Az Audi sportautóira kihegyezett rendezvényén megtudhattuk, hogy sosem fogyott még annyi S- és RS-modell, mint az elmúlt másfél évben, nagy része ráadásul SUV. Önálló mérnöki teljesítményként tényleg lenyűgözőek, de van, amit nehéz elnézni nekik. RS Driving Experience-en jártunk.
Nem panaszkodhatunk. Az mindegy, hogy itthon 30 ezren, globálisan 4 millióan meghaltak a vírus miatt, de a gazdaság nem bicsaklott meg olyan mértékben, ahogy vártuk: a karanténban mindenki spórolt, defláció szerencsére nem lett. Közben ódzkodni kellett a tömegközlekedéstől, így nem csoda, hogy az újautó-piacnak több szegmensében kilőttek az eladások. Sport-Audiból (S/RS) például meredeken: míg 2016 és 2019 között évi 15-30 autót adtak el itthon, 2020-ban ez a szám 146-ra nőtt, idén pedig már hat hónap elég volt a 104-hez.
Vannak kollégák, akik szerint ez a