Használtteszt: Ford Galaxy III 2.0 TDCi, Titanium - 2017.

Nehéz elhinni a Fordnak, hogy az aktuális Mondeo/S-Max/Galaxy platformtriumvirátus 2015-ben vadonatúj fejlesztés volt, hiszen tengelytávjuk milliméterre azonos az elődjeikével. Az, hogy a méretek mellett a dizájn is igen keveset változott, a Ford szerint puszta véletlen, ezért vitt el minket is annak idején egy szakszerű összehasonlításra, ahol bemutatták, mennyit dolgoztak az EUCD alapokon, mire átnevezték CD4-re. Ebből az anyagból azért kiderült, hogy elég sok helyen, igen kemény mérnöki szaktudást bevetve avatkoztak be (például a lengőkarokat és a csonkállványokat alumíniumötvözetre cserélték), de a gyanú továbbra is fennmaradt, több mint valószínű, hogy az előd volt a kiiundulási alap.

Mindez valamelyest arculcsapásként érhet, ha új autóról van szó, hiszen a Ford ceruzája nem fogott megengedőbben a generációváltás során a kipróbált Galaxy esetében sem. Ma egy ilyen autóért legkevesebb 13 millió forintot kér el a Ford, ami még annak tudatában is mellbevágó, hogy ez már a gazdagon felszerelt Titanium-változat ára (az olcsóbb Trendet valamiért most nem árulják). Valószínűleg sokaknak logikus lépés elindulni a használt példányok felé, hiszen a háromgyerekes családok számára elérhető 2,5 milliós állami támogatás mértéke simán a szalonból kigurulós, azonnali értékvesztéssel megegyező, ráadásul használtan jelenleg felszereltségből és motorból is nagyobb a választék.

Ford Galaxy III 2.0 TDCi, Titanium - 2017. forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonátruházási illeték	82 500
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Gépjárműadó	37 950
Eredetiségvizsgálat	18 500
Regadó	68 850
Rendszám	8 500
Kötelező biztosítás (28 éves férfi, 3,5 éves jogsi)	90 964 Ft-tól

Hozzánk egy 2017-es Galaxy jutott el, a most elérhető Titanium felszereltséggel, kétliteres, 150 lóerős dízelmotorral és 176 ezer kilométer futásteljesítménnyel. Az ezüst bódéra szépen ügyelt az eddigi egyetlen használója, karcmentes maradt. Mióta a Ford az első generáció után önálló útra lépett a Galaxy-vel, mindig is az elegánsabb egyterűek közé tartozott, és ez az aktuális modell esetében sincsen másként. Ha pusztán az első lámpáit néznénk, inkább az unalmas jelzővel illetném, de az Aston Martin maszk és az ügyesen adagolt krómdíszek valahogy feledtetik a nagy bálnatestet és simán stílusosnak érezni a Galaxyt még ezzel a túlhordott formával is.

Ahogy a Mondeónál és az S-Maxnál, úgy a Galaxy-nél is a beltérnél lóg ki igazán a lóláb. Nem lehet összekeverni a második generációval, de egyértelműen gyengébb minőségűek az anyagok, mint bármelyik kortárs egyterűben. Leginkább a középső műszerfalrészért kár, amit szerencsére még nem öntött el az érintőképernyőzési láz, de a felületek nagyon olcsó hatást keltenek (10-12 millió forintos autóról beszélünk). Még az infotainment kijelzője is olyan elavult hatást kelt, hogy napok után vettem csak észre – véletlenül – az Android Auto támogatást. Ezzel persze óriásit javul a Galaxy használhatósága, hiszen a gyári menürendszert nem nevezném annyira intuitívnak, a Google Maps meg úgyis körberöhögi nagyjából az összes autós navigációt (a Fordét is).

A helyet viszont nem lehet elvitatni a Galaxytől, 4,8 méteres hosszba már nem csak úgy fért bele három üléssor, hogy leghátulra csak gyerekeket lehet beültetni. Fej- és lábtér egész sok van még az utolsó sorban is, de a háttámlák rövidkék egy átlagos méretű felnőtt számára. Nagy kár, hogy ide már csak könyéktörő műanyagtenger jutott az autó oldalába, de azért 1-1 pohártartót legalább kaptunk.

