A BMW 4 még mindig csak a nevében szakadt el a 3-tól, méretei, műszaki tartalma gyakorlatilag azonos. Ezúttal azonban radikálisan más az orra, és mint az új pajzs első hordozójára, záporoznak rá a nyilak. Pedig a csúnya nózi mögött egészen különleges autó lapul.
Van egy elméletem arról, miért bánt el ilyen csúnyán a vesékkel Adrian van Hooydonk, a BMW design főnöke. Bár ilyesmit sosem ismernének be, de szerintem akadnak olyanok a BMW-nél, akiket zavar, hogy ennyire széles, és ilyen megrögzött rajongótárboruk van. Emiatt ugyanis nem csak eldugott netes fórumokon, de komoly autós szaklapokban is rengeteg szó esik a márka múltjáról, és hogy miért nem igazi bömbik már, amiket ma gyártanak. Míg más cégek simán megújíthatják teljesen a formanyelvüket, a bajoroktól minden egyes modell bemutatóján a vese alakú hűtőmaszkot és a Hofmeister-hajlatot kérik számon. Ezektől még Chris Bangle sem mert szabadulni, de most itt ez a non-konformista holland, és atomvillanással esett neki mindennek, ami szent – mi meg önthetjük literszám a hipót a szemünkbe.
Gyanítom, hacsak nagyon be nem szakadnak az eladási számaik, akkor a következő széria még messzebb lép majd a tradícióktól, de úgy, hogy önmagában szép is legyen, ne csak más. Ennek az úttörő generációnak azonban elsősorban nagyot kell ütnie, úgyhogy lovak közé vágták a gyeplőt, és felrajzolták az orrára ezeket a hódfogakat, vagy micsodákat, eh mindegy is, nézzük inkább oldalról. Sportkocsi sziluettet rajzolni ugyanis azért még nem felejtettek el, ez egy szép ívű kupé, hosszú orral, keret nélküli ablakokkal és rövid farral az elegánsan lejtő tető mögött, ahogy kell. Persze mindenfelől vonalak és élek sokaságát vitték fel rá, így összekuszálva kissé az alapformát, de végső soron kiadja – egészségesebb orral már majdnem szép lenne.
Ez itt azonban nem csak egy sima kupé, hanem az M440i, ami az M4 testét kapja. Tehát 3-3 centivel hosszabb és szélesebb, mint a 420i, igaz a tükrök között egyformák, mert a kerékjáratokat szélesítették csak. Szükségből, ugyanis elöl négy, hátul egy centivel nagyobb a nyomtáv, azaz jobb útfekvést ígér az M kupé, mint a sima, ahogy kell. A hathengeres, összkerék-hajtású M440i xDrive kétes dicsősége azonban, hogy 1,8 tonnájával a típus legnehezebb változata, 215 kiló a plusz a négyhengeres és csak hátul kaparó 420i-vel szemben, és még az M4 is könnyebb kicsit.
A legérdekesebb azonban talán az, hogy szélessége, hosszúsága, tengelytávja, túlnyúlásai és nyomtávjai mind azonosak az M340i xDrive adataival. Ez azt adja ki, hogy kupéhoz mérten döbbenetesen tágas: a csomagtér 440 literes, a hátsó ülésen pedig teljesen normális hely van, kényelmesen elférek magam mögött. Igen, még a fejem is, úgyhogy ez itt kérem egy valódi négyszemélyes túrakupé, méghozzá a meglehetős fajtából. Hogy mást ne mondjak, a Mercedes C Coupé, vagy épp az amerikai óriásnak gondolt Mustang is kisebb nála, így mindkettőben szűkebb a csomagtér és a hátsó utasok helye.
Mindez másodlagosnak tűnhet egy 374 lóerős sportkocsi esetében, szerintem mégis fontos. Sokan siránkoznak, sőt vállalom: siránkozunk, hogy mára nagyjából kihaltak az értelmes kupék, meg úgy általában a kétajtós autók. Akik egyéniséget akarnak kifejezni, azok inkább valami színes és cuki, esetleg sötét és rémisztően túlmotorizált SUV-SAV-crossover nyergében gondolják magukat valakinek, mert a pazarlás az egy dolog, de a kényelmes beszállásról, a használható utas- és csomagtérről nem akarnak lemondani. Erre a BMW fogja magát, és iderakja ezt a kupét, amiben teljesen normális hely van, ráadásul sok „terepjáróval” szemben a négykerék-hajtást sem spórolták ki belőle, tehát minden időjárásban menetképes. Én valahogy így képzelem azt, amikor dühös mérnökök megpróbálják megmutatni vakon tapogatózó vevőiknek, hogy merre is lenne az előre.
Ja, és ha már előre vezető út, a tetemes önsúlyba egy 11 lóerős lágy hibrid rendszer is befért, ami egyrészt nevetséges, másrészt valami mágia mégis lehet itt, mert ez a nagy, nehéz és erős autó az istennek nem akart 12 liternél többet fogyasztani, normális használatban pedig 10 alatt maradt. Azért az hoppá. Ebben része lehet a ZF 8 gangos automata váltó programozásának is, ennél kétarcúbb kocsiban ugyanis nem emlékszem, mikor ültem utoljára.
