Nehéz rosszat mondani a frissített ötös BMW-ről. Ha csak simán dízel, vagy benzines lenne, akkor egy-két feláras hülyeségen túl valószínűleg nem is nagyon tudnék. De ez hibrid, ráadásul tölthető, még zöld rendszáma is van.
A hibrid luxusautókkal kapcsolatban mindig szkeptikus az ember, hisz 20-30 millió forintos vételár - esetünkben 31 millió - mellett nehéz elképzelni, hogy a tulajdonos a kezdeti lelkesedés után is ugyanakkora vehemenciával fogja töltögetni autóját, ha nem szorul rá. De ne legyen így, és reménykedjünk benne, hogy az ilyen prémiumokba is olyan hevesen folyik az áram, mint egy plug-in Priusba, ha nem a fogyasztás, hát a környezet és az árammal suhanás érzése miatt. Ami végső soron tényleg zseniális, és ha nem csak az utca végén lévő boltig visz el az akkuba tölthető mennyiség, akkor értelme is lehet.
Ennélfogva nem álltam pesszimistán az új plug-in ötöshöz, mégiscsak egy mindent tudó, felső polcos BMW-ről beszélünk, és mivel tesztautó, ezer százalék volt, hogy a végletekig lesz extrázva: a kesztyűtartóban lévő parfümökre inkább számítani lehetett, mint sem. A plug-inség meg mégiscsak izgi, hiszen sose tudni, mennyi az annyi, és ez mire elég. Volt már nálunk tölthető X1 és X5 is, amik egész korrekt távolságot el tudtak menni csak villannyal. Nem sokat ugyan, és nem annyit, amennyi a katalógusban van - a zöld rendszám jogosságát nem firtatnám, ott van a tesztekben - de 45 kilométerben azért a BMW 5-nél is reménykedtem.
De mielőtt jönne a feketeleves, lépjünk kettőt hátrébb, és ne menjünk el amellett, hogy mennyire gyönyörű az autó. Sokat ugyan külsőre nem változott a frissítésnél, de nem is kellett neki, a megszokott forma és megszokott ívek hozzák a kellő eleganciát és a kellőnél tekintélyparancsolóbb megjelenést. A szokásos arculategységesítő módosításokat persze megkapta az autó eleje és hátulja, de ez összképileg nem változtat sokat. És igen, nagyobbak lettek a vesék is, de még nem a hódfogra emlékeztető M3/M4 szintjén vannak, tehát igazából fel sem tűnnek. Bár pár év múlva lehet ez lesz a feltűnő és fura az óriási hűtőmaszkok között, majd meglátjuk.
Borzasztóan nagy az ötös, és ezt mind kívülről, mind belülről érezni: 4,96 méter hosszú, szélességben pedig 1,86 méteres, a tükröket nem számítva. Ez azt jelenti, hogy hosszabb, mint az X5-ös - lehet csak a suvsága miatt, de nekem ez nem volt egyértelmű. A gyakorlatban is baromi sok ez a közel öt méter, volt olyan gyorstöltő melletti parkoló, ahonnan bőven kilógott a feneke. De parkolni általánosságban sem élmény vele, még úgy sem, hogy a 360 fokos kamera óriási segítség. Nekem szerencsére nem sikerült megpadkázni a felniket, de úgy kaptuk meg a 2000 kilométeres autót, hogy az amúgy gyönyörű 20-as könnyűfémfelnik tele voltak sérülésekkel.
A 4,96 méteres hosszhoz 2,97 méteres tengelytáv jár, így bőséges az utastér. Sőt, hátul ülve is kifejezetten elnöki helyünk van, mind fej-, mind lábügyileg bőven lehet terpeszekedni, ráadásul ide is jut saját klímazóna és ülésfűtés. Az ülésmasszázsról és a százféleképpen állítható ülésekről viszont a hátul ülők lemaradnak, az csak az elől ülők kényelmét szolgálja, és bár a hátsó sor is kiváltságos, az első fotelek más ligában játszanak. Nem fárasztanék tovább senkit pár nyavalyás üléssel, de a krémszínű Nappa bőrkárpit tényleg félelmetesen puha és kényelmes, és egyszerűen többet érdemel annál, minthogy simán jó.
