Megállnak, bámulnak, kérdezik, mi ez. Te meg nyugodtan rávágod, Lamborghini Urus, mert arról már talán hallottak és irigyek lesznek. Sose jönnek rá a turpisságra, hiszen nincs felirat, ami útba igazítsa őket.
Amióta nálam van, ízlelgetem a nevet. Formentor, Formentor, Formentor... Inkvizíciós kellékek, túlságosan okos, kegyetlen tanárok, sci-fi filmekbe illő eltaposó eszközök, no meg a Harry Potter könyvei mind eszembe jutnak. Pedig a Seatból kinőtt spanyol luxus-sportmárka első autója csupán egy ibériai félszigetről kapta a nevét. Dedós dolog neveken viccelődni, de nehéz kinőni a dedóból, amikor ilyen magas a labda. De ha megszokjuk, jó lesz ez a név. Olyan izé, férfias.
Bálint fiam szerint úgy néz ki, mint egy Seatba oltott Mazda. Én a tapasztaltabb, úgy gondolom, nem minden a háromszög-lámpa, a sok él meg a döntött, fejre állított trapéz maszk, amitől ő annak a kettő gyermekének látja, aminek. Mert nekem ez egy zsugor-Lamborghini Urus; csupa él, agresszió, állva is szaggatni akarás. És zsugor-Lamborghini Urus a külföldi autó kollégák többségének is, ahogy látom. Meg aztán – a neve is spanyol, márpedig milyen autóknak van mindig spanyol nevük (a Seat nem ér)? Ugye? Hát.
Borzasztóan tetszik, pedig be vagyok oltva SUV-ok ellen, s ha valaki nekem elkezd maszatolni még ezzel a crossover-dologgal is, hát menten fennakad a szemem. A krosszóver az a régi Nissan Qashqai, ember, egy nagy kerekeken guruló zselékombi meg az összes klón, ami belőle kinőtt. Nem hagyom, hogy ilyen hamar beidegződjön a név, hiszen az az SUV után következő falat, s még az SUV-t sem sikerült lenyelnem, olyan mócsingos. De ez itt akkor is tetszik, annyi ideig kattogtatom rá a fotómasinámat, hogy észre se vettem – semmi fény nem maradt a végére.
Basszus, ennek a Mesonero-Romanosnak – na, nem azért mondom, mert együtt ittunk a Budai Várban (pedig tényleg), de – van keze. Adott ez a mániája, az egyszerű vonalakkal megrajzolt, elegáns, lendületes irányzat, mint például az Ateca, vagy az új Leon. De úgy tűnik, ha azt kérik tőle, skiccel ő manga regénybe való keszekuszaságot is, ami a végén jobban néz ki, mint bármi, ami valaha bármilyen manga lapjait díszítette. Kár, hogy most már a Renault-nál firkál, hiányozni fog a Seatnak... bocsánat, a Cuprának.
Ugye mindenki érzi, van itt egy kis zavar a térben. Ez az autó ugyanis nem Seat, hanem Cupra; utóbbi név épp ezzel a modellel válik a szemeink láttára önálló márkává. A Volkswagen-konszern elég sokáig próbálta elhitetni a világgal, hogy a Seat a fiatalos, latinos VW, de nem hinném, hogy a nagyon naivokon kívül sokáig bárki el is hitte ezt. Aki Seatot vett, azért tette, mert olcsó volt, közel lakott a kereskedéshez, a haverjának is olyanja volt, spanyol állampolgárságú volt, vagy, mert egyszerűen csak tetszett neki – mert azért a Walter da Silva-féle Dynamic Line és a mostani, Romanos-féle sima stílus is elég faszán mutat.
