Használtteszt: Volvo XC90 D5 AWD Geartronic, Inscription - 2016.

Az XC90-be beleadtak apait-anyait, csak a batár SUV-ban bemutatott új, moduláris SPA-platformra 90 milliárd svéd koronát (több mint 3100 milliárd forint!) költöttek, ami még annak fejében is elképesztő mennyiségű pénz, hogy azóta már minden autót erre építenek, ami nagyobb, mint az XC40. Ez persze még csak egy jó nagy talicska pénz, nem garantálja, hogy az XC90 jó kocsi lett, de legalább lehetett érezni, hogy a Geely nem csupán kizsákmányolni vette meg magának a Volvót.

Aztán ott a forma. Bő kéttonnás kőtömbből kellett valami olyat faragni, ami nem hat türhőnek, de közben úgy marad biztonságot sugárzó, hogy a Volvo-vásárlók gyomra is meg tudja emészteni a látványt. Nekem az XC90 már a 2014-es bemutatókor is tetszett, és a Volvo az utóbbi években talán egy fokkal ügyesebben játszott az egyenarculattal, mint korábban. Azóta hat modellt hoztak ki hasonló formával, de hatévesre öregedett SUV ma is kellemesnek hat. Az már kevésbé jó hír, hogy ezen a négyéves, 186 ezret futott autón lakkhámlási jeleket látni az első lökhárítón. Bírhatta volna még bőven.

Belül nem kevésbé óriási a változás: a Volvo volt az első gyártó, ami követte a Tesla példáját, és ráment a nagy, álló tabletes megoldásra. Végeredményben igazán szép, elképesztően letisztult belsőt kaptunk, Volvo ennyire elegáns és egyben technokrata sosem volt. Persze, ami a szemnek jó, az gyakran nem működik tökéletesen a hétköznapokban, de erről majd később. A felhasznált anyagok mindenhol hoznak egy átlagos prémiumszintet (nem egy Audi, de a kortárs BMW-színvonalat azért hozza), egyedül a harmadik üléssorban érzem osztályon alulinak a fröccsöntött műanyag könyöklőt. Fontosabb hír, hogy sehol egy csúnyán hámló anyag, vagy indokolatlanul felfeslett bőr, a második generációs XC90 belseje a könyöklő csúnya elszíneződését leszámítva elég jól tartja magát – ez a Ford-éra Volvóira egyáltalán nem volt jellemző.

Hogy sok-e benne a hely? Hát persze, közel öt méter hosszú és két méter széles barlangban azért már el lehet férni, még akkor is, ha pazarló. Márpedig az XC90 az, középre a kicsi váltókar és az elektromos kézifék ellenére olyan jókora válaszfalat raktak, mintha az lett volna a cél, hogy ne tudjunk átnyúlni a mellettünk lévő felé. És még így is rettenetesen komfortos az XC90, a Volvónál nem engedtek az ülések kényelméből, továbbra is iparági sztenderddé tenném ezeket a székeket.

Egy sorral hátrébb is pofátlanul nagy a hely, és bár a harmadik üléssorban én már bevertem a fejemet a 175 centimmel, de kisebb gyerekek biztos, hogy nem fognak panaszkodni, hiszen szép nagyok az ablakok, és az említett műanyag könyöklők alatt jókora tárolórekeszt találunk. Látszik, hogy a fejlesztők igyekeztek a harmadik üléssort is komolyan venni. Csomagtartója egész nagy marad még hét üléssel is (368 liter), két üléssel pedig közel két köbmétert kapunk (1886 liter). Ha van légrugónk, a kategóriában elvárható módon gombbal ereszthetjük le az XC90 fenekét, hogy könnyebb legyen bepakolni a cuccokat.

Nem vagyok különösebben oda a nagy autókért, és most sem tértem meg, de az XC90-ben számomra az volt a legmeglepőbb, hogy menet közben mennyire jól titkolja a méreteit. Nagyok az ablakai, ügyesen helyezték el a tükreit és annyira precíz, eleven a kormány, mintha legalább négyszáz kilóval könnyebb vasat terelgetnénk. Két tonna felett nem ezt vártam, kellemes meglepetés az XC90-nel kanyarogni, főleg, hogy a légrugós futómű is ügyesen hangolt. Nem dől nagyokat a kanyarokban és viszonylag kényelmes ezekkel a 20-as kerekekkel is. Ebből a szempontból lehetett volna azért még csiszolni rajta, nem nyújtja a varázsszőnyeg érzést az úthibákon – sőt a kesztyűtartó felől fel-fel is zörren egy kicsit az autó belseje.

