Használtteszt: Skoda Octavia Combi 1.4 TSI - 2016.

Autószerelőként nehezen tudom megítélni az emberek szükségleteit. Az, hogy milyen autó felel meg valakinek, rengeteg dologtól függ. Első, és az egyik legfontosabb, a család anyagi helyzete, bevétele, a bevételi forrásának biztossága. Sokan vannak, akik már ezt a pontot rosszul mérik fel. A cikk témája nem az olvasók szidalmazása, tehát lépjünk túl ezen, illetve egy tanácsot mégis adnék: mielőtt autót vásárolnak, egy papírra írják le az anyagi lehetőségeiket, az igényeiket, és a kiszemelt autótípussal kapcsolatban próbáljanak meg minél több információt összegyűjteni.

A tesztünk tárgya egy Skoda Octavia Kombi, 1.4 TSI 110 kW-os (150 LE) motorral és hatsebességes kézi váltóval, ami 2016. novemberében gurult le a gyártósorról. A TSI motorcsalád neve hallatán valószínűleg több olyan embernek landol az orrán keresztül kifújt reggeli kávéja a mobiltelefonja érintőképernyőjén, aki az összes fórumban azt olvasta: TSI=SZAR, és kizárólag TDI-t szabad venni. Pedig ez nem igaz, a TSI motorok megítélése a korai kompresszoros-turbós verziók betegségei, és az összes láncvezérlésű változatuk hibái miatt rossz.

Ha árnyalni kellene a dolgot, akkor azt mondanám, hogy a kompresszoros verzió kivételével bármelyiket lehet tervezhetően üzemeltetni, de nem véletlen, hogy a Volkswagen-csoport visszatért a szíjas vezérműhajtáshoz. Nagy valószínűséggel a nyugat-európai újautó-vásárlót kevésbé érdeklik egy motorcsalád elnevezéséhez kapcsolódó negatív tapasztalatok, ha a Volkswagen-csoportnak a kelet-európai használtautó-vásárló lenne a fő célpontja, akkor inkább Jóskának nevezte volna el ezt a motort, nem TSI-nek.

Tudom, hogy egy autó nem csak a motorjából áll, és mivel motorok javításával foglalkozom, remélem elnézik nekem, hogy erről írok a legtöbbet. Később majd felnyitom a csomagteret, és önökkel együtt meglepődök, hogy az Octavia kombinak milyen nagy a csomagtere a kategóriatársaihoz képest.

Ennek a motornak a nagyszerűsége az egyszerűségében rejlik, bármilyen fura is ezt kimondani egy közvetlen benzinbefecskendezésű motorra. Nincs EGR-szelep (bár az nem is volt egyik TSI-n sem), nincs benzines részecskeszűrő és nincs kompresszor sem. A turbófeltöltő közvetlenül a hengerfejre van csatlakoztatva, a köztes kipufogóöntvény kihagyásával, így a legrövidebb utat teszi meg a kipufogógáz az égéstér és a turbófeltöltő között, ami rendkívül kis válaszidőt tesz lehetővé. A turbólyuk kifejezés gyakorlatilag érvényét veszítette, a motor kellő teljesítménnyel rendelkezik az autó mozgatásához 1400-as fordulaton is.

A turbófeltöltő munkáját segíti, hogy ezen a motoron már nem csak a szívó-vezérműtengely elhangolása lehetséges, hanem a kipufogóé is. Alacsony fordulati kigyorsításnál, amikor még kicsi a kipufogógáz lendülete, a kipufogó oldali vezérműtengely korai nyitás irányába való elmozdításával nagyobb sebességű áramlás érhető el, így a turbófeltöltő felpörgése, ezáltal a nagyobb mértékű levegőszállítása biztosított. Ugyanezt a perifériáját használja a motormenedzsment a belső kipufogógáz-visszavezetés alkalmazására is.

Ha már a vezérműnél tartunk, a Volkswagen ennél a motornál már áttért a szíjas vezérműhajtásra, aminek a csereperiódusát normál üzemi feltételek mellett 240 ezer kilométerben határozták meg. Saját, szubjektív, de némileg tapasztalatra alapozott véleményem, hogy a cserét legkésőbb 200 ezer kilométernél érdemes elvégezni. A vízpumpa nem a vezérműhajtás része, azt a kipufogó vezérműtengely hajtja a motor váltó felőli oldalán, egy kis fogazott szíjjal. A vízpumpa és a termosztát g yakorlatilag hőközpontot képez egy műanyag házban, meghibásodására, vagyis a hűtőfolyadék szivárgására 200 ezer kilométertől számítani lehet. Véleményem szerint preventív jelleggel érdemes lecserélni a vezérműszíjjal és szerelékeivel együtt az említett futásteljesítménynél.