Szóval akkor – ez egy Cupra. Az orrán, a kormánykerekén ott a logó, ami mindent elmond arról, milyen. Egyszerre hasonlít a Dainese motoros ruhák címkéjén levőkre, illetve a nem igazán a kifinomultságáról híres, de brutálisan nagy teljesítményű erősítőket, iszonyatosan ütős bandpass mélyládákat gyártó, amerikai Rockford Fosgate hifi márka jelére. Csupa fiataloknak, erős dolgokat kedvelőknek való cucc, akárcsak az, aminek a Cuprát szánják. Tényleg elég jó a logó, de érezni rajta ezt a megfoghatatlanul huszonegyedik századi kiszámoltságot. Tudják, régen mindent érzékkel dobtak be a menők, legyen az VW-logó, Mercedes-csillag vagy éppenséggel a vörös terror, csak így kirántották a séróból, mert érezték. Ma a különféle mintákkal való, széles csoportokon végzett felmérések, a kapott válaszok hosszú elemzései, majd sorozatos igazgatótanácsi döntések alapján születik meg, hogy azt kell mondani, Brüsszel, és hogy az emblémának mély bronzszínűnek és harmonikusan keszekuszának kell lennie. Mélyen az agyunkba nyúl itt mindenki, csak mi hisszük azt, hogy szabadon döntünk.
Ha az új Seatokra elfogadjuk, hogy menők, akkor erre a Cupra Formentorra új dimenziót kell nyitnunk, mert annyival dögösebben néz ki bármilyen Seatnál (teszem hozzá, az Arteont leszámítva bármilyen Volkswagennél és minden Skodánál), hogy kilóg az eddigi értelmezési keretrendszerből. Minden szögből jól néz ki, minden nagyobb és kisebb felületén van valami érdekes hajlítás, él, lámpa, betét, az egész mégis rettentősen egyben marad, harmonikus, kicsit úgy, ahogy a Sagrada Familia. Persze autóban, meg száz évvel később, meg... ehh, alapvetően mindegy. Szóval tényleg tetszik mindenkinek, látom a guvadó szemekből. Pokolian mutatós – eddig kétféle színben láttam, mindkettőt csak bámultam én is, halk nyál csöppent a POHU-aszfaltra.
Persze nem egy Urus, mert általában véve nem hatalmas, alig hosszabb (a tengelytávba csak néhány centit toldottak be) az alapjául szolgáló Seat Atecánál. Az illúzió azonban megvan, még én is beszoptam, mert amikor beálltam vele a mosóba, a biztonság kedvéért megkérdeztem, befér-e. A kezelő fel se pillantott, csak annyit dünnyögött – másfélszer ekkora autó is simán, nyugi. És tényleg, a Formentor tizenöt centivel alacsonyabb az Atecánál és csak öttel magasabb a Leonnál, azaz épp másfél méter magas. Mondom, mélyen az agyunkba nyúl a formaterv, teljesen átver. Engedjük át magunkat a flow-nak, jó lesz, félni nem kell.
Ettől a viszonylagos kicsiségtől – az autó nincs egészen 4,5 méter hosszú - még nem szűk, sőt, egyáltalán nem az. A szokásos VW-konszernes ergonómia fogad beszállás után, ami azt jelenti, hogy 140 centitől 230-ig mindenki megtalálja magának a kényelmes helyet elöl, s még jobb, hogy a Formentor teteje sem lejt túlságosan, ezért hátul nemcsak bőséges lábtér van, hanem a fejeknek is marad rendesen levegő és centiméter – ez még sokkal nagyobb SUV-okról sem okvetlenül mondható el. Oké, szűkül az ablakvonal, elég mélyen is van az ülőlap, ezért ha gyerek csüccsen hátra és nem valami extra magas pótülésben ül, sokat nem fog látni a tájból. Személyes tapasztalataim szerint a gyerekek akkor sem nézik a tájat, ha üvegbura alá ültetjük őket, tehát tök mindegy, ha van tablet vagy mobil kéznél, egy teljes paneles Transit rakterébe is száműzhetjük őket, észre se veszik.