A veretést leginkább a váltó húzza keresztbe, amely hagyományos, nyolcsebességes automata az Aisintől. Normál tempónál észrevétlenül kapcsolgat, nem is éreztem rajta gyanús rántásokat irányváltásnál sem, úgyhogy ebben az autóban valószínűleg rendben volt a szerkezet. A gond inkább az állóhelyzetből való elindulással és a padlógázas gyorsításokkal van, ezekre elég lassan reagál. A jelenség főleg hirtelen kigyorsításokat igénylő forgalmi helyzetekben aggasztó, és a sportmód se javít rajta olyan sokat. Az Aisinnél AWF8F35 kóddal (a Volvónál Geartronic és TG-81SC) futó váltó a világon az első olyan nyolcsebességes automata volt, amit keresztben beépített, elsőkerekes autókba fejlesztettek. Jó pár év múlva inkább az lesz ebből a jó hír, hogy a Volvón kívül használja még a BMW, a Mini, a Lexus, a Stellantis-csoport, a Mitsubishi, a Toyota, és Amerikában a Volkswagen is – biztos lesz szerelő, aki ért hozzá.

A motorháztető alatt is nagy volt a forradalom a Volvónál, csak kétliteres négyhengeresekkel szerelik az XC90-et. Ebben az autóban egy 225 lóerős dupla turbós dízel volt, amiről gyanítom, hogy a legjobb választás a legnagyobb Volvóhoz. Több, mint elegendő a két tonnához, és ha kell, elmegy 7,7 liter gázolajjal vegyesben (városban azért összejön a 10 l/100 km-s átlag is). Csendesen jár és húz is nagyjából mindenhonnan, de nagy kár az öthengeres dízelek hangjáért. V8 sincs már, benzines fronton ugyanaz a helyzet: van egy kétliteres, turbós-kompresszoros motor 254 (T5) vagy 310 lóerővel (T6). A legerősebb változat a plug-in hibrid, ahol már 408 lóerő a rendszerteljesítmény, és valós körülmények között bő harminc kilométert elmegy villannyal is.

A 2019-es faceliftnél bejöttek a mild-hibrid változatok, de nem árt figyelni, mert a leggyengébb dízel és benzines is B5 jelzést kapott. Még a modellfrissítés előtt létezett egy elsőkerekes D4 változat (190 lóerő), de az elég ritka. A tesztautóban szereplő dízelnél még a plugin hibrid is többet fogyaszt, ha kifogy az akkumulátor, ráadásul azoknak sincs jó hangjuk a négy henger miatt, úgyhogy én szinte biztos, hogy valami D5-öst keresnék. A hibrid ellen szól még a kicsi, 50 literes üzemanyagtank, amit csak a facelift után növeltek a többi változatnál megszokott 70 literesre.

Alkatrészárak
Alkatrész megnevezése	Ár	Alkatrész márkája
Vezérműszíj készlet vízpumpával	166 577 Ft	Gates
Első lengéscsillapító	33 989 Ft	Alko
Kerékcsapágy garnitúra	62 504 Ft	SKF
Első féktárcsa (db)	41 410 Ft	Brembo
Első fékbetét	39 347 Ft	Brembo
Olajszűrő	5 942 Ft	Mann Filter
Levegőszűrő	11 989 Ft	Mann Filter
Pollenszűrő	20 274 Ft	Mann Filter
Motorolaj (4 liter)	11 631 Ft	Castrol Edge Professional V 0W-20

