Nagyon komoly átváltozáson ment keresztül a Jeep Compass az elmúlt tíz évben, szerencséjére nem a kafkai értelemben, inkább fordítva. A közepesen nyomorúságos első generációt most nem lenne elegáns felemlegetni, az utód viszont már egy szépen megoldott feladat volt. Csak a belseje nem állt össze, valahogyan sikerült elérniük azt a bravúrt, hogy sokkal jobb volt hozzáérni, mint ránézni. Most ott nyúltak hozzá, ahol a leginkább kellett.
Az egy dolog, hogy megkerülhetetlen trend az autóiparban a SUV-ok és crossoverek térnyerése – mit térnyerése, egészpályás letámadása. Az sem meglepő, hogy talán nincs is olyan félkegyelmű autógyártó, amelyik ebből kimaradna, és azt mondaná, nem, köszönöm, én inkább nem játszom jokert, maradok a sima lottónál. Viszont az már elég cudar, hogy nem szégyenlősködnek olyan neveket is behúzni ebbe a játszmába, amelyek eddig igazi legendákhoz vagy legalábbis népszerű típusokhoz tartoztak. Elég, ha a Mustang Mach-E-re, a Mitsubishi Eclipse Crossra, vagy az új elektromos Mégane-ra gondolunk.
Mennyivel tisztább helyzetben van ilyen szempontból a Jeep? Mert ugye, mennyivel emészthetőbb ez a műfaj olyasvalakiktől, akik eleve terepjárókkal kezdték, arról lettek ismertek. A keményvonalas jeepesek persze most feljajdulnak, hogy mennyire más ez a világ, mennyivel puhábbak ezek az autók. Ráadásul a büszke amerikai márka ma már a Fiat-Chrysler csoport része, a Compass is az olaszországi Melfiben készül.
Az aktuális Compass 2017 óta van piacon, most viszont átesett egy komolyabb frissítésen. Igaz, kívülről nem annyira látványos az átalakulás, mint amikor az esetlen és sikertelen első generációt fészliftelték. Ezúttal nem is volt szükség ekkora átdolgozásra, a ráncfelvarrás előtt is rendben voltak az alapok, most inkább csak finomítottak rajta. Nem fésülték bele a Renegade- és Wrangler-féle vonulatba, ami nem is feltétlenül baj. Ehelyett módosítottak a jellegzetes, hetes osztású maszkon, az újratervezett ködlámpafészkeket pedig összekötötték egy fekete betéttel. A fényszórók is újak, a bennük lévő ledcsík is eltérő rajzolatot kapott.
Hátrafelé haladva nincs lényegi változás, megmaradt a sajátos kerékív – nézzék csak, kerékÍV, ív nélkül –, a far pedig talán a legkevésbé karakteres része az autónak, de bántó részletet sem találni rajta. Rengeteget dob viszont az összképen a rendes szín, ebből szerencsére van választék a Jeepnél, a fehérek-feketék-szürkék közt találunk elszórva pirosat, zöldet, a leglátványosabb viszont kétségkívül a tesztautó élénk Italia kék árnyalata. Ha most lenne fölösleges pár százezrem hülyeségre, elkérném a színkódot, és átfújatnám a huszonéves A4-emet.
A leglátványosabb változások viszont nem kívül, hanem belül történtek. A fészlift előtti Compass belterét sikerült úgy megtervezni, hogy az anyaghasználat ugyan rendben volt, de közben elég rossz volt ránézni. Most léptek egy nagyot felfelé, az anyagok és a kidolgozás egyaránt teljesen rendben van mind szemre, mind tapintásra. Eddig hagyományos műszerek fogtak közre egy kijelzőt a sofőr előtt, most viszont az egészet leváltotta egy 10,25 colos átmérőjű virtuális műszeregység, amelynek tartalmát kormányról alakítgathatjuk. Maga kormány vaskos, kényelmes, és elegánsabb a korábbinál.
Az én szememet egyedül a központi kijelző bántja, amely az alapmodellben 8,4, a legmagasabb, S felszereltségű tesztautóban 10,1 hüvelykes. Na, nem a méretével van bajom: egyszerűen ez a műszerfalra ültetett tablet zavar, nemcsak a Jeepben. Nem érzem azt, hogy szerves részét képezné a belsőnek, igaz, itt legalább az alatta lévő gombsorral sikerült szépen összedolgozni. Mindjárt megengedőbb leszek, ha az elődre gondolok, ott ugyanis integrálták a műszerfalba az érintőképernyőt, csak éppen a megvalósítás nem volt a legkifinomultabb.
Ha pedig már úgyis a középkonzolon matatunk, hatalmas pirospont jár azért, hogy a hűtés-fűtés-szellőztetés szentháromságát nem költöztették át teljesen az érintőképernyőre. Fizikai gombbal lehet állítani a klíma hőmérsékletét, a ventilátorok sebességét, a levegő befúvásának helyét, ami sokkal megnyugtatóbb, és menet közben is egyszerűbben kezelhető, mintha a képernyőt kellene mindenáron tapogatni. Az ülésfűtés és -szellőztetés ugyanakkor már csak úgy kapcsolható – a szaharai hőségben utóbbit tudtam kipróbálni, és meglepően hatékonynak bizonyult, inkább a megfázásra kell majd ügyelni vele.