Maga a belső tér a célszerű és ismert VW-konszernes keretek között közepes sikerrel hoz másik ízt az MQB-platformos világba. A világító csíkot, ami körbemegy az ajtókon és a műszerfal felső élén ismerhetjük már más, gazdagabban felszerelt Seatokból, például akár a Leonból, vagy a Tarracóból is, a műszerek és az ő faluk formája sem jelentősen más, de a varrott bőrnek látszó dolgok, a bronzszínű betétek, illetve az egybe fejtámlás, már-már kagylóülésnek látszó, de minimum gémerszékeknek mondható ülések annyira elviszik a szemet, hogy tagadhatatlanul van némi újszerűség itt. A kormány azonban mekkora blaszfémia – a bal küllő alatt levő, kör alakú autókarakter-váltó nyomógomb (rajta a Cupra-logóval), illetve a másik oldalon levő indítógomb miatt tiszta Ferrari 458 Italia vagy Alfa Giulia QV. Bár, ha belegondolok, kicsit talán még jobban is néz ki azokénál, de akkor is koppintás.
Ha már szóba kerültek a kagylóülések – engem baromira zavart, hogy nem lehetett állítani a fejtámaszt, teszem hozzá, a biztonsági öv felső rögzítéspontját sem. Az öv kicsit vágott, ha oda állítottam az ülésmagasságot, ahol kellemesen csücsültem, a fejtámla pedig magasabban volt a fejem közepénél is, ezért ráfutásos balesetben pont benyaklott volna a gerincem a lukba. Pedig a 187 centimmel nem vagyok épp töpörödött...
A komfort amúgy is másodlagos ebben a tüzet lehelő crossoverben. Mert mi történik, ha az ember egy eleve kicsit magas tömegközéppontú, eredetileg SUV-nak indult járműre hatalmas felniket szerel peres gumikkal (235/40 R19), majd – hogy a turbós, négyhengeres, kétliteres benzinmotor 310 lóerőnyi teljesítményéhez, 400 newtonméternyi max. forgatónyomatékához és a 250 km/h-s végsebességhez kellő legyen a stabilitás, fel is keményíti a futóművet? Megsúgom, a végeredmény nem éppen egy Citroen DS23-rivális lesz.
A Formentorral való közlekedés folyamatos velejárója egyfajta állandó karcosság, bármelyik autóüzemmódot is tárcsázza fel az ember a már emlegetett Cupra-gombbal. Egy ideig próbálkoztam (van olyan beállítás is, ahol mindent – gázpedál-érzékenységet, váltási pontokat, csillapítást magának hangolhatja az ember), aztán alapbeállításban hagytam az egészet. A finom bukkanókat olyankor sem nagyon szűri ki a rugózás, a közepeseken is csak alibiből dolgozik kicsit, a nagy gödrökön pedig alaposan odaüt, még reccsen is minden körülöttünk egy nagyot. Létezik az a sima út, amelyiken elfogadhatónak érezni, de olyanból nagyon kevés van a mi hazánkban. Emellett a gördülési zaj is a hallhatótól a tetemesig terjedő skálán mozog, útfelülettől függően. Szóval nem az érzékenyek, ábrándos lelkűek járműve lesz ez.
Aki viszont valami furcsa perverzióból kifolyólag olyanokat akar menni, mintha sportkocsija lenne, de közben magas(ka) építésű autóra vágyik, az megtalálja vele a számítását. Az általános keményítés jót tesz a kormányzásnak, amely az általam vezetett MQB-platformos (Golf-Leon-Octavia-T-Roc-Ateca-Karoq ésamimég) autók közül eddig a leginformatívabbnak és legprecízebbnek tűnt. Nem igazán hátsókerekes a szint, annyira nem lehet olvasni benne tenyérrel a talajról, de igen tisztességes a visszajelzés. A hatalmas Brembo-fékek inkább emlékeztetnek a sportmotorok durva húzására, mint bármilyen autóéra – ennek megfelelően adagolni is nehezebb őket -, iszonyatos a lassító erejük.