Ha a dízelmotor nem is volt túl zajos, menet közben azért akadt pár dolog, ami nem tetszett az XC90-ben. A klíma elég hangosnak tűnt és nem fűtötte be túl hamar az utasteret. Persze, ehhez eleve túl kellett élnem a klímaállítást, amit idióta módon ráraktak a tabletre. Jó ötlet volt, hogy kesztyűvel is nyomkodhatóvá tették a nagy képernyőt, de sokkal jobban tetszett volna, ha nem kell hosszú másodperceket várni az autó első indítása után, mire teljesen feláll a rendszer. A funkciói megszokás után egészen könnyen megtalálhatóak, de a huszonmilliós kategóriában nem normális, hogy egy ilyen fontos része az autónak használat közben is lassú. A tulajdonosok beszámolói alapján a sok-sok szoftverfrissítéssel, illetve a facelift után elvileg azért javult a helyzet. A 2019 utáni modellek mellett szól az is, hogy ott már elérhető az Android Auto / Apple Carplay támogatás. Ja igen, kedvencem még, hogy ugyan a klímaállító pultra nem találtak helyet, de a kesztyűtartó azért a középkonzolon lévő, felismerhetetlen piktogramú gombbal nyílik...

Szintén nem éreztem a prémiumautóságot a sávtartó elektronikán. A Volvo nagyon büszke volt az új XC90-re, hangoztatták, hogy ez már majdnem önvezet, ehhez képest probléma nélkül befordul az árokba még jó felfestések mellett is. A másik gyengeségre akkor jöttem rá, amikor egy Octaviába ültem át a Volvóból és a Škodát csendesebbnek éreztem. Az XC90-ből van dupla üvegezésű változat, ami biztos jó, de ezzel a hagyományossal viszonylag hangos a menetzaj. Lámpapornóból viszont jeles az XC90: nyugodtan lehet automatán hagyni, nem vakítja a szembejövőket, és az előttünk haladók tarkószőrét sem égeti le. Gyorsan reagál, intelligens, rendesen bevilágít a kanyarokba, és nem utolsó sorban nagyon erős fénye is van az adaptív LED fényszóróknak. Ez még manapság, amikor már majdnem minden autóban LED lámpa van, sem egyértelmű.

Ez az XC90 a szerviztörténete alapján megkapta a kötelező gondoskodást, de semmi többet. Harmincezrenként cserélték benne az olajat és a szűrőket (ez a gyári csereperiódus), féktárcsákat 60 ezernél és 147 ezernél kért, 170 ezernél viszont kellett neki egy új szelepfedél-tömítés, ami talán egy kicsit korainak tűnik. A tulajdonosok beszámolói alapján a kutya azonban nem itt lesz elásva, hanem a különböző apró, jellemzően szoftveres problémáknál.

Volvo XC90 D5 - 2016. forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonátruházási illeték	123 750 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	64 125 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 28 éves budapesti férfi, 4,5 éves jogsi)	90 964 Ft
Gépjárműadó (éves)	49 500 Ft

Annak idején mi is írtunk egy pórul járt XC90-tulajról, akinek a T8-asában vicceskedett az összkerékhajtás, néha nem működött az elektromos csomagtérajtó, csikorgott a fék, felmondta a szolgálatot a hibrid rendszer töltője és még hosszasan lehetne sorolni a sztorit. Azt nem tudjuk, hogy Péter ügye pontosan hogyan végződött, de annyi bizonyos, hogy találni az interneten más XC90-tulajokat, akik hasonló apróbb hibákat tapasztalnak az autójukkal. A leggyakoribb hiba a csomagtérajtó sztrájkolása, a napfénytető beázása és a Sensus nevű infotainment rendszer random lefagyása, újraindulása. Ezeknél a Volvóknál gyakori a tablet képernyőjének csúnya kopása is, így én egy fóliával biztosan védekeznék.

Mindezek mellett a Volvo közel egy tucat visszahívási akciót rendelt el a nagy SUV-nál, ami egyrészt jó hír, de használt autó vásárlásánál nehezen lehet ellenőrizni, hogy a tulajdonos valóban elvégeztetett-e minden javítást a márkaszervizzel. És itt azért vannak elég fajsúlyos tételek is.