Az M440i városi talajon, országúton vagy autópályán ugyanis szinte tökéletesen elrejti, hogy ő sportautó volna. A turbómotor egészen elképesztő tartományban, 1900-5000 fordulat között folyamatosan az 500 Nm csúcsnyomatékával tol, ennek köszönhetően semennyire sem kell odalépni, mert már akkor nagyon erős, amikor mi még szinte nem is halljuk a hangját. Játszi könnyedséggel uralja a forgalmat, legyen a tempó bármi, eközben azonban valami egészen furcsa dolgot is csinál: rugózik, feldolgozza az út hibát. A tesztautóra ugyanis a BMW szokásával ellentétben a gyári alap gumiméret került, így volt némi hús a mindössze 18 colos kerekeken, ennyi pedig már elég a futóműnek ahhoz, hogy még a magyar útviszonyokkal is megbirkózzon. Mondom, tökéletes túrakupé.
A kezelőszervek ismertek ugyan más típusaikból, de ez nem rontja a minőséget. Továbbra is úgy gondolom, hogy a BMW digitális cockpit nagyon ügyesen ötvözi a konzervatív hangulatot a könnyű kezelhetőséggel, ami szép teljesítmény ahhoz képest, hogy hány csilliárd dolgot lehet beállítani egy ilyen luxusautóban. Az utastér kárpitozása is tökéletesen hozza az elvárt színvonalat, bár ez részben az extralistáról bepipált tételeknek köszönhető. Extra a kocsiba épített M Sport ülés is, ez az egyetlen pont, ahol picit döccen a túrakupé nívó: bár alapvetően kényelmes utazásra is, de annyira hangsúlyosak az oldalpárnák, hogy a combomat nagyon vigyázzban, egyenesen kellett tartanom, hogy ne nyomja.
Így normális forgalomban autózgatva azonban csak azt mutatja meg a BMW M440i, hogy milyen remekül szolgálja ki a 20 milliós indulóártért cserébe (plusz hétmilliónyi opció) a vezetőjét és utasait. Erős, gyors, pontos, és ha forgatjuk, akkor a hangja se rossz, de a kormány élettelennek tűnik, az elektronika pedig mindent megold helyettünk. Úgyamúgy normális sebességnél nincs is mit megoldani, annyira stabil a nagy és viszonylag nehéz kocsi. Aki sosem megy vele valami zárt pályára, de legalább egy kies hegyi útra, annak ez egy nagyzenés, fűtött kormányos, négyévszakos luxusautó marad, aminek egyébként nem rossz, csakhát az a helyzet, hogy ez mindössze a történet egyik fele.
A másik fele ugyanis akkor tárul fel, ha átkapcsolunk Sport Plusba, és a DSC is legalább Traction állásba kerül, aztán lássuk, meddig tapad! Két fokban, hideg és taknyos aszfalton ezekkel a Continental téligumikkal megingathatatlannak tűnt az országúton, most viszont a parkettre lépünk és kiderül, a kissé túlméretes kupétestben egy salsa táncost rejtettek el. Anyám, hát mennyire progresszíven indul meg a hátulja, és milyen szépen kontrollálható, és a kormány, édes istenem, hogy tudják ennyire pontosan belőni az áttételt? Arról nem is beszélve, hogy amikor megcsúszik az első kerék, mert ilyen tapadási viszonyok között, erős féktávon bizony megcsúszik, azt világosan és érthetően közli velem a karimán keresztül, pont mint valami özönvíz előtti, klasszikus sportkocsi. Egészen elképesztő. Úgy tűnik, ha szépen türelmesen levetkőztetjük, a sok luxusgönc alatt egy klasszikus sportkocsit rejtettek el nekünk.
Ilyenkor persze jó lenne manuális váltó hozzá, de az nincs, cserébe az automata jól kiszolgálja a huligánkodást, szemvillanás alatt vált fel és le, megtartható vele a drift is, csak annyi kell, hogy bemelegedjen, mert hidegen nem vált valami gyorsan. Illetve ilyen vadulós üzemmódban kicsit bénácska a visszafogott, konzervatív óracsoport is, nem véletlen, hogy az igazi M4-be másikat programoztak – semmiből nem állt volna itt is átkapcsolhatóvá tenni, az LCD-nek olyan mindegy, mit ír ki. Ahogy tehát túrakupéként az ülés túl kemény, sportautóként a váltó és a műszerfal nem elég kemény, de csak ahhoz képest nem elég kemény, hogy a kocsi többi része állatul hoz mindenből legalább 9 pontot.
Végső soron tehát az M440i xDrive egy mindenes, egy jó értelemben vett kompromisszum. Az átlagos vásárló számára tökéletesen feleslegessé teszi mondjuk az X6-ot, hiszen ebben is elférnek négyen, a csomagtér alig 140 literrel kisebb, ami csak ritkán számít, és pont ugyanúgy fel lehet menni síelni az Alpokba, mint a műterepjáróval. Vágom, hogy ez falra hányt borsó, hiszen a bölény kizárólag a bölénységről szól, holmi elegáns túrakupé messze nem villant akkorát a drága étterem előtt. De most egy pillanatra tekintsünk el a valóságtól, ha már a BMW megtette, és mondjuk ki: ennél több autóra csak ritkán van szüksége a luxusautó vásárlóknak. Azokra az alkalmakra meg ott a mastercard és a legközelebbi autókölcsönző.
