Nincs jobb a bizonyítani akaró autógyárnál – írtuk anno az előző Sorentoról. Öt éve már nem volt kötelező rácsodálkozni egy jó Kiára, manapság kimondottan ciki, pedig most is nagy a kísértés.
Nem mintha a célközönség autószalonos szereplések alapján árazná be a piaci jelenlétet, de ha valakinek épp most esik le a Sorento hiánya az elmúlt egy évből, annak jegyezzük meg szegény negyedik generációról, hogy Covid-károsult. A nagy nemzetközi bemutatóját, amit Genfben ejtett volna meg a Kia tavaly, elvitte a járvány. Eleve nehezen érthető gesztus volt a koreaiaktól, hogy azon a kontinensen ácsoltak volna neki színpadot a premierre, amelyik eddig kábé tudomást sem vett a Sorento létéről. A kábé évi nagyjából hétezer eladást jelentett, miközben az öt métert alulról súroló emelthasú batárok már jó ideje sokkal menőbbek ennél errefelé.
Eközben az USA-ban néha az évi százezerbe is belevertek az eladások, Koreában sem ritkák a 70-80 ezres számok, és akkor ez csak a Sorento; az amcsiknak fél mérettel feljebb ott a Telleruide, abból vesznek még évi hatvanezret. Nem véletlen, hogy ebben a méretben a Kia is azt csinálja, amit a Lexus vagy a Genesis: egyik lábával az amerikai piacon, másikkal a hazain áll. Az egyik megveszi, mert neki rajzolják, vagy mert szereti az importot, esetleg rájött, hogy ezek sokkal kifinomultabb autók, mint az amerikai behemótok. A koreai/japán is megveszi, mert hazai.
És akkor miért vegye meg bárki Európában? Nekünk rajzolt autóból ugye egyre kevesebb van, főleg ezt a városba már szinte nagy városi terepjárós szegmenst tarolja le szemünk láttára a kínai ízléstelenség. Ez hátulról lóg ki nagyon az utcaképből, de legalább nem taszítóan, ahogy a hódrács az új BMW-kénél. Az osztottan álló hátsó lámpa szimplán csak szokatlan az itteni szemnek, és az egész hátsóhoz kell idő az emésztésre. Az elején ott a már-már önparodisztikusan drabális a tigrisorr, de ahogyan a mindenhol ledes fényszórókkal, menetfénnyel összedolgozták, az minden szögből parádés. Ez sem emlékeztet egyáltalán a hármas Sorentóra, igazából az ablakvonal hátsó ívét leszámítva semmi karaktert nem hagytak benne az elődjéből.
Hiába hat bárhonnan nézve hosszabbnak, 481 centi a hossza, ami elvben az alsó határa annak, ahol már érdemes hétüléseset játszani ebben az árkategóriában. Máig kísért a hétüléses Lexus RX L, mint az értelmetlen plusz kétülésezés mintadarabja. Ott még öt méterrel sem sikerült helyet találni erre a kiosztásra, de olyan időket élünk, hogy 4,5 méteres autókat veszek ezrével nagycsaládozni, szóval lehet, hogy irreális elvárásaim vannak egy harmadik üléssortól. Oké, prémiuméknál gyorsan fogynak a centik, mert kell a nagy motor elöl, kell a kényelmes, vastag ülés, ilyesmik, de a helyigényes kényelemből a Sorentonál sem spóroltak, akkor meg mi a nagy találmány? Hát az, hogy 282 centis a tengelytávja, hárommal nagyobb, mint például a húsz centivel hosszabb RX-nek.
A relatív nagy tengelytáv mellett ott nyer nagyot, hogy a rövid orrába keresztbe teszik be a négyhengeres motorját, így aztán marad hely mindenre hátrébb, ami nem hajtás, hanem komfort. Itt ugye ez a motor a 2,2 literes CRDi, váltóból pedig már csak automata van a teljes kínálatban, ami ezen a dízelen kívül felénk még hibridet és plug-in hibridet jelent. Már ez is olyan prémiumautós húzás, elhagyni a kézit a kínálatból, de hogy ennél is erősebb érvet mondjak: a szaga. Szagra már a prémiumszint teteje, és ez több annál, hogy nincs meg benne alapból az a tolakodó újautószag, mert vannak még így sokan. Ott dől el ez a kérdés egy újautónál, ha kint hagyod a napsütésben pár órára egy fülledt napon, és nem lesz hányingered, amikor beszállsz. Ezen a vizsgán nálam átment. A finom szagával együtt az egész kisugárzásában ott van a tolakodásmentesség. Magadra csukod az érezhetően nagyon nehéz, de némán csukható oldalajtót, és jó létezni benne anélkül, hogy komolyabb ingereket kiváltana.