A konkrét tesztalanyunkra térve: kifejezetten ilyet kerestem a cikkemhez. A kipróbált példány a Carnext telephelyén várja társaival az új tulajdonosát, de a teszt alatt alaposan átvizsgáltam. Mivel rendelkezésre áll a komplett szerviztörténet, ez már jó pont, de kérdés, hogy a rettegett harmincezer kilométeres olajcsere-periódus hagyott-e nyomot a motorban a 180 ezer kilométer alatt.

A részletes karbantartási előzményeket megkaptuk a Carnexttől:

• 2016.10. forgalomba helyezés
• 2017.07. 19076 km olajszűrő, motorolaj, pollenszűrő csere, ellenőrző szerviz
• 2017.11. 28755 km motorolaj utántöltés, egyéb elektromos kisjavítás (izzócsere)
• 2018.06. 54550 km olajszűrő, motorolaj, pollenszűrő, gyújtógyertya csere, ellenőrző szerviz
• 2018.06. 60614 km összes ablaktörlő lapát csere
• 2018.09. 78132 km olajszűrő, levegőszűrő, pollenszűrő, motorolaj, első kerékcsapágy és izzók cseréje
• 2019.01. 92942 km motorolaj utántöltés, világítás javítás
• 2019.02. 101685 km motorolaj, olajszűrő, pollenszűrő, gyújtógyertyák, gyújtótrafók, első-hátsó féktárcsák, fékbetétek cseréje
• 2019.08. 123150 km első-hátsó fékbetét csere, diagnosztika/programozás, ellenőrző szerviz
• 2019.08. 127184 km motorolaj, olajszűrő, levegőszűrő, pollenszűrő csere, ellenőrző szerviz és programozás (esetleg csak hibatároló olvasás)
• 2020.02. 153696 km fagyálló utántöltés, tüzelőanyag vezeték csere (szerintem vízcső csere volt)
• 2020.03. 157439 km motorolaj, olajszűrő, levegőszűrő, pollenszűrő csere, ellenőrző szerviz, hibatároló olvasás, stabilizátor/futómű javítás, fékhatásmérés
• 2020.08. 172196 műszaki ellenőrzés (gondolom átvizsgálás anyagköltség nélkül)

Valójában egyszer futotta meg a harmincezres periódust, személy szerint kicsit fájt nekem a levegőszűrő kilométerfutása, illetve a fékfolyadék csereintervallum valószínűleg a vége felé közelít már.

Az autóvásárlás előtt elvégzett átvizsgálásokkal jellemzően egy baj szokott lenni: nem lehet semmit sem garantálni. Egy autó pillanatnyi állapotáról kapunk képet, de azt nem fogjuk tudni megjósolni, hogy akár 500 kilométer múlva történik-e valami meghibásodás. Ettől függetlenül fontos, hogy lássuk, mi az amit megvásárolni készülünk, hisz például egy meglévő motormechanikai hiba esetén jobban járunk, ha elállunk a vásárlástól, vagy jelentős alkudozásba kezdünk. Még a szakemberek részéről sincs teljes egyetértés, hogy egy ilyen vizsgálatnál mi fontos, és mi nem, engem kevésbé zavar egy fényezett sárvédő, mint egy kopott henger, ezért nálam a nyomásveszteség-mérő nagyobb figyelmet kap, mint a rétegvastagság-mérő.

Az már jó hír, hogy a hibatárolók üresek. Vannak azonban hibakódok, amelyek csak bizonyos menetciklus lefutása és néhány önellenőrző eljárás után aktiválódnak. Szerencsére volt módom ezt visszaellenőrizni, pár száz kilométer után még mindig hibakódmentes volt. A motorháztetőt felnyitva poros, de olajszivárgástól mentes motor néz ránk. Nem próbáltak semmit kozmetikai beavatkozással eltüntetni, valahol ez is jó hír, a frissen mosott, szilikonspray szagú motortér mindig további kérdéseket vet fel.