A csomagtartó is meglepően tágas, bár a padló alatt bujkáló 12 kWh-s akku, és a töltőkábelekhez kialakított tárolórekesz 120 litert vesz el, de így is marad 410 liternyi pakolható terület. Ez egyáltalán nem kevés, és az is megkönnyebbülést jelent, hogy csináltak külön rekeszt a kábeleknek. Szerintem inkább legyen kevesebb hely, csak lehessen hova tenni az össze-vissza tekergőző rézkígyót.
Gyorstöltővel a teljes feltöltés 4 órát vesz igénybe, és egy óra alatt 9 kilométernyi áramot kapni a 3,5 kW-os töltési teljesítménnyel, de a normál, otthon töltős használathoz is van kábel az autóban.
Az utastérben egyébként az üléseken túl is minden félelmetesen prémium, annyira, hogy még be sem kell indítanunk az autót, de már fejedelmien érezzük magunkat. Másik oldalról viszont itt nem extra, hanem inkább elvárás, hogy mindenütt puha bőr vegyen körül, és ahol véletlen nem, ott is valamilyen fahatású, vagy hasonlóan ötletes és elegáns műanyag legyen, mint itt a műszerfalon és az ajtón végigfutó, négyzetekkel mintázott panel, ami roppant jól mutat. A gesztusvezérlés és a különböző illatokkal, masszázzsal, hangokkal és fényekkel stimuláló élménycsomag viszont csak szemfényvesztés, akármennyire poén a levegőben hadonászva működtetni a fedélzeti rendszert - már ha működik - vagy fura hangokat hallgatva úgy tenni, mintha új szintre emelnénk a relaxálást. Ebben a műfajban a Mercedes jobb, de a hülyeségen kár vitatkozni, maga az ergonómia pedig tökéletes.
A fejedelmi érzés az autó beindításával sem ér véget, sőt. Sok mindent persze nem fogunk érezni, mivel elsőként a 109 lóerős villanymotor fog rákapcsolni némi fehérzaj kíséretében, a kétliteres, négyhengeres, 180 lóerős benzinmotor csak később, üzemmódtól és sebességtől függően - vagy ha teljesen üres az akksi. Akármelyikkel menjünk is, bámulatosan könnyed vezetni az 530e-t. Szabályszerűen meglepődtem, hogy az 1,9 tonnás autó ennyire könnyen és kényelmesen mozog, bármi erőfeszítés nélkül. És ezt tudja harminccal vánszorogva, de százharminccal túrva is; olyan érzés vezetni, mintha egy iszonyat fordulékony lebegő valamivel lavíroznék a többi autó között.
De nem véletlen volt ez ilyen jó, az összkerékhajtás mellett Integrált aktív kormányzás funkció is volt az autóban, ami annyit takar, hogy szükség esetén a kormány a hátsó kerekeket is forgatta. Emiatt minden szűk kanyart és körforgalmat játszi könnyedséggel vett, és talán ez volt a leghasznosabb extra az összes közül - pedig van rajta bőven, egész pontosan 12 milliónyi - úgyhogy ezt a 400 ezret mindenképp megéri rákölteni.
Míg a hátsó kerekek forgatása városban, szűk helyeken segít, a sáv- és távolságtartó tempomat autópályán, nagyobb sebességnél könnyíti az életünket, de nagyon. Ami különösen jó volt benne, hogy amikor hosszabb ideig nem fogtam a kormányt, akkor természetesen jelzett, de elég volt csak két ujjal ráfogni, és érzékelte. Egyáltalán nem kellett rajta tekerni, hogy tudja; ott vagyok és szakadatlanul figyelek. Kicsit tényleg olyan, mintha egy kényelmes masszázsfotelben ülne az ember, és ugyan felügyel az autóra, de a munka nehezét a gép végzi. Ezek ráadásul a vezetést könnyítő - vagy segítő - rendszerek sorában csak a bevezető tételek, a keresztirányú forgalom figyelés, és vészfékezés funkciók is hibátlanul működnek, szerencsére. Nem volt tervben, hogy kipróbálom őket.
A hagyományos hajtáson túl egy 12 kWh-s bruttó - 11,5 nettó - kapacitású aksi van a csomagtartó alatt, ami hajtja a nyolcfokozatú Steptronic automata váltóba épített villanymotort. Papíron így az autó tud 56-58 villanyos kilométert, WLTP adatok szerint. Ez szép és jó, de a gyakorlatban 40 kilométer feletti hatótávot maxra töltve sem mutatott a műszer, és negyvenet is csak egyszer, egy tíz másodperces állás erejéig, utána leugrott 36 kilométerre. És ez a harminchat az, amivel ténylegesen lehet számolni, ezt tudja villanyos üzemmódban.
