Teszt: Dacia Sandero TCE 90 Essential – 2021.

A Dacia Sandero elgondolkodtató autó. 2004 óta a Sandero-Logan páros lényegében ugyanarra az alapra épült, mint amivel az ötezer eurós álomként elindult: egy régi platformra, amit még a Clio II-nél használtak. Oké, megnyújtották, ha pedig új motor jött, belefaragták. Most viszont a teljes platform új, közös a Clio ötödik generációjáéval.

Úgy tűnik, nem nagyon lehet elrontani, mert a Sandero egy meglepően jónak tűnő autó. A Daciákról eddig elég speciális volt a véleményem, mert tényleg elképesztően olcsók voltak, de ennek az olcsóságnak a régi technika és számos extra elhagyása (szervo, ABS, utas- és egyéb légzsákok, stb.) volt az alapja. Ma már kevésbé, így történhet, hogy fekete lökhárítóval, kurblis hátsó ablakokkal is ledlámpás, ESP-s, hat légzsákos autót kapunk. De nem annyival olcsóban.

A Sandero ettől még kisautó-technika, hiába 2,6 méter a tengelytávja. Ha szigorúan vesszük, használati értékben inkább egy ötajtós Mégane-t (Astrát, Golfot, Fucust, stb.) tud kiváltani. Ami nem lesz ugyanaz benne: az életminőség és a biztonság. Ja, és a presztízs.

Mégis az a helyzet, hogy eddig még sosem éreztem Daciában azt, hogy egy fillérrel többet érne, mint amennyibe kerül, de az új Sanderónál bizonyos szempontból más a helyzet. Egyrészt nagyon jó az összbenyomás, nincs az a bénakacsa-fíling kívüről, mint az ős-Logan megjelenésekor. Ez kérem egy rendes autódizájn, amit elvileg Romániában is terveztek, és aminél a sportosság nem volt fontos – szemben mondjuk egy Clióval, ami csak 3 centivel rövidebb, mégis szűkebb és lényegesen kisebb a csomagtartója.

A Sandero belsejére sem mondanám, hogy bármivel rosszabb benyomást tenne, mint bármelyik mai alapkivitelű kisautó, sem az anyagminőség, sem a dizájn nem rosszabb, bár itt megjegyezném, hogy talán a daciaság gyűrűzött fel, és nem az igényesség le. Ezzel együtt a Sandero műszerfala egészen decens formatervet kapott, és még ott is csináltak valamilyen kamu karbon felületet is, ami nélkül sivár lenne, vannak rendes levegőrostélyok, gombok, a klíma kezelőszervei pedig egy Clióban is megállnák a helyüket. Hisz onnan valók.

A megszorító intézkedések azért tetten érhetők. 13 éves lányom kissé el van kapatva autós szempontból, a belső égésű járművek amúgy is a mínusz végtelenből indulnak nála, de azon végképp kiakadt, hogy nincs tükör a napellenzőn és kurblis a hátsó ablak. Vannak körök, ahol az is cikinek tűnhet, hogy a belső ajtókilincsek műanyagok (nem mintha a fémnek látszóak nem azok lennének 10 milla alatt, de hagyjuk), kellemetlenül csúszós műanyagból van a kormány, és az is tény, hogy a kárpit vékonyka, a beltér csak elöl van kivilágítva, térképolvasó nincs, a csomagtartó elég esetlegesen burkolt, és az emelő pőrén van bepattintva oldalt – tehát aki finnyáskodni akar, annak akad kapaszkodó.

Az ember lelkének az sem tesz jót, hogy mindössze az alap bilifehér színt lehet megkapni az Essential 3,85 milliós indulóáráért. Hogy-hogy nem, az összes többi szín metál, felárért. Márpedig a fekete kilincs és tükör elég ordenáré egy fehér autón, viszont a tesztautó ferrit kék színéből már nem ordít – 130 ezerért.

A mérleg másik oldalán viszont ott van ez egészen jó méretű utastér, a nagy csomagtartó (328 liter, de úgy, hogy van pótkerék is), olyan apróságokról aztán ne is beszéljünk, hogy az ablaktörlő aero-profilos, nem a fém vállfára feszített gumi; a szervo elektromos, sőt, ehhez a felszereltséghez ugyan feláras, de ha a vezetőülés csomagot beikszeli az ember, akkor kap tengelyirányban ki-be állítható kormányt, a vezetőülés magassága is állítható lesz és jár hozzá egy lenyitható kartámasz, így lesz igazán jól beállítható a vezetési pozíció. A felsőbb szinteken egyébként még olyan űreszközök is megjelentek a Daciánál, mint az elektromos kézifék, de ez nem az Essential, hanem a Comfort kivitel választható extrája.