Két vizsgálat létezik, ami minden motordiagnosztikai eljárás alapja: a kompresszió-, és a nyomásveszteség-mérés. A cikk témája nem ezen technológiák bemutatása, ezeket korábban publikáltuk már mind írott, és videó formában is, de még fogjuk többször, mert nem lehet kellően hangsúlyozni a fontosságukat. A lényeg, hogy a hengerek és a dugattyúk, illetve a szelepek tömörzárásáról kapunk jelentős információkat a mérések után. Nagymértékben valószínűsíthető a mérés eredményéből, hogy egy autónak van-e extrém olajfogyasztása, vagy sem.

Apró betűs rész ez esetben is van: találkoztunk már olyan motorral, ami mindkét teszten jól vizsgázott, mégis extrém olajfogyasztása volt, ez akkor lehetséges, ha például le vannak tapadva és el vannak tömődve az olajáteresztő gyűrűk, vagy éppen ki vannak kopva a szelepvezetők és a szelepszárszimmeringeknél lecsurog az olaj. Persze van még pár lehetőség ezeken kívül is.

Mindkét vizsgálat egyértelműen jó eredményt hozott, a kompresszió 10,9-11,6 bar között volt a négy hengerben, a nyomásveszteség pedig 4-7 százalék. Mivel az autó ismert helyről származik, tudjuk, hogy lejárt lízingszerződésű, és gyanítom, hogy jellemzően hosszabb távokra használhatták, cégautóként. Gondolom ezt azért is, mert az előélet szerint nem volt még a kuplungja cserélve, mégis makulátlan érzetű és hibátlanul teszi a dolgát.

Miközben írom a cikket, arra eszmélek, hogy folyamatosan dicsérem ezt a motort, hát tudok most egy gyenge érvet mondani: én megmondtam az elején, hogy ez lesz, nekem ebben a kategóriában ez a favoritom. Aki legalább egy autós Facebook-csoport tagja, az tágra nyílt szemekkel skandálhatja a közvetlen-benzinbefecskendezésű motorok rákfenéjét: DE HÁT ENNEK KOKSZOLÓDIK A SZÍVÓSZELEPE!!! Általában erre szoktam mondani, hogy legyen ez a legnagyobb baja, ennek a karbantartására megvan a megfelelő technológia, amit több ízben publikáltunk itt a Totalcaron, és egyre több szerviz végzi is ezt a szolgáltatást, országszerte.

Csak zárójelben: gyártanak már TSI motorokat kettős befecskendezéssel, vagyis a közvetlent a szívócsatorna befecskendezéssel kombinálva, de annak sem a kokszosodás meggátolása az oka. Ez nem olyan, tehát itt nyilván nagyobb esély lehet rá.  A kíváncsiság persze nagy csibész, úgy gondoltam, nézzük már meg, milyen állapotban vannak a szívószelepek. Eltávolítottuk hát a szívósort, hogy belenézzünk, a látvány nem gyári, de 180 ezer kilométer környékén nem is mondanám vészesnek. Ezzel a koksszal úgy voltam, mint Wegera György a törött gerincű kutyákkal, ha már így alakult, nem hagytuk ott, nekiestünk a kollégáimmal. Esetleg ha rohannának a CarNexthez megvenni ezt az autót, akkor ne azt kérjék, amelyik ki lett diózva , mert nekik fogalmuk sem volt erről.

Mint arra számítani lehetett, a futásteljesítmény nem manipulált. Az alja is rendben, a fékek állapota a szervizmúltat tükrözi. Nem tudom, hogy van-e értelme utólagosan foglalkozni a korrózióvédelemmel, egyelőre semmilyen kezdeti rozsdásodás nem látható alulról a kipufogó természetes felületi korrózióján kívül – még szerencse, négy éves.

Az alsó műanyagburkolatok sértetlenek, felütés nyoma nem látható. A motor alulról ugyanolyan száraz, mint felülről. A hosszbordás szíj és a feszítőgörgője láthatóan cserélve volt, az elektronikus szervizfüzetbe nem bejegyzett javítás, valószínűleg a lízingből kikerülve kaphatott egy eladás előtti átvizsgálást-szervizelést.

Tovább vizsgálódva végre azért sikerült hibát találni, a két első lengéscsillapítóra rászáradt sár jelzi, hogy elkezdték siratni az elmúlt négy év emlékeit. Ez a könnyezés ujjal megtapintva érezhetően olajos eredetű, megsaccolni lehetetlen, hogy mikor adják föl a szolgálatot, de már fáradnak az biztos. A sárvédőburkolat eltávolításával látható, hogy ez a pár év még nem hagyott rozsdát az első sárvédők és doblemezek környékén sem.