Nem gondoltam, hogy a bruttó tizenkettes akku majd megváltja a világot, és azt fogom mondani, hogy bárcsak ilyen zöld rendszámos luxuscsodák lepnék el az utakat, de ez azért pofára esés. A 2,5 tonnás zöld-SUV-ok le vannak nézve, hogy azokon mekkora túlzás a rendszám színe, de a plug-in X5 legalább el tud csoszogni 50-60 kilométert városban a 21 kWh-s akkujával. Akkor lehetett volna ebben is nagyobb, a hibrid verzió extra kétszáz kilóval már így is több, mint a sima, nem mindegy akkor, hogy 1,9 tonna, vagy 2-2,1?
A hatótávhoz hasonlóan a katalógus 2-2,1 literes százas fogyasztása is túlzás, de ez még kevésbé fájó: 3,6-3,8 liter közötti fogyasztást ki lehet hozni, leginkább akkor, ha rábízzuk magunkat az autóra, és ő választja ki a használati profilokat. Vezetési módokban egyébként zavarba ejtően gazdag, a csak elektromoson túl a hibrid módokon belül is többféle van, és természetesen sportba kapcsolva is lehet száguldozni, de a rendszer maximális kihasználásához XtraBoost módba kell kapcsolni. Ez egyfajta nagyon rövid időre szóló teljesítménynövelő: tíz másodperc erejéig plusz 40 lóerőt kapunk, így a rendszer összteljesítménye 292 lóerőre nő, a 420 Nm nyomaték mellett.
Kár tagadni, ezek a tíz másodpercek bitang jók, és érezni, hogy erőre kap az autó, de az elektromos suhanást nem múlja felül. Lehet ugyan sportosan vezetni, de attól még a BMW 5 nem lesz sportautó, legnagyobb előnye a luxus és kényelem marad. Erre pedig a tisztán elektromos hajtás rátesz egy lapáttal, egészen szürreális, ahogy némán kanyarogva simítja az utat az autó. A probléma az, hogy mindössze 36 kilométeren át. A benzinmotorból sem hallani sokat a szigetelés miatt, ha nem forgatjuk, és a futómű kényelmét meg a többi extrát élvezhetjük bármilyen hajtásmód mellett, de mégis: mindez a villanymotor adta csöndben az igazi.
Amint kiürül az akku, vagy csak használjuk a Save Battery módot - ami a kibocsátásmentes zónákra tud tartalékolni, tehát itthon erre még nincs szükség - a fogyasztás szépen lassan felkúszik 9 liter környékére, és ott is marad. Önmagában ez nem lenne vészes, a baj csak az, hogy majdnem ötször annyi így, mint a katalógusban ígért. És ha ezen túllendülnénk valahogy, akkor jön a pofon, hogy a tank csak 46 literes. Ez pedig nagyon nem sok, sőt, lelkes töltögetés nélkül állandóan a benzinkúton fogja találni magát az ember, ami ha a tulajoknak pénzben nem is, időben fájó lehet. Ezzel szemben a sima benzines 68-, a dízel modellek 66 literes tankkal érkeznek, és 200 kilóval könnyebbek. Majdnem elfelejtettem; kétmillióval olcsóbbak is.
Mindezek ellenére biztos vagyok benne, hogy van, akinek a plug-in 530e - vagy a kombi változata - a telitalálat a maga 36 kilométerével, hisz láttuk, a plug-in X5-re is érkezett olyan elképesztő olvasói levél, ami megmutatta, hogy bizonyos élethelyzetben hibrid hajtással tökéletes az óriási SUV. Csak sajnálom, hogy ez a 36 nem több, mert úgy több felhasználó számára lenne értelme. Pedig ezen kívül tényleg nincs kifogásolható az autóban.
De a zöld rendszámot akkor sem tartanám jogosnak, ha az a harminchat negyvenöt-ötven lenne, sőt, egyik plug-innél sem érzem annak. Van, aki úgy fogalmaz, hogy az az autó, amelyik pufog, az nem érdemel zöld rendszámot, és ehhez tartozó kedvezményeket sem. Egyszer remélhetőleg eljön ez, mint ahogy az is, hogy a villanymotor mellé már egyáltalán nem kell belső égésű, és akkor Pumped Gabónak is kevésbé kell aggódnia, tudnak-e majd Balaton Soundra menni az unokái.