Az Essential verziónak van egy érdekessége, a rádió. Vagy hívjuk multimédiának? Szóval van benne egy rádió meg Bluetooth, és az egész egy app segítségével a telefonról kezelhető. A telónak a műszerfal közepén, ott, ahol a központi kijelző lenne, kialakítottak egy felnyitható tartót, ami stabilan fogja, és öt centire tőle ott az USB-csati. A Media Control nevű applikáció megüt egy jó közepes szintet, és ha sikerült jól beállítani a jogosultságokat az Androidon, egészen használható. Már csak azért, mert a Maps-en vagy Waze-en navigálhatsz, ahogy amúgy is tennéd. Persze nem kötelező appozni, az alap dolgok a műszer középső kijelzőjén és a kormány mögötti távirányítóról is elkezelhetők, de jobb az appot használni.  Sajnos egy átlagos ipari hulladék/olcsó multimédiánál a legrosszabb teló is jobb, márpedig ez olyan, amilyen a telefonod. Viszont gyanús, hogy ezzel az idősek nehezebben vagy egyáltalán nem boldogulnak vezetés közben. (A koncepció érdekes, egy külön cikkben hamarosan bemutatjuk részletesebben.)

Azt nem állítanám, hogy a motorválaszték zavarba ejtő, mert ugyanazt a háromhengeres benzinmotort lehet megvenni háromféle változatban a Sanderóhoz. Az alapár a 65 lóerős, szívó változatra vonatkozik, amit már próbáltunk a Clióban: így látatlanban annyit mondanék, hogy ez azoknak való, akik nem szoktak hegyes vidéken járni, kimenni lakott területen kívülre, netán autópályázni, vagy csak vezetéstechnikailag nem tudnák kiaknázni a turbós változatban rejlő, szédítő teljesítménypotenciált, ami szám szerint 90 lóerőt jelent. Van egy extra 100 lovas verzió is, LPG-vel kiegészítve, ezt a Dusterben teszteltük, ez van a dízel helyett.

A motor kellemes csalódás, és ahogy a hirdetéseket elnézem, a Dacia-kereskedők ki is használják a hirdetéseikben azt a selling pointot, hogy nem közvetlen befecskendezéses. Ez a felhasználó szempontjából annyit jelent, hogy nem kell a szívószelepek kokszosodásától tartani, mint a közvetlen befecskendezéseseknél – ami mára teljesen elterjedt. Az alapmotorral ellentétben a TCe 90 jelzésű motorhoz jár a hatfokozatú váltó, jelezve, hogy ez sokkal univerzálisabb motor, megvan benne az utazó fokozat és az erő is, ami autópályázáshoz kell. Az autópályázást nem úgy értem, hogy nyolcvannal feltartod a kamionokat, hanem úgy, hogy alkalmas a 130-as tempó tartására, akár emelkedőn is.

És ez a motor nem rossz, sőt. Bár nem egy lóerőgyár, de a turbó miatt alul megvan benne nyomaték, a maximum 160 Nm, a karaktere miatt pont ott erős, ahol a sima úrvezetők szeretik használni a motort. Alul a háromhengeres varrógéphang sem zavaró, csak ha kihúzatják a kis motorkát, holmi lámpától lámpáig viadalban. A partner megválasztásához hasznos infó, hogy a Sandero 11,7 alatt van százon, de ha jól sikerül elkapni, gurulásból indulva nincs az a szívó egyhatos (kivéve Civic 1.6 VTI), ami lenyomná. És bár bejárta a sajtót a hír, miszerint a Renault-csoport a jövőben 180 km/órában maximálja az autói végsebességét, ez a valóságban előrelépést jelentene az ügyes kis Sanderónak, hisz most 178-at megy.

A motornak csak egy tulajdonságát nem szerettem: hidegindítás után picit olyan, mintha kontakthibás lenne a gázpedál, alsó fordulaton toporog, majd ha nagy nehezen elér egy fordulatot, mintha rakétát gyújtottak volna be. Szerencsére ez nagyon gyorsan elmúlik. Gyanús, hogy olyanok veszik majd, akiknek számít a fogyasztás, azt kell mondjam, hogy kifejezetten takarékos a Dacia, ha például Budapesten belül hosszabb távokat autóztam, 6,1-6,4 között evett, de a rövid utakon sem ment 6,9 fölé, ami egészen kiváló. Az autópályás átlag is megállt 7 liternél, pedig a kocsi nem alacsony. Aki viszont 90-nel kimegy a világból, az nyugodtan kalkuláljon hat liter alatt, ami az 50 literes tankkal egészen szédítő hatótávot ad ki. Lehet zokogni, hogy bezzeg a régi jó szívómotorok, de pont a Dacia esetében ez egyszerűen nem igaz.