Na, de vissza oda, hogy hely mennyi van, mert ebben nagyon Amerika. Az 1,6 méteres belső szélesség odabent elöl még a kategóriában is szokatlanul nagy, így még az olyan máshol pazarlónak gondolt megoldásnak is maradt hely, mint a tesztoszteronból gyúrt masszív ajtófogantyú vagy a széles középkonzol. A középső sorban létezés komfortja persze már attól függ, hogy mennyi lábteret kell áldozni a leghátul ülőknek. Ha nincs hátul senki, itt is végtelen a tér, bár a középső kakasülőért gondolom nem lesz nagy tülekedés. 60:40 arányban tologathatóak és állíthatóak középen az ülések, azoknak pedig, akik még mindig kiröhögik, ha felprémiumozzák, egyértelmű üzenet, hogy egy innen is elérhető gombbal állítható az első utasülés. Ezen túl csak a szokásos: USB-csatlakozó dögivel, 12V és légbefúvók jutnak a középső sornak, valamint a csúcsfelszereltséghez jár ide is ülésfűtés. Legalábbis a két szélen ülőnek.
A hétüléses városi terepjáró eleve egy kompromisszum. Ha a hiúságot kiölnénk az emberiségből, mindenki csak kisbuszokat venne öt gyerekhez, de minimum egyterűt. Isofix mindenesetre leghátulra is jutott, és tök hihető, hogy 150-160-as magasságig elég a tér. Amivel a Kia itt bizonyítani akart, a nagy melóval, kis látszattal teljesített apró kényelmi pluszok halmozása. Van például külön klímavezérlő leghátul is, de ide is került szivargyújtó-stekker, a középső sorral szemben egész korrekt méretűek a tároló rekeszek, és még ezekenek az üléseknek is egész jó dőlésszöge van, amit ugye meg szoktak sprólni, mint helycsaló módszer. Az pedig a jövő néprajzosainak lesz pazar szakdolgozati téma, hogy miért jut egy autó mind a hét utasának külön USB-csatlakozó.
Motorban ez az alapmodell, miután a 2,2-es CRDi mellett már csak a sima és a konnektoros hibrid van. Tekintve, hogy csak félmillió forint innen az öntöltő hibrid, azt még nem vezetve nehezen érthető, hogy miért venne 2021-ben bárki inkább dízelt. Oké, zöld rendszám nem jár ahhoz sem, de mégiscsak egy hibrid, lóerőből meg például 230 van ott, még itt 200. A tesztautó szerencséjére mindennél jobban titkolja a dízelségét. Hangja nyitott ablak mellett se sok van, taposva és hidegen is csendes. Azt mondják, 1750-es fordulatnál már ott van a 440 Nm nyomaték, amit el is hiszek, de hogy mindenhol rugalmas tud lenni az 1,8 tonnás teste ellenére, abban benne van a 8 fokozatú automata, amit úgy hangoltak, hogy végig ekörül, de amennyire lehet, alacsonyan tartsa a fordulatot.
Vezetni is olyan, mint létezni benne: megtörténik anélkül, hogy észrevennéd. Városban mondjuk jól jönnek az oldalkamerák, mert a 20 colos felniszett még a csúcs Kryptonite felszereltség mellett is egy feláras extra. Viszont nem is annyira az alkata, mint a fogyasztása miatt nem való városba. Ott nem könnyű tíz liter alatt tartani, még ha amúgy a hangjából, járásából nem érezteti, hogy kínzás lenne neki az üzem. A tartós főutazás már jobban áll neki, olyankor elvan 6,5-7 literből, autópályán pedig nagyon él: 2000 körüli fordulattal áll be 130-ra, így mindig marad benne tartalék, ha meg kell indulni, és 7 liter környékén fogyaszt.
Nehéz általános ítéletet mondani a 18 millió forintosra extrázott tesztautó után, bár az extrák alatti minőség is parádés. Fényezett műanyagból lehetne kevesebb a műszerfalon, máskülönben mindent jó fogni, amit gyakran kell, jó az illata, jól néz ki, jók az ülései, még hét üléssel is van benne mindenhol elég hely. És még a városi terepjárók szentháromságát is tudja: nem ráz, nem üt, és - ami a sokaknak nem megy - nem billeg. Hirtelen nem tudom, mit vennék ehelyett, ha a nagycsaládos lennék ennyi pénzzel. De ennél jóval kevesebb pénzel is dilemma lenne.
A jóval kevesebb pénz a tesztautó árának a fele. Kilencmillióért ugyanis már haza lehet vinni egy hétüléses Sorentót, ha valaki megkapja a 2,5 milliós nagycsaládos kedvezményt. Ilyenkor a Kia elengedi a hétülés 350 ezres felárát, sőt, ad még egy egymilliós kedvezményt is. Mindezt hét év gyári garanciával. A dízelt mondjuk meggondolnám, mert mégha dízelnek kimondottan jó is ez a 2,2-es, ha a család nem autópályán tölti az életet, nem árt tudni, hogy csak félmillió innen a hibrid.