Összességében az egész belső prémiumos minőségérzetet nyújt, amihez nyilván hozzátesz az is, hogy ez a legmagasabb felszereltség, de a belépőszintet leszámítva amúgy minden változatnál elég bőkezűek voltak. Egyedül a váltókar körüli fényes műanyaggal nem voltam kibékülve, nagyon gyűjti a port és az ujjlenyomatot.
Ami a hajtásrendszereket illeti, a Jeep más utat jár, mint a legtöbb versenytárs. Persze ők sem maradhattak ki az elektromosításból, így a 4xe jelzésű konnektoros hibrid két változata is bekerült a kínálatba. A mai viszonyok között nem ez szokatlan, hanem az, hogy ahelyett, hogy kihajították volna a dízelmotort, inkább azon is frissítettek egy kicsit. Legalábbis az 1,6-os Multijeten, miközben a kétliterest inkább elengedték.
A tesztautóban is az 1,6-os Mjet motor volt, amely ráadásul csak kézi váltóval és elsőkerékhajtással érhető el. Ezen annyit változtattak, hogy az eddig 120 lovas csúcsteljesítményt feljebb tornászták 130-ra, de ezt ugyanúgy 3750-es fordulaton adja le. A továbbra is 320 newtonméteres nyomaték viszont már 1500-tól megvan. Ez a gyakorlatban elegendő ahhoz, hogy a bő 1,6 tonnás böhöm testet jól mozgassa, elég rugalmas is, de a hatodik fokozat inkább afféle utazó, főleg autópályán. Ha 130-140-es tempónál komolyabb emelkedőnek megyünk neki, kevés lesz a gázpedál taposása, inkább vissza kell húzni ötösbe.
Cserébe viszont takarékosan tudunk autózni, a teszt végén picivel 6,5 liter alatti átlag jött ki rátankolással. Országúton és autópályán a legális sebesség közelében haladva, szükség szerint előzgetve 5-5,5 körüli értékeket hozott százon, de a fővárosi araszolgatás csakhamar megdobta egy literrel. A mindennapokban jól használható a Compass ezzel a dízellel, a dinamikája elegendő bármilyen élethelyzetre. A sok városozás nyilván ugyanúgy nem való neki, mint más gázolajosoknak, arra a legjobb a plug-in lehet.
A kézi váltó áttételezése is jól passzol a motor karakteréhez, a vezetéstámogató rendszerek viszont így kicsit több odafigyelést igényelnek, mint egy automata mellett. Ragyogó dolog például az adaptív tempomat, jól is működik, de ha utolérünk egy mazsolát, és nagyobbat kell lassítani, utána a gyorsításhoz ne felejtsünk visszagangolni. És ha már távolságtartó tempomat, azzal is el lehet kicsit bíbelődni, hogy saját stílusunkhoz hangoljuk az érzékenységét. Nekem is volt olyan helyzet, amikor hamarabb kezdte csökkenteni a sebességet, mint ahogy behúzódtam volna előzni a belső sávba.
Egy ilyen autót ránézésre se vinnék terepre, legyen akár Jeep, akár más ráírva. Göröngyös, salakos útra is csak a fotózás kedvéért tévedtem, de az aszfalton egyébként jó hangolású futómű ott már túl feszessé, kényelmetlenné válik. Nem véletlen az se, hogy az összkerékhajtást sem a turbós benzinesekhez, sem a dízelekhez nem adják, egyedül a hibridek hajtanak mind a négy keréken. És bár a katalógusban megadják a terepszögeket, ezek például egy Suzuki Jimnyhez mérten nem komolyan vehető számok. De mondom még egyszer: ez az autó nem is arra való.
Meg aztán, a Compasst a legtöbben vélhetően amúgy sem a hardcore jeepsége miatt veszik. De hogy akkor mégis mi adhatja el? Fura módon talán pont a dízelmotor, ugyanis sok gyártó már elfordult ezektől, így például a Mazda, a Nissan és a Toyota sem kínál hasonló méretű SUV-ból gázolajosat. A Compass egyébként listaáron kicsivel 9 millió alatt indul, de akcióban, készletről nyolcmillióért is találni. Az 1,6-os Mjetnek már 9,6 millió forint az alja, a legmagasabb, S felszereltséggel 11,8-tól kezdődik. Erre még jöhetnek különféle csomagok, mint a tesztautóban is, így a 13-at is elérhetjük.
Hasonló méretben kínál még dízelmotoros SUV-ot a Peugeot, a 3008 GT felszereltséggel, kézi váltóval kedvezményesen 12 millióba kerül. A Škoda Karoq Sportline szinten, az erősebbik, 150 lovas TDI-vel, kézi váltóval 11,1-ről indul. Aki a német prémiumokat preferálja, S line felszereltségű Audi Q3 35 TDI-t 12,1 milliótól, M Sport szintű BMW X1-et 16d-vel 13-tól, míg Mercedes-Benz GLA 180 d-t kicsivel fölötte vihet haza. Ezek a Merci kivételével mind kézi váltós dízelek. Ebben a mezőnyben a Jeep egy korrekt csomagot kínál ezzel a Multijettel, de én nem szükségszerűen a fullosat választanám.