Az üléseket kézzel is könnyű döntögetni, de a Galaxy egyik fontos tulajdonsága, hogy az infotainment menürendszeréből vagy a csomagtérajtótól elérhető gombsorral is lehet hajtogatgatni ezeket. Klassz dolog, főleg, hogy ennyi kilométer után is hibátlanul működik a funkció. A raktér nyers adatai egyébként mellbevágóak: hivatalosan még három üléssorral is 300 literes marad a csomagtér, de azért érezni, hogy ilyenkor már elég gyakorlott tetris-mutatványok kellenek ahhoz, hogy mindenki csomagjai rendesen beférjenek. Ha csak ötülésesként használjuk a Galaxyt, ki tudjuk használni a 20 liternyi tárolórekeszt is a csomagtértálca alatt. Ezen felül 1301 literes rakteret kapunk, ami valószínűleg mindenre is elegendő. Kétszemélyesként használva furgonokat közelítő, 2339 literes a hely.

Tavaly, amikor egy előző generációs S-Maxot próbáltam ki, nagyon meglepődtem azon, hogy egyterűt is lehet ennyire élvezetesen vezetni. Mindez a hasonló alapok ellenére a Galaxy-ről nem mondható el, minden porcikájából érezni, hogy a nyugodt, kényelmes autózásra találták ki. Nincs ezzel semmi baj, főleg, hogy az S-Max-szal szemben ez a Galaxy mindenképpen hétüléses – ennyi plusz utassal senkinek nem jut eszébe állatkodni. A lényeg a csendes, nyugodt utazás, amit kitűnően hoz ez az autó, bár úthibákon már hallani némi zörgést a műszerfalból. Továbbra sem szeretem a nagy Fordok tükreit, amelyek a széleiknél kicsit torzítanak, így elméletileg kisebb felületen nagyobb területet lehet velük belátni. Engem a valóságban inkább fáraszt ez a folyamatos térgörbület.

A váltóra is igaz, ami a Galaxy egészére: inkább kényelmes, mint sportos, de nagyobb probléma, hogy nekem sosem állt igazán kézre. A könyöklőt használva túl hosszúnak éreztem a váltókart. Erre a konkrét autóra valószínűleg már egy kuplungszerkezet-felújítás is ráfér lassan, kicsit akadozva váltott sebességet egyesből kettesbe és keménynek éreztem a pedált is. 

Aki nem szeretne kuplungolgatni, abban az erősebb dízelekhez adott duplakuplungos Powershift is felmerül majd lehetőségként, a benzineseknél pedig hagyományos, olajkavarós, hatsebességes automata az opció. A 2018-as facelifttől csak a duplakuplungos maradt, ezt a forgókapcsolós előválasztóról lehet felismerni.

A duplakuplungos váltó hosszú élettartamának titka elvileg a 3 év vagy 60 ezer kilométer után esedékes olajcsere. Saáry Zoltán Ford-guru szerint viszont a Powershift minden odafigyelés ellenére 200 ezer kilométer táján már problémás lehet, hibáira nem létezik olcsó megoldás, a gyári felújított egység pedig körülbelül 1,1 millió forintba kerül. A szerkezet első generációját a korábbi Galaxyben is megtaláljuk, de a 2015 utániban már kéttömegű lendkerék is tartozik hozzá és amikor azt is cserélni kell, a teljes javítási költség további több százezer forinttal növekszik. A független márkaszakértő azt javasolja, hogy aki teheti, ne vegyen Powershift váltóval szerelt, használt Fordot.

A kétliteres TDCi dízel 150 lóerős változata sem az élvezetes autózásra lett kitalálva, 1677 kilóhoz ez a motor még éppen elég. Ahogy azt már a Mondeónál is megtapasztaltam, ez a közös nyomócsöves turbódízel a Fordokban nem különösebben takarékos: nálam városban éppen nyolc litert fogyasztott minimális terheléssel, hosszú autópályázással 6,5 literes átlagot csináltam vele. A PSA-val közösen fejlesztett motor a Fordnál egyedi hengerfejet és NOx-csapdát kapott. Utóbbi előnye, hogy az autó úgy teljesíti az Euro 6-os környezetvédelmi normát, hogy nem kell az autóba FAP- vagy Adblue adalékanyagot tölteni. Hátránya, hogy a hagyományos részecskeszűrőhöz hasonlóan ez is el tud tömődni. A kétliteres dízelből kezdetben kínáltak 120 lóerős változatot is, de valószínűleg a 180 (facelifttől 190) lóerős és a biturbós, 210 (facelifttől 240) lóerős verziók irányába érdemes elindulni. Ennek a kétliteres dízelnek ismert típushibája a porlasztók berohadása a hengerfejbe, melyeket később csak erre szakosodott szakember tud kiszedni (ez darabonként kb 50 ezer forintba kerülhet). A közepes erősségű dízeleket összkerékhajtással is gyártják.