Ehhez kell persze az is, hogy viszonylag könnyű legyen a kocsi, cakk-pakk nincs 1100 kiló. Kell a hat gang is, ehhez egészen jól kapcsolható szerkezet készült, bár a tesztautóban keresztirányban néha megakadt a kar. Összességében a Sandero vezetési élményét a könnyen vezethető minősítés írja le, minden kis erővel működik, már-már nőies, a kuplungtól a váltón át a kormányig.

Ez nem mindig előny, mert a kormány bármilyen állásban könnyű, vagyis ha jobban kanyarodik az ember, akkor is ugyanazt érzi, mintha nem; olyan érzés, mint autószimulátorozni force feedback nélkül. Ezt is meg lehet tanulni, és kiderül, hogy elég odafigyelni a kormánykerék elfordítására.

A Sandero a tipikus káeurópai hangolású futóművet kapta, magas is, lágy is, és a rugóutak is elég hosszúak. Az rontja csak el, hogy egyszerűen alulcsillapított, a rugózás jellege kábé olyan, mintha túlfújt focilabdák lennének alatta. Vagyis nem a berugózás üt, mint az összes, túlfeszesített SUV-nál, hanem picit mindig visszarúg, olyan, mint elpattogna a kerék (persze nem, de érzetre), ettől nem lesz igazán harmonikus az egész rugózási komfort szempontjából. Mondjuk így is megver földúton bármilyen kis SUV-t, sőt, még a káposztás utánfutót is elhúzza ott, ha kell. Viszont ennek némi dülöngélés az ára a kanyarokban, és a autópályán sem adja azt a rettenthetetlen biztonságérzetet, mint egy X5-ös BMW. Hozzáteszem, az viszont meglepett, mennyire nem érzékeny az oldalszélre, pedig elvileg annak kéne lennie, magas is, nagy is az oldalfelülete. Ügyes. Mit mondhatnék még: van fékje is, fog is, annak ellenére, hogy ebben is dobfék van hátul. Nem fáj.

Jó-jó, tehát a mi rongyos útjainkra jó az autó, de meg is tudjuk fizetni? Mert hiába nincs presztízse, a valóság az, hogy itthon még a négymillió környéki ár is feladja a leckét a családi költségvetéseknek, ha valaki átlagbérből él. Nézzük, mi a matek, ha egy tényleg jó Sanderót szeretne az ember. A feláras extrák listája egy elég fájó tétellel indul az Essential verziónál is: a klímával. Egy lényeges cucc hiányzik ebből a verzióból, hiába sugallja a kivitel neve (=alapvető, lényeges), hogy minden lényeges benne van. A mai globális felmelegedős időkben elég nagy könnyelműség klíma nélkül kocsit venni, pláne, ha valaha majd egyszer el is szeretnéd adni használtan. Így máris hozzáadhatunk az Essential 3,85 milliós alapárához 130 ezret.

Csakhogy a 90 lóerőt sem mérik túl olcsón: 250 ezerért izmosodik a Sandero 65-ről 90 lovasra. További javaslatom a vezetőülés csomag 70 ezerrel, és máris megvan a 4,2 millió. De mivel ez Magyarország, nélkülözhetetlen a pótkerék. Kicsit húzós 50 ezerért, én ezt megoldanám bontóból egy tízesért, a defektmentesítő szettet meg elpattintanám a Marketplace-en, de a Daciánál érzik, hogy még a román márka vásárlói is szeretik élvezni a dőzsölést. És hát a szín, igen. Mondjuk ki: azért egy igazán jó Sandero inkább 4,4 millió forint, és a végén még mindig ott vagy, hogy markolászhatod a csúszós műanyag kormányt és még pénzért sem lehet villanyablak hátul.

De ha már itt tartasz, elgondolkodhatsz, hogy ennyiért már inkább veszel egy Comfort kivitelt, hisz az 4,5-től indul, de persze ennyiért még az is bilifehér és nincs pótkereke. De ahhoz már kérhető elektromos ablak hátra, nyitó kártyával árukapcsolásban, az már 4,8. Ám a szalonban meglátod az emelt Stepway kivitelt, ami már igazán jól néz ki 4,95 millióért... na itt állj le, mert 5,1 milláért Kia Ceedet adnak ám, és az már nagyon más kávéház. De ki vagyok én, hogy életmódtanácsokat adjak?

Ez ma a valóság: a Dacia ma jobb, mint valaha, viszont kevésbé elérhető, mint bármikor korábban. Tavaly ilyenkor még az LPG-s Duster árainál írtam le pont ugyanezeket a számokat, és azóta olyan jól kilőttünk valamerre, hogy nemcsak az euróhoz, de még a leihez képest is leértékelődött a forint, az autók pedig még drágultak is. Mindezzel együtt akkor, amikor egy Suzuki Swift vagy Ignis 4,25-től indul, ár-érték arányban a Sandero még mindig jó, mert egyszerűen nagyobb.