Volvo XC90 II (2014-) visszahívási akciók:

• A függönylégzsákokat rögzítő csavarok eltörhetnek, így balesetkor nem megfelelően nyílik ki a légzsák (2017-es modellév)

• A harmadik üléssor övfeszítőjének pirotechnikai gázgenerátora hibás, balesetkor sérülést okozhat az utasoknak (2016.09.23-2016.11.08. közötti gyártás)

• Hibás kommunikációs modul miatt az automatikus segélyhívó rossz koordinátákat továbbíthat a segélykérő központnak (2016.03.24-2016.09.26. közötti gyártás)

• Hibás üzemanyagcső szivárgást, és így akár motortüzet is okozhat (2014.04.11-2016.05.30. közötti gyártás)

• Egy másik hibás cső miatt pedig a hűtőfolyadék szivároghat, így szintén fennáll a tűzveszély (2014.08.27-2016.04.24. közötti gyártás)

• Bizonyos körülmények között az EGR hűtőköre nem elég hatékony, ami túlzott koromképződést és – nem fogják kitalálni – tüzet okozhat (2015-2017 közötti gyártás)

• A szívócsőben lerakódott koksz miatt a műanyag szívócsonk megolvadhat, vagy akár...Tudják... (2016-2019 között gyártott dízeleket hívták vissza, azon belül is a D4204T8, D4204T11, D4204T6, és D4204T23 motorkódúakat)

• Az Active Safety Domain Master hibás működése miatt előfordulhat, hogy az automatikus vészfék nem működik (2019-es és 2020-as modellév)

• Hibás gyártás miatt előfordulhat, hogy nem megfelelően rögzítődik az első utas biztonsági öve, ami emiatt balesetkor el is szakadhat (2015-2016 közötti gyártás)

• A légzsákfelfújó patronok hibája miatt előfordulhat, hogy balesetkor nem fúvódnak fel eléggé a légzsákok (2017-es modellév)

• A D oszlop mögötti üreg miatt nem biztos, hogy a fejlégzsák megfelelően védi a harmadik üléssorban ülőket (2015.01.27-2015.07.10. közötti gyártás)

Alapvetően nagyon kellemes autó a Volvo XC90, de ebben az árkategóriában már a számla végösszegével párhuzamosan kritikusabban is szemléli a dolgokat az ember. Aki ilyen autót vásárol magának, az csak kis mértékben fizet a saját biztonságért, hiszen a forgalom legtöbb résztvevőjének hátrányos egy ilyen autó. Sokkal inkább egy drága életstílust vásárol magának a leendő Volvo XC90-tulajdonos, hiszen hiába demózzuk, hogy felelős családfenntartók vagyunk, végeredményben mégis a 2+ tonnás, összkerékhajtásos tankkal járunk.

Nem ítélem el, de jobb azért ezzel tisztában lenni, hiszen nincsen ingyen ebéd, egy szokásos szűrők-olajcsere típusú ráköltés simán 60 ezer forint felett lehet anyagárban, egy szett gumi pedig 350 ezer forint rá. És ezek csak a várható javítási összegek, a rejtélyes elektronikai hibák felderítése és kijavítása, a csupa alumínium alkatrészből vagy légrugókból álló futómű karbantartása mind elég drága dolog. Éves szinten a gépjárműadó és a biztosítás sem kevés, szóval ha csak használjuk és nincs vele komoly baj, akkor is ellocsolhatunk évente százezreket. A hazai hirdetési oldalakon egyébként bő száz második generációs Volvo XC90-est árulnak, körülbelül 8,5 millió a belépő a D5-ösökbe, a hétszemélyes hibridek azonban még 100 ezer fölötti futásteljesítménnyel is simán 15 millió forintba kerülhetnek.

Nehéz közvetlen konkurenst találni a Volvónak, hiszen tudatosan elkülöníti magát a konkurenciától a némileg visszafogottabb stílusával. Ezt is óvatosan írnám le, mert ha nem lennének előítéleteink, vagy letakarnánk a márkajelzéseket, akkor azért ezek a kéttonnás vasak mind elég drabálisan néznek ki. Szóba jöhet persze az Audi Q7, talán még szebb belsővel, ügyesebb futóművel és csodás hangú, V6-os dízellel, vagy a GLE-Merci ugyanúgy egy V6-ossal, de ezeknek megkérik az árát, hiszen használtan is jó egymillió forinttal többe kerülnek a Volvónál.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt Volvo XC90-eseket.