Teszt: Bentley Flying Spur V8 - 2021.

Valami egészen valóságtól elrugaszkodott élmény ebben az autóban ülni. Úgy meg különösen, hogy egy kisautóból ül át az ember. Azokkal érdemesebbnek látszik szerényen meghúzódni a hazai utakon, megköszönni, ha megadják az elsőbbséget, és félrehúzódni, ha egy nagy német prémiumautó baljós árnya tűnik fel a visszapillantó tükörben. Egy Bentley-ben ülve ehhez képest visszájára fordul a világ. A magukat megállíthatatlan menőnek érző nagypályások úgy spriccelnek szét az útjából, mintha villám csapott volna közéjük. Vajon mitől van ez?

Az egyébként letaglózó menetteljesítményektől biztosan nem. Hiszen honnan tudnák, csak így ránézésre, hogy a Bentley Flying Spur végsebessége, még ezzel a kisebb, 550 lóerős, V8-as motorral is 318 km/h, és 4,1 másodperc alatt felpattan 0-ról 100 km/h-ra, kétszázig sem kell neki több 11 másodpercnél. Ráadásul lehet, hogy 0-100 km/h között még több ellenfele is akad, amely lehagyja, hiszen az Audi S8 3,8, a BMW 750i 3,9, a BMW M8 Gran Coupé 3,2 másodperc alatt képes ugyanerre. Kétszázig folytatva a sprintet viszont már ritkul az ellenfelek csapata, egyedül a 600 lóerős BMW M8 Gran Coupé teljesíti a feladatot (10,3 s), az Audi S8 (11,2 s) és a BMW 750i (14 s) is elmarad tőle.

Inkább talán a kiállása meggyőző. 5,3 méteres hosszával, kétméteres szélességével és a másfél métert éppen nem elérő magasságával. Amihez hozzájárul a hatalmas, függőlegesen bordázott hűtőrács látványa, amelynek a tetején ott trónol a külső behatásra villámgyorsan eltűnő, éjszaka kivilágítható embléma. A szárnyas B betű, ami alapján sejteni lehet, hogy egy ilyen autó alapárából simán kijön több mint két Audi S8-as (darabja 31 516 120 Ft), majdnem két BMW 750i (39 074 000 Ft), vagy másfél BMW M8 Gran Coupé (47 877 000 Ft). De ne kerteljünk tovább, a tekintély megalapozásához talán elég meggyőző a 162 300 eurós, azaz (napi árfolyamtól függően) 75 840 000 forintos ár, ami néhány extrával könnyedén feltornászható a másfélszeresére. A próbált példány ára tokkal, vonóval, üzembe helyezéssel és átadással kerek 240 ezer euró, azaz 112 millió forint.

Mit is adnak ennyi pénzért? Naná, hogy mérhetetlen luxust a spórolás legkisebb jele nélkül. Beülés után az első benyomást a látványon túl az illatok adják. A finom bőr, a nemes fa illata, amit ma már mesterségesen is elő tudnak idézni speciális sprékkel, akár egy szövetkárpitozású autóban is. Csakhogy ebben minden valódi, ráadásul már alapáron az. A bőrkárpit tizenöt északi, azaz svéd vagy norvég bika bőréből készül. Azért északi, mert ott kevesebb az élő állat bőrét a csípésével kilyuggató rovar, és azért bika, mert azok bőre nem nyúlik ki a vemhességek során, mint a teheneké. Teszik ezt nem minden ok nélkül, mert ennek a szintnek a vevőköre elvárja és felismeri a hibátlan, nagyon finom porozítású bőrt. Nem lehet őket akármivel megetetni!

Természetesen a fa is válogatott, 80 éves dió, és ami fémnek látszik, valóban az, legyen belső kilincs vagy csak egy kapcsoló szélének borítása. Ezzel együtt egyetlen helyen sikerült egy fedetlen műanyag felületet találni. Nem, nem a térképzseb legalján, hiszen ahhoz is hozzáérhetünk. A kormányoszlop burkolata készült műanyagból, persze teljesen sima és sorjamentes kivitelben.

A tetőtől talpig bőrbe öltöztetett első ülések - magától értetődően - elektromosan állíthatók, alapáron masszázsfunkcióval felszereltek, és a combtámasz úgy hosszabbítható, hogy nem keletkezik folytonossági hiány az ülés eleje és az ülőpárna között (lásd például BMW). Ugyanez igaz a hátsó ülésekre is, ahol az előző generációhoz képest csaknem 13 centivel növelt tengelytáv miatt könnyű kényelmesen elhelyezkedni. A felhajtható lábszár-támasz is jól jönne a teljes ellazuláshoz, de az majd csak a hosszított tengelytávú változattal együtt érkezik. Mintha a jelenlegi 3 méter 20 centis tengelytáv, ami alig kevesebb egy Fiat 500 teljes hosszánál, nem lenne elég. Persze egy bizonyos szint felett már egyértelműen nem az.