Kanyarban meg aztán – pláne ezzel a négykerekes hajtással – eszeveszett dolgokat lehet művelni a kis batárral. Száraz úton előre megfontolt tömeggyilkosi szándékkal kell nekimenni a fordulónak, hogy a sínautóságon kívül egyéb történjen, persze a teljes vérkészletünk egyik oldali tüdőnkbe átáramlását leszámítva, s ha vizes az út, még akkor is tetemesek a tartalékok. Ilyenkor azért már könnyebb csúszásba vinni, s ekkor venni észre, hogy alapvetően elsőkerekes platformból lett 4x4-es ez, mert elsőre mindig az orrát akarja tolni. De jelzem – ehhez már csúnya dolgokat kell művelni.
A motor meg tényleg fantasztikus, mit művel. Ha nekem öt évvel ezelőtt valaki mutat egy ilyet, és azt mondja, kétliteres, hát hangosan kiröhögöm. Képtelenség. De nem, 2020-ra eljutottunk oda, hogy 155 LE/l fajlagos teljesítmény mellett is csak ekkora blokkra van szükség. Ez mindenhol megy, lent lelkesen és azonnal, közepes fordulaton már mámorítóan, fent, jól kihúzatva meg totál antiszociálisba vált át. Ha ilyenkor Cupra-módban van a menetválasztó, kapunk hörgő-kerregő, váltáskor visszadurrogó, érdekes, eleinte nagyon izgalmas, később nettó szintetikus dobhártyapiszkálásnak tűnő zajokat is – nagyrészt a hangszórókból. Párszor szórakoztató, de ha több időm lett volna a kocsival, biztosan keverek magamnak egy olyan egyéni beállítás-koktélt, amiben Cupra-üzemmódosként működik minden, csak a zajt hagyom ki. Lehet egyáltalán olyat? Hirtelen nem is emlékszem, csak a 13 l/100 km-nél stabilizálódó fogyasztás rémlik fel egész konkrétan. Bár tény, nagyon sokat mentem városban, a keveset pedig, amit azon kívül tettem meg, nem éppen szelíden abszolváltam.
Mindenesetre az autópálya-tempó, a szerpentin, egyáltalán, a városon kívül való döngetés nagyon fekszik a Formentornak. Fura ilyet mondani, nekem meg pláne, de hiába crossover, ezzel tényleg szívesen elszúr az ember egy szombat délelőttöt nettó autózás ürügyén. Nem mondom, hogy egy MX-5 ND-vel nem élvez háromszor akkorát, de a körülményekhez képest (crossover!) egész jó ez. Persze nyilván meg se közelíti a Porsche Macan fizikára fittyet hányó képességeit, mert azt tényleg olyan vezetni, mint egy sportkocsit és nem csak ahhoz képest, de értékelhető az erőfeszítés. Egy sima Atecához képest pedig valóban nagy az előrelépés.
Azt kell mondanom – ebben a steril, művilágban a Formentor még mindig igazi autót ad az ember kezébe, egy érezhető, fizikai valamit, ami befordul, hátba nyekkenti, szórakoztatja. Egyvalami von csak le a csapatós érzésből – a DSG-váltó. Mert az a lelke mélyén inkább az öreguras léptetéseket szereti, a hektikus vezetésre nincs mindig bekészítve a megfelelő fokozata. Sokszor előjön vele az érzés, mintha üres levegőt taposna a jobb láb. A gyorsítási szándékra ugyanis jön a tétovázás, a motorfordulat meg se moccan, amíg nincs meg a kellő fokozat, aztán végre, egyszer csak hőőőőő, prüszkölve, vöröslő arccal, de rettenetmód nekiindul a Formentor. Nem éppen, hogy is mondjam, élesen szablyaszerű vezetési precízió ragad meg emlékként a fejben. Nem mindig fordul elő ez a hezitálás, inkább csak változó ütemű forgalmi szitukban, de amikor igen, akkor rém kellemetlen.