Összegezve az átvizsgálás eredményét, az autó nagyon jó műszaki állapotban van, jó eséllyel még hosszú ideig a lengéscsillapítókon, és a kötelező szervizeken kívül nem várható jelentős, váratlan kiadás. Ha az én autóm lenne, lecserélném a váltóolajat és a fékfolyadékot, mert annak nincs nyoma az előéletében, és maximum 200 ezer kilométernél a vezérműszíj-készletet is. Az biztos, hogy minden olajcserénél kidobnám belőle a levegőszűrőt, és a szervizintervallumot a saját felhasználói profilomhoz ütemezném. Az előírások szerint 0w20-as, 0w30-as és 5w30-as viszkozitású, megfelelő VW-jóváhagyású motorolajat kell használni. A 0w20-at csak akkor önteném bele, ha ojmjakoni taxisofőr lennék, a mi éghajlatunkra az 5w30 tökéletes választás.

Első perctől egy hullámhosszon voltam az Octaviával. Az üléshelyzetet és a kormányt tökéletesen be tudtam állítani magamra, szerintem ez az egyik legfontosabb dolog, hogy komfortosan, és biztonságosan érezzük magunkat egy autóban. Az első szembetűnő és nagyon idegesítő negatívum a kormánykerék bőrborítása volt. Bár a szervónak köszönhetően nagyon könnyű tekerni, mégis folyamatosan markolni kell, mert csúszik. Egy Y megfordulásnál szinte lehetetlen targoncás stílusban tenyérrel gyorsan végállástól-végállásig tekerni a kormányt. A másik gondom vele, hogy nagyon lassan melegszik át. Fura ezt így leírni, de azt vettem észre, hogy így enyhe fagyok mellett is túl sokat kell autózni ahhoz, hogy már ne legyen kellemetlen fagyos a kormány fogása.

Általában az autóban lévő audiorendszerek kevésbé ajzanak fel. A reggeli rádióműsorokat jellegükből adódóan kerülöm: férfiak, nők, és meghatározhatatlan nemű személyek parancsra történő eszetlen sikító virnyogása-vihogása számomra inkább idegesítő, mint szórakoztató. A közlekedésre szánt idő is lehet hasznos, én például munkába menet, és munkából jövet szívesen vagyok el csöndben gondolataimmal, esetleg hallgatok nyelvleckét, vagy intézek el néhány telefonhívást araszolás közben. Éppen ezért, akinek az autó munkaeszköz is, annak nagyon fontos a telefon gyors csatlakoztatása, és a beszélgetés hangminősége. Egyszer kellett párosítanom a telefonomat a Skodával, ezután már természetesen pillanatok alatt létrejött a Bluetooth-kapcsolat minden alkalommal, amikor beültem. A telefonbeszélgetés érthetősége minden esetben kiváló volt mindkét fél részéről. Egyszer azonban előfordult, hogy a hallgatni kívánt hanganyag a telefonálás után nem folytatódott automatikusan, mert lefagyott a rendszer. Rendelkezik USB-csatlakozóval is, ha valaki éppen pendrive-on tárolja a kedvenc zenéit, hallgathatja arról is. A nagy tárolókapacitású mobiltelefonok és a korlátlan internetszolgáltatások korában szerintem ennek egyre kisebb jelentősége van.

Egy hétig használtam az Octaviát, körülbelül 900 kilométert mentem vele. Talán nem ez az az autó, amire leparkolás után háromszor visszanéz az ember, de rondának semmi esetre sem mondható. A lemezfelnik a téli abroncsok miatt kerültek rá, az eredeti 16 colos alufelnik sokat dobnak rajta. Ennek a méretnek a másik előnye, hogy viszonylag olcsón lehet átgumizni, hisz ebből nagyon nagy a választék.

Mivel tömegautóról van szó, nehéz az octaviásokat beskatulyázni, mégis előkerül néhány sztereotip kép. Az egyik, a multinacionális cég középvezetője és/vagy területi képviselője, aki jellemzően otthon felejti a magnéziumtablettáit, majd öt centire a hátsó lökhárítómtól fénykürtözik, és ordibál amikor az autópályán a belső sávban követem azt a kamiont, amelyik 90,1 km/h sebességgel előzi a külső sávban 89,9 km/h sebességgel haladó teherautót. A másik a családos, aki halvány, kicsit kényszerű mosollyal az arcán nézi végig a belső tükörben, ahogy az aranyos kis manóka cuki módon tapossa szét a nyállal átáztatott kiflivéget az átlagos minőségű szövet üléskárpiton.