De nemcsak emiatt kétséges, hogy minden jövendőbeli tulajdonos elégedett lesz a jobb hátsó ülés nyújtotta szolgáltatásokkal. Nem, nem a napellenző rolókat fogja hiányolni, nem is feltétlenül a napfénytetőt (2525 euróért megvehető), de még csak azt a klímát sem, amely hatékonyan képes ellensúlyozni a napfénytetőn keresztül betörő napsugarak melegítő hatását. Nem. Egyrészt azon fog morgolódni, hogy az előtte levő ülés fejtámlája miatt nem lát ki, és azt használaton kívül nem lehet előrehajtani (egy Bentley-tulajtól kaptam a tippet, köszönet érte), a másik, hogy előtte lévő ülést csak úgy tudja hátulról előretolni, hogy a funkciót a középső érintőképernyőn kell kiválasztania, és csak azután tudja az ajtón lévő gombokkal elvégezni a feladatot. Miért nem tettek egy ülésválasztó kapcsolót az állító gombok mellé?

Érintőképernyő természetesen nemcsak hátra jutott, hanem előre is, méghozzá 4820 euró ellenében nagyon látványos megjelenésben. Aki ugyanis hozzáad még ennyit az alapárhoz, alapesetben a diófa erezetét csodálhatja a műszerfal közepén. Azután egy gombnyomás, és a középrész máris magába fordul. Három krómkeretbe foglalt analóg műszer: óra, iránytű és külső hőmérő jelenik meg. Az érintőképernyő, ami egyben a kamerarendszer kijelzője is, a gomb újbóli megnyomásával varázsolható elő.

A kamerákat illetően a rendszer szó egyébként nem túlzás. Mind az első, mind a hátsó kamera lehet normál, vagy széles látószögű, az oldalsó kamerák pedig képesek felülnézeti képet adni az autóról. Ez egyébként egyáltalán nem felesleges extra, mert az alacsony ablakok és a megemelve is mély üléshelyzet miatt minden irányban nehéz a karosszéria kiterjedését felmérni. Ja, a kamerákhoz természetesen mosó is tartozik.

Bár a kormány mögött, a műszeregységen az alapmotívum a két hagyományos kerek műszer, vagyis a fordulatszámmérő és a sebességmérő, ezek mégsem analóg műszerek. Képük egy digitális kijelzőn jelenik meg, számos egyéb információ társaságában. A kijelzett mennyiségek változtathatók is, méghozzá elég közérthető módon. Nem kell találgatni, mi merre van, a műszeregység tetején kis piktogramok jelzik, hogy a kormányon lévő gombokkal merre kell léptetni a fogyasztási adatoktól a navigáció, vagy a médiarendszer felé, esetleg vissza.

Ez a megközelítés jellemző egyébként a Flying Spur teljes kezelőrendszerére. A gombok és a kijelzők munkamegosztása könnyen érthető és megtanulható. Minden, amit inkább gombbal nyomogatna az ember, így a klíma, a rádió, az ülésfűtés, -hűtés, a stop-start rendszer, az üzemmód kapcsolója, saját gombot kapott, míg az összetettebben megoldható beállítások az érintőképernyőn végezhetők el. Akad azért, amit nem olyan könnyű elővarázsolni a menüből, de ezek általában olyan ügyek, amiket amúgy is évente csak egyszer használnánk, vagy még annyiszor sem.

A modernt a hagyományossal ötvöző luxuskörnyezet alatt, némileg talán meglepő módon, már-már hamisítatlan sporttechnika lapul. A Flying Spur a Porsche által kidolgozott MSB (Modulare Standard Baukasten – moduláris alap építőkészlet) nevű padlólemezre épül, ugyanarra, mint a Porsche Panamera. A kisebbik motoros, azaz a V8-as Flying Spur annyival is közelebb áll a Panamerához, hogy a motorjuk és a hardvert tekintve a hajtásláncuk többi része is közös. Ugyanis itt is a Panamera Turbo 3996 köbcentis, 90 fokos főtengelyű, biturbó V8-as motorja dolgozik, a teljesítmény is azonos: 550 LE, illetve 770 Nm.

Ha beindítjuk, a főtengely forgattyúkarjainak 90 fokos elékeléséből adódó jellegzetes, minden motorrajongó lelkét megsimogató V8-as dorombolás épp csak annyira hallható az utastérben, hogy tudjuk, mi dolgozik elöl. A vaskos hangszigetelés miatt a zajok amúgy sem nagyon találnak utat az utastérbe, nyugodtan lehet suttogóra fogni a társalgást. Ezt csak magunk nehezíthetjük meg magunknak azzal, ha felcsavarjuk a 6660 euróba kerülő, 19 hangszórós, 2200 wattos Naim audiorendszert, igaz, akkor nyilván inkább annak kristálytiszta hangját akarjuk élvezni, semmint útitársainkét.