Benzinesből csak kétféle létezett, azok is inkább a 2018-as faceliftig. Az 1,5-ös Ecoboost turbómotor 160 (facelifttől 165) lóerős, a kétliteres 240 lóerős. Az 1,5-össel kapcsolatban jó hír, hogy nincsenek EGR-túlmelegedési problémái, mint az 1,6-osnak, és alapvetően egészen megbízható konstrukciónak tűnik. Nagyon kevés ilyen autó van a piacon, főleg azért, mert az erősebb benzines elég sokat fogyaszt, így nem csoda, hogy a cikk írásának pillanatában a hazai Ford csak a dízeleket árulja. Hallani arról, hogy a Mondeóban már megjelent hibrid változat az egyterűekbe is átszivároghat, de ez csak 2021-ben esedékes. A harmadik generációs Galaxy összes motorja teljesíti az Euro 6-os normát.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Alkatrész ára
Akkumulátor	Bosch	56 821 Ft
Levegőszűrő	Wix	4 778 Ft
Pollenszűrő	Würtemberg	7 145 Ft
Olajszűrő	Hengst	2 586 Ft
Kettőstömegű lendkerék	LUK	282 507 Ft
Lengéscsillapító (hátsó)	Alko	35 874 Ft
Első fékbetét garnitúra	Brembo	34 800 Ft

Egy ilyen modern dízelmotorral szerelt egyterű egy idő után biztosan nem lesz problémamentes, de a szokásos nyűgöket (kokszosodás, részecskeszűrő, kettőstömegű, turbó stb.) leszámítva még nem tűnik problémásnak a Galaxy. Ezt a konkrét példány előélete is igazolja, a kötelező karbantartásokon kívül nem szerepel szokatlan tétel a cserélt/javított dolgok között. Az interneten néhány helyen olvasni az infotainment lefagyásáról, de ezt én nem tapasztaltam. Van még pár típushiba, amelyet szerencsére a gyártó visszahívási akció keretében orvosolt.

Ford Galaxy III (2015-) visszahívási akciók:

• Bizonyos esetekben szivároghat az akkumulátor, ami szélsőséges esetben akár tüzet is okozhat (2014.02.13-2019.02.11. között gyártott autók)
• Manuális váltós autóknál menet közben eltörhet a kuplung nyomólap, így megszűnhet a hajtás (2016.06.30-2018.05.30. közötti gyártás)
• A klímakompresszor kuplungtárcsája meglazulhat, súlyosabb esetben akár le is eshet (2014.09.01.-2018.04.20. közötti gyártás)
• A 2 literes dízelmotor túlmelegedhet, amitől az olajteknő megsérül, ebből pedig olajszivárgás lehet (2014.07.18.-2015.10.19. közötti gyártás)

A magas ár és a szűkülő kategória ténye mellett a Ford Galaxy hiába jó autó, nem lett különösebben tömegtermék. A hazai piacon alig több, mint 70 darab várja gazdáját, bár az is igaz, hogy a modellciklusnak még nincsen vége. A legolcsóbb, sokat futott, kétliteres dízelekért már négymillió forint alatt hozzá lehet jutni, a szalonautók előtti felső határ pedig olyan 7-8 millió forint körül van. Közvetlen vetélytársa alig maradt a Galaxy-nek. A Citroën Grand C4 Picasso vagy a Volkswagen Touran mind jó 20-30 centivel rövidebb autók, inkább az S-Max ligájában játszanak.

Egyedül a Volkswagen Sharan és testvérmodellje, a Seat Alhambra bír versenyre kelni a nagy Ford méreteivel, ráadásul ezeken hátul tolóajtók vannak, ami sokaknak lehet kulcskérdés. Kevésbé igényeseknek alternatíva lehet még egy Caddy Life Maxi (hosszított tengelytáv), de itt azért számolni kell azzal, hogy egy félig-meddig teherautót kapunk a pénzünkért. A Galaxy mellett szól még, hogy pár évig biztosan gyártásban hagyják (a Sharan és az Alhambra pusztulását már bejelentették), így egy darabig biztosan nem várható, hogy az értékvesztés szapora lépteket vesz.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt Ford Galaxy-ket.