Használt teszt: Skoda Rapid 1.2 TSI (2016)

Mit kíván a magyar nemzet - az autóktól? Természetesen egy rakás különböző dolgot, de legyünk őszinték: honfitársaink százezrei elsősorban olyan kocsit szeretnének, ami olcsó, nem csúnya, tágas és pont elég erős a napi rutinhoz. A gondok ott kezdődnek, hogy az olcsó elég relatív fogalom, például amikor már hárommillió forintot lehet autóra költeni, sokunkból kibújik az úrhatnám polgár. Nem akarok másra mutogatni, én is ilyen vagyok, pedig tudom: ennyi pénzt lehet okosan elkölteni, és úgy elpazarolni is, mintha vasvillával hánynánk máglyára.

Ez a Rapid épp hárommillióért kellette magát, mikor kipróbáltuk, és első ránézésre nem állt össze, hogy ebben a se-íze-se-bűze kalapos Škodában, ami még fehér is ráadásul, mi kerül ennyibe. Aztán órák alatt megtérített, mert rég volt dolgom ennyire fölényesen meggyőző használt autóval. Pedig négy és fél éves korára 163 ezer kilométert tekertek bele, ami több mint 35 ezer éves átlagban, miközben nem is dízel. Ehelyett az 1.2 TSI 110 lóerős változata hajtja, ami meglepő választás lehetne ilyen futáshoz, amíg fel nem ütjük a spritmonitort, és ki nem derült, hogy 5,8 liter a Rapid átlagfogyasztása ezzel a motorral. De kímélve 5,2-ig lemehet, ami dízelnek vagy hibridnek sem lenne rossz érték. Persze aki szereti nagyvárosi dugóban tölteni az idejét, az 7 feletti számokat fog kikalkulálni tankolás után, de még az is olyan, hogy egy klasszikus, 1,6 literes benzinmotorral közelebb lenne a 9-hez. Valamire csak jó ez a fránya downsizing, na.

Legalábbis most már úgy tűnik, hogy van értelme, pedig a TSI nem véletlenül vált szitokszóvá a magyar használt piacon. Első változatai, az EA111 családból a legkülönfélébb módon tudtak szarok lenni, miközben még csak nem is fogyasztottak olyan jól. Ez azonban már az EA211 család 1,2 literes tagja, azaz már fogazott szíj hajtja a vezérműtengelyeket, nem (szakadós) lánc, mint korábban, és ennek már egészen elfogadható a fenntarthatósága. Hogy mire lehet pontosan számítani, azt elég alaposan kivesézte Novoth Tibi egy ezzel egyidős Octavia 1.4 TSI kapcsán, a lényeg: ha amúgy jó az autó és bizonyíthatóan megkapta a megfelelő karbantartást, akkor ezt a TSI-t már meg szabad venni. Annak ellenére, hogy egyes esetekben előfordul letapadt olajlehúzó gyűrű miatt túlzó olajfogyasztás.

A külföldről behozott, színes-szagos-fullextrás királynőkkel szemben éppen az a legfőbb előnye egy ilyen egyszerű, feltűnés nélküli mosogatónőnek a sarki flottából, hogy pontosan ismert az előélete. Mivel sokat futott, ezért 8-10 havonta kitelt a harmincezer kilométer az olajban, olyankor vitték szervizbe karbantartásra – ezt azért innentől szerencsés lenne sűrűbben intézni, a motor bizonnyal meghálálja. A rendszeres elemeken túl mindössze két extra tételt találtam a táblázatban: 87 ezer kilométer után cserére szorultak a hátsó fékbetétek, majd 148 ezer után vízpumpából kapott újat. Erről írta Novoth úr az említett cikkben, hogy hajlamos szivárgásra, itt is bizonyára erről lehetett szó, mert a vezérműszíj cserére még nem került sor, és elvileg úgy kétszázezer kilométer magasságáig nem is lesz szükséges. Bár azért aki szereti előre letudni az összes lehetséges problémagócot, az kicserélheti rögvest vétel után – nem pénztárcaszaggató a készlet ára.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Webshop bruttó kisker ár
Első féktárcsa (db)	Textar	18 509 Ft
Első fékbetét (garn.)	Textar	16 899 Ft
Lengéscsillapító (első, db)	TRW	26 039 Ft
Lengőkar (db)	Moog	37 714 Ft
Vezérműszíj készlet	Gates	55 242 Ft
Olajszűrő (db)	Mann Filter	3 984 Ft
Levegőszűrő (db)	Hengst	8 807 Ft
Pollenszűrő (db)	Mann Filter	8 238 Ft
Üzemanyagszűrő	Hengst	11 756 Ft

És hogy mit tud ez a TSI az olcsóságon kívül? Például meglepően kellemes karakter, mert négyhengeres, szemben az egyliteres kistesóval és jó pár ellenfelével. Így a hangja mindenkinek elfogadható, nem csak az olyan bolondoknak, mint én, akik szeretik a disszonáns motorzöngéket. Ráadásul viszonylag halk, legalábbis alacsony fordulaton, és a szerencsés nyomaték-karakterisztikája, meg a hatfokozatú manuális váltó jó áttételezése miatt nem kötelező forgatni. Kifejezetten hosszú a hatodik fokozat egyébként, tehát még autópályás utazóautónak is beválik a kis turbós Škoda, de a legmeglepőbb fordulat, hogy bár egyetlen sejtje sem hasonlít sportautóra, azért ha letapossuk a gázt és hagyjuk felpörögni a kis motort, akkor meglepően harciasan rántja magával a fehér szappantartót.