Az Octaviát nem csak nekik ajánlom. Nem tartozom egyik kasztba sem, mégis nagyon megszerettem ezalatt az egy hét alatt. Hosszabb utakon sem fáradtam el benne, az ülés nekem teljesen megfelelő kényelmet adott. A futómű legjobb tulajdonsága, hogy kátyúkkal tűzdelt és sikertelen javítási kísérleteken átesett utakon is rendkívül komfortos. A sportosság nem tartozik, és nem is tartozhat a repertoárjába, ám egyszer csak a teszt miatt megpróbáltam vele forszírozott ütemben bevenni egy derékszögű kanyart. Kicsit olyan érzésem volt, mint amikor egy lakodalomban a legrészegebb férfi megtáncoltatja, megforgatja a legkövérebb nőt: szánalmas volt és élvezhetetlen. Az Octavia nem erre való. Az ESP biztonságosan, és jó ütemben avatkozik be, a veszélyérzet egy pillanatra sem merülhet fel.

Egy dolgot azért hiányolok, ha már minden végrehajtó elem rendelkezésre áll az ESP-ben ahhoz, hogy működtetni tudjon egy visszagurulás-gátlót. Ezt miért nem aktiválták? Képzelt hősünk legyen például egy anyuka, aki három Isofixbe pattintott gyerekülés éhes közönsége előtt, miután behelyezte a parkolókártyát, kapcsolja az egyes fokozatot, lelép a fékről. Ilyenkor egy kicsit rutintalanabb vezetőnek gondot okozhat, ha nem találja meg azonnal a kuplung fogáspontján azt a mélységet, amivel nem fullad le, de nem is lő ki pörgő kerekekkel, hanem szépen fokozatosan indul el. Nekik nagy segítség lenne ez a funkció.

Az extralistából hiányoltam az első parkolószenzorokat, nyilván nem kérte hozzá a megrendelő, de nem hiszem, hogy ez nagymértékben befolyásolta az újkori árát. A tolatóradar pontos, de borzasztó idegesítő, hogy a váltó hátramenetből való kivétele után hosszú másodpercekig arra figyelmeztet, hogy ellenőrizzem az autó mozgását. Köszi, már ráhúztam a kettest!

Nagyjából fele-fele arányban használtam az autót városban, illetve autópályán. Fogyasztása a Sprintmonitor szerint 6 liter alatti, ami szerintem pontos érték, nálam viszont felment 7,2-re, amin nem csodálkozom, mert egyrészt minden reggel megfogadtam, hogy beteszek egy jégkaparót, de erre nem került sor, így 10-15 perc melegítéssel kezdtem a napot. Másrészt gyakran használom irodának az autót, megállok telefonálni, ilyenkor észrevétlenül eltelik 10-20 perc, amíg a motor a veszteséghője miatt jár csak, illetve gyakran előfordul, hogy csak rövidebb távot megyek. Ennek tükrében a 7,2 kiváló érték az autó méreteihez képest, más használati mód mellett pedig a 6 liter alatti fogyasztás teljesen reális.

A motor karakterisztikájából adódóan városban szinte sosem szükséges 2200-as fordulat fölé pörgetni, az egy tévhit, hogy ennek ,,az tesz jót, ha pörgetik”. A motorolaj csak autópályán érte el a 100 fokos hőmérsékletet, ilyenkor tud tisztulni, elpárolog belőle a kondenzvíz és a benzin. A teszt alatt mérhető motorolaj-fogyasztás nem volt tapasztalható. A motor egyébként is csöndes, autópályán 150 km/h sebességig abszolút komfortos a hangja, városi közlekedésben pedig csak a nagynyomású üzemanyagrendszer varrógépszerű halk kattogása szűrődik be.

Ha egy szóban kéne értékelnem a Skoda Octaviát, azt mondanám, hogy jó barát. Nem hivalkodó, de mégis tud majdnem mindent. Pazar a helykínálata, és a szíjas 1.4 TSI motornak köszönhetően gazdaságos, megbízható. A tesztelt példány ára 3 790 000 forint volt, ez nem teszi sajnos bárki számára elérhetővé, de cégeknek leírható lízingkonstrukció, magánszemélyeknek pedig hitellehetőség áll a rendelkezésére, a valódi garancia pedig egy további előny a döntéshez. Én nehezen szálltam ki belőle, az biztos.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt Skoda Octaviákat.