A zajokon kívül sem akad semmi, ami a városi cirkálást vagy az utazások nyugalmát megzavarhatná. Az üzemmódkapcsoló Bentley elnevezésű alapállásában, vagy Comfort beállításban a ZF gyártmányú és szintén Porsche eredetű nyolcfokozatú duplakuplungos váltó egy macska lépteinek puhaságával kapcsolgat a fokozatok között, a háromkamrás légrugókra és adaptív lengéscsillapítókra támaszkodó, elöl-hátul dupla keresztlengőkaros felfüggesztések a Mulliner csomaghoz járó (13 595 euró) 21-es kerekek ellenére nagy magabiztossággal nyelik el az úthibák pofonjait.

Majdnem olyan, mintha csak siklanánk az út felett, és eközben az tűnik fel, hogy a Flying Spur mennyire nem érződik behemótnak a 2,3 tonnás saját tömege ellenére sem. Ebben persze szerepet kap a kormánymű változó áttételezése és az 5795 euróért megvásárolható összkerék-kormányzás, amivel csak akkora a háromméteresnél nagyobb tengelytávú, összkerékhajtású luxuscirkáló fordulóköre, mint némelyik kompakt autóé (11,46 m).

Ez a Flying Spur egyik arca. Kényelmes luxus utazóautónak mutatja magát. Csendben, kényelemben, biztonságban szállítja utasait, miközben még a próbál kevesebbet zabálni, úgy, hogy kis fordulatszámon és terhelésnél a nyolcból lekapcsol négy hengert. Ilyenkor jobb benne hátul elterpeszkedni, élvezni a masszázst, vagy nézni egy filmet az első ülés hátuljába csúsztatható tableten. Csakhogy a Flying Spurnak van egy másik énje is, és ebben a V8-as talán még jobb is, mint a W12-es. Mert igaz, hogy a tizenkét hengeres 85 lóerővel erősebb, csakhogy 104 kilóval nehezebb is, és a tömegelosztása sem olyan kiegyensúlyozott. Márpedig ez nagyon nem közömbös, amikor megkérjük a sofőrt, hogy nyugodtan menjen pihenni, mert most mi jövünk a kormány mögött.

Üzemmódkapcsolót Sportba, és hajrá! A V8-asnak eszébe nem jut lekapcsolgatni a hengereit, élénkebben pörög fel a gázadásra és még a hanga is megjön. A váltó gyorsabban próbál váltogatni, kitartja az alacsonyabb fokozatot, hadd dolgozzon a motor, ám nem mindig oda vált, ahova mi gondolnánk. Ezért, aki komolyan gondolja a sportolást, a két kormány mögötti füllel nyugodtan vegye saját kezébe a dolgok irányítását. Bár a nyolcfokozatú duplakuplungos váltó szerkezetileg azonos a Panameráéval, saját programot kapott, amit egyrészt az alumínium karosszériaelemek ellenére több, mint 300 kilóval nagyobb saját tömeg, továbbá az eltérő karakter indokol. Hiszen a Panamera mégiscsak egy luxus sportautó, míg a Flying Spur inkább sportos luxusautó.

Természetesen a futómű is bekeményít, és együttműködve az összkerékhajtással, a nagy sebességnél a hátsó kerekeket az elsőkkel azonos irányba fordító összkerék-kormányzással, és nem utolsósorban az elöl 265/40 ZR 21-es, hátul 305/35 ZR 21-es gumikkal, félelmetes biztonsággal veszi a kanyarokat. Ahogy a gyorsulás olyan, amire a hazai autós közönség többsége nincs felkészülve, úgy a kanyarsebesség is egészen megdöbbentő. Aminél talán csak az a természetesség, magától értetődőség a még meglepőbb, ahogy az egészet a Flying Spur előadja. A méreteit ugyan nem tagadhatja le, de a súlyát igen. Az egészen szűk kanyarokat leszámítva, érzésre körülbelül olyan vezetni, mintha egy Audi RS5 vagy BMW M4 kaliberű autót. Ehhez persze hozzájárul a jól érezhető kormányzás és a nagyon finoman, egyenletesen adagolható, elöl 420 mm-es, oldalanként tízdugattyús, hátul 380 mm-es, oldalanként négydugattyús fékrendszer is.

Talán épp ezt a kettősséget érzik vonzónak azok, akik elgondolkoznak egy Bentley, és legfőképp a Flying Spur megvásárlásán. Ha éppen úgy tetszik, elegánsan és méltóságteljesen suhanhatnak tova, ha pedig másképp, akkor egy jó nagyot lehet csapatni vele. Olyat, aminek az élvezeti értéke egyáltalán nem lebecsülendő. És mindennek a tetejébe még azok is utat nyitnak előtte, akik a Flying Spur feltűnéséig azt gondolták, hogy őkörülöttük forog a világ.