Jaszkarizásra azonban sem kormány, se a futómű nem késztet, ezek inkább kényelemre hangoltak. A TSI ereje titkos tudás, mintha az amúgy remekül gép- és gyorsíró, pontos és rendezett asszisztensről kiderülne egy rablási kísérlet során, hogy szenvedélyes karatés. A Rapid lényege nem a vezetési élmény, hanem a tökéletes szolgálat. Gyakorlatilag olyan, mintha a legendás első Octaviát ültették volna át a 2010-es évekbe, merthogy pontosan ez történt. Tehát az egyszerű vonalakkal felrajzolt ötajtós kaszni alsó-közepes autónak megfelelő utasteret rejt, négy embernek kényelmes és öt is beülhet, ha úgy hozza szükség. Amikor azonban felnyitjuk a meglepően nagy ötödik ajtót, akkor porban koppan az áll, a csomagtér ugyanis minden fakszni nélkül egyszerűen csak hatalmas. Pedig 550 literjével a Škoda kínálatában a dobogóra se fér fel, szemre viszont végtelen mély, ha pedig az ülést is előredöntjük, akkor hiába marad lépcső a támla tövében, mégis bele mernék vágni egy költözködésbe vele.

A műszerek követik a formaterv meg a kárpitok által kijelölt irányt, és a lehető legegyszerűbbek. Sőt ebből az autóból a kormány kapcsolók, a gombos indítás, a hátsó ablakemelő és az automata klíma is hiányoztak, már úgy értem, nem voltak a listán, ezekből ugyanis csak a rádió távvezérlése olyan, hogy örültem volna, ha lett volna. Haragudni mégsem tudok az infotainmentre, ugyanis a vezető környezetének egyik fénypontja, hogy milyen kedvesen színes és kellemes a kijelzője, és mennyire egyszerű vele az élet, legyen szó rádióhallgatásról vagy telefonpárosításról. A többi kapcsoló is teljesen újszerű, meg úgy egyáltalán, a kocsi küllemén, belsején és viselkedésén mindössze két olyan pontot találtam, ahol meglátszik a használat.

Az egyik nagyjából mellékes, mert ugyan elég csúnyán lóg és ki is lyukadt a motorháztető szigetelése, de ez legyen a nyestek problémája. Azonban az egész Rapid élményben az egyetlen valódi negatívum rögtön elég nagy is: a vezetőülés elképesztően kényelmetlen. Látszólag tök jó állapotú az üléskárpit, és nincs kiöblösödés sem, de ahogy beleülök, egy merevítő keresztrúddal találkoznak az ülőgumóim – talán megrogyott a szivacs, vagy más az oka, mindenesetre feszengtem végig. Korábbi Octavia cégautót használó ismerősöm is éppen a sofőr trón kényelmetlenségére panaszkodott sokat, tehát el tudom képzelni, hogy nem egyedi a jelenség. A tulajok többsége nyilván valami párnát tesz majd ide, de mivel egyedi fűszerként ülésfűtést kapott ez a Rapid, az igazi megoldást egy kárpitos értő beavatkozása hozhatja el.

Škoda Rapid 1.2 TSI (2016) forgalomba helyezési költségek [Ft]
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Vizsga	27 000 Ft
Regisztrációs adó	30 496 Ft
Vagyonszerzési illeték	52 650 Ft
Forgalmi	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Rendszám	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	46 920 Ft
Gépjárműadó (éves)	24 300 Ft

Mégis, magában az autóban ez a kényelmetlenség az egyetlen bökkenő, amúgy nem tudok belekötni – szerintem hárommillió forintért még csak nem is drága, annyira jónak érzem az ár-érték arányát. A gond csak az, hogy bár egyre több embernek fér bele ekkora kiadás, a többségü(n)k ennyi pénzért már valami menőbbet keres, színeljen ez bármely kevéssé a valódi igényeivel. Akik viszont megelégednének valami egyszerű, de jó kocsival, azok az esetek nagy részében nem tudnak ilyen sok pénzt mozgósítani. Persze a Rapid 2012 óta velünk van, a legolcsóbb benzineseket jóval kétmillió forint alatt kínálják, de ott már óvatosabban szabad csak válogatni. Hiszen a kezdeti flottás élet után már legalább egy magántulajdonosa is volt az öregebb kocsiknak, és benne kell megbízzunk, hogy szakértő szervizben csináltatta meg a vezérműszíj-cserét, illetve jó minőséget választott, amikor eljött a féktárcsa és -betét, a lengéscsillapító, vagy éppen a kuplung csere ideje.

Szóval a mondás itt is igaz: hosszú távon a drágább Rapid az olcsó, nem az, amelyikért keveset kérnek. Legalábbis a lehetséges veszélyekre figyelemmel ez a benyomásom. Bár, amilyen rosszul sikerültek az első TSI-k, lehet, hogy annyira átlendül az inga a másik irányba, hogy tíz év múlva majd ezeket az EA211-motoros Rapidokat adjuk kézről kézre, ahogy régebben a sokat futott, de az igát mindig megbízhatóan húzó Octavia TDI-kel történt. Mindenesetre az első évek tapasztalata biztató, de azért érdemes alaposan elolvasni Novoth Tibi feltáró írását az aktuális TSI helyzetről, mielőtt belevágna valaki a vásárlásba.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló Škoda Rapidokat a Jóautókon.