merida eBig.Nine-nal csapattam. A Nagykörúton egy élelmes olasz éppen kávéját szürcsölte, mikor meglátott, és hadonászva kérte, hogy guruljak előrébb egy parkoló autó takarásából, hogy aztán elégedetten csettintve közölje: Á, Bianchi!

Gyanítom, hogy az Oltre nem csak a festés, vagy a Bianchi logó miatt tűnt fel annyi embernek, hanem önmagában a kiállásán is látszik, hogy azért ez nem egy mezei országúti bringa. Ma már szinte az összes gyártó külön készít direkt szélcsatornában tesztelt, aero-modellt kifejezetten a sprintereknek és úgy általában a sík szakaszokra. A Bianchinál hivatalosan az Oltre tölti be ezt a szerepet (a Specialissima a "sima" országúti), de nem olyan radikálisa a kialakítása, mint más márkáknál, így a versenyzők túlnyomorészt ezt használják. Természetesen az Oltrén is sokat dolgoztak a szélcsatornában és a CFD szoftvereken, ahogy ezen a szinten az elvárható.

Az egy darabból készült Vision 5D karbonormány már eleve meghökkentően néz ki, és minden elemében úgy lett kialakítva, hogy a lehető legkevesebbet rontsa a bringa légellenállási mutatóit. Lapított formájának alsó részében futnak a kábelek, a stucni vége pedig szinte belesimul a vázba. Ezeket a megoldásokat sem a Bianchi találta fel, de attól még elég jól néznek ki, és valószínűleg hatékony is.

Ahhoz, hogy ezt az integrált hatást lássuk, a kormánycsapágyra olyan finoman ék alakú borítást raktak, mint amilyen formájú a homlokcső is. Mondjuk a kiálló, fém hatású Bianchi logó nem tudom mennyire előnyös aerodinamikai szempontból, de engem speciel nem izgat, mert az egyik legszebb részlet a bringán. Az aerodinamikus kialakítás visszaköszön a nyeregvázcsövön is, a kerekek szinte belemarnak a vázba.

Az első városi kilométereken nem voltam teljesen elégedett a bringával, ugyani az Oltre XR4 eléggé ráz. Nyilván, az a dolga egy csúcs-versenybringának, hogy merev legyen, mint a kád széle, de a Bianchi azt ígérte, hogy a Countervail nevű technológiával olyan karbonszövetből készült vázat építettek, ami nem csak könnyű és merev, de még komfortos is. Bullshit-e vagy sem, a Countervailre elég büszke a Bianchi, állításuk szerint az út felől érkező rezgések 80%-át elnyeli a váz, tesztelését pedig a versenyzőkön kívül a NASA-val közösen végezték.

A következő napokban szerencsére éles körülmények között is kipróbáltam a gépet és rájöttem, mi az, amiben talán tényleg más ez Oltre XR4, mint sok más csúcs országúti. Természetesen egy ilyen versenyzésre termett kerékpárnál kulcsfontosságú a merevség, de régóta tudjuk, hogy hiába lehet minden egyes wattot átvinni az aszfaltra, ha közben a versenyző tengeribeteg lesz a sok rázkódástól. Én magam ebből a szempontból jó kísérleti alany vagyok, ugyanis egy alukarbon bringát hajtok jó ideje, és egyszerűen úgy szocializálódtam, hogy a potens versenygép könnyű, merev és kíméletlen a rossz útviszonyokkal. Az Oltre XR4 nyergében ülve viszont számomra szokatlanul pihentető volt letekerni egy százast, pedig nem vagyok különösebben erős mostanában. Az igazán nagy kátyúkban természetesen durván felüt, viszont az apróbb repedéseket, vagy a durvább aszfaltfelületet – vagyis amikkel általában találkozik egy országútis – meglepően jól kisimítja. Az ember nem is gondolná, mennyit számít a komfort, márpedig az ilyen apróságok hosszú távon jönnek ki igazán.

A fenti sorokat írhattam volna egy komfortorientált vázgeometriájú országútinál, de újra visszautalnék arra, hogy ezzel a vázzal kőkemény profik tekernek a Touron. Ezek után talán nem meglepő, hogy a kedvenc hegyi útjaimra tévedve is keresgéltem az államat az XR4 nyergében. Ha résztávozásra kerül sor, semmit nem érezni a komfortosságból, az Oltre egy iszonyatosan merev, agilis versenygép, szinte rögtön elhiszed, hogy kettővel gyorsabban tudsz menni. Kiállva vagy beülve, alsó- vagy felsőfogásban, emelkedőn vagy síkon, bárhogy nagyon durvát lehet vele lószolni.

A gyors terhelésváltásokat az elektromos Ultegra Di2 váltórendszer teszi még élvezetesebbé. A rendszer nem tűnik egy ördöglakatnak, a bowdenek helyére kábelek léptek, a fékváltókarokba mikrokapcsolók költöztek, és 1-1 apró villanymotor mozgatja az első átdobót és a hátsó váltót. A profik 2009 környékén kezdték el tömegesen használni élesben is, sok nagy ász (például Alberto Contador, Vincenzo Nibali, Fabian Cancellara) viszont volt akkora név a kerékpársportban, hogy évekig maradtak a mechanikus váltók mellett. Na, nem azért, mert a vázba rejtett akkumulátor olyan gyorsan lemerülne (kb egy hónapot/1600 km-t bír, de nyilván függ a felhasználási módtól is), inkább a megbízhatósággal akadtak gondok a kezdetekben. Furcsamód, egyszer nekem is elfelejtett felfelé váltani a hátsó váltó, de aztán magától megjavult – ez talán még mindig jobb, mint amikor elszakad a bowden és marad kónuszon a lánc. Persze, annak azért van előjele, viszont az akkumulátor merülését is pirosan villogó LED jelzi.

Azon kívül, hogy a Di2 technokrata, és érdekesen zümmög váltás közben, vannak valódi előnyei is. Egyrészt elméletileg soha többé nem kell a természetes használatból eredendően utánállítgatnunk a bowdenen (hiszen nincs is), de a valóságban azért kisebb finomhangolásokra néha szükség lehet. Előny, hogy a teljesítményorientált használatból adódó keresztbeváltásokat is automatikusan korrigálja a rendszer, így, ha jól van kalibrálva, sosem fog hozzáérni az első átdobó a lánchoz. Szóval elméletben kisebb is a karbantartásigénye, viszont ha valami elromlik, akkor nehezen boldogul vele az ember otthon.

Ma már nem csak a marketing miatt megy a profi mezőny szinte 100%-a elektromos váltóval. Ezek a rendszerek gyorsabban és pontosabban váltanak, mint a régi mechanikus váltók, és fizikailag is könnyedebb velük a váltás. Az öregek biztosan csak legyintenek ezen, de amikor néhány másodpercek döntenek egy 3 hetes, 3500 kilométeres versenyen, ilyen apróságok is számítanak. Nekem személy szerint élvezetes volt a Di2-val pakolgatni a fokozatokat, de mivel nincs szerelőm, mint a versenyzőknek, nem biztos, hogy otthonra ilyet választanék.

Én országútizom elég sűrűn, de még számomra is komoly élmény volt a Bianchi Oltre XR4. Minden szinten a maxot tudja még ezzel a gyengébb felszereltséggel is és nagyon látszik rajta, hogy nem ragadtak le a klasszikus kerékpárépítési kliséknél. Megérdemelte volna azt a sárga trikót.