Nem sokat javít a váltó furcsaságain az Cupra-üzemmód bekattintása sem, mert a váltó zavarodottsága nem beprogramozott, hanem kialakításból fakadó hiba. Durvább menet-üzemmódban kapunk mindenféle prüszköléseket, teátrális duplakuplung-gázfröccs-hangokat (minek duplakuplungolni egy ilyen váltóval?), de a procedúra nem lesz olajozottabb.
Mint minden legújabb kori, MQB-alapú VW-terméknél, itt is nehezen megszokható (vagy egyenesen megszokhatatlan) a fedélzeti rendszer. Nem bírták ki, ebben is a 12 collos érintőpanelről vezérelhető egy csomó minden – szerintem legalább másfélszer annyi, mint amennyit szabad lenne. A szellőzés a legfájóbb pont, mert annak az állításához is állandóan a képernyőt kell bámulni, de a rádió is turkálás után jön elő, ráadásul a képernyő sokszor teljesen érzéketlen és erőből kell böködni, taperolni, hogy bármit tegyen, a kezet meg nincs hova támasztani alatta, ezért például egy távolabbi adó kikeresése rázós úton lottószelvény-töltögetéssé válik. Olyan jó volt a régi rendszer még a Golf VII-esben, miért kellett lecserélni?
Legalább ami a vezető előtt van, az istenien variálható. Ehhez a változtatható TFT-műszerfal-témához talán a Volkswagennél (bocsánat, Seatnál... izé, Cupránál) értenek mostanában a legjobban. Az ipari átlagnál sokkal többféle alap-kijelzőüzemmód van – összesen hat, ezt kapd ki BMW –, s azok között a jobb kormányküllőn könnyen áttekinthető billenőkapcsolókkal lehet navigálni – erről meg a Volvo vehetne jó példát. És szépek azok a műszerek, s az ember valahogy az érzi, nemcsak egérmozi az egész, hanem van értelme is.
Az biztos, hogy nekem nem kéne ez a Formentor, ahhoz a tippjeim szerint alsó hangon 14 (de ebben a felszereltségben el tudom képzelni, hogy sokkal húzósabb) millió forintos áráért nagyon nyers, zötyögős, a fedélzeti rendszerét pedig még a régi Peugeot-féle i-Cockpit I-nél is jobban rühellem. De maga az autó sikerrel lép ki, majd túl a Seat-árnyékon, iszonyatos jól megy, van alatta futómű is hozzá.
Két tételt pedig nem lehet elvitatni tőle, s önmagukban ezek is eladják majd: kedvet ad ahhoz, hogy az ember tekeregni menjen vele (tehát még mindig rendes autóérzete van), a másik meg a kinézete. Barátom, hogy ez mennyire állatul mutat bárhol, akár csillogó iroda, akár lakótelep, akár tópart is a háttér! Orosz Peti idején erre írtuk a Totalcarban: instant get.
Hogy aztán a Cupra végre sikerrel a VW-konszern sportos, spanyol márkájává válik-e, vagy olyan múló felhorgadás lesz, mint amikor a De Soto, az Edsel, a Geo, az Acura ugyanilyen rössel kivált a Chryslerből, a Fordból, a GM-ből, illetve a Hondából, nem tudjuk, hiszen még a DS létezését sem érezzük kőbe faragottnak, pedig már jó pár éve erőlteti a PSA. Egyvalakinek sikerült mostanában ez a semmiből való márkateremtés – a Toyotának a Lexusszal. No de, a Toyota név már eleve referencia volt, amikor a cég erre a lépésre vetemedett, a Lexushoz pedig létrehoztak egy teljesen új architektúrát, hogy tudatosan leválasszák az anyamárkáról.
Az, hogy ezt meg lehet-e úszni olcsóbban, ahogy most a Seat (vagy a VW?) szeretné, csak az idő dönti majd el nekünk. A Formentor első nekifutásnak mindenesetre elég vonzó cucc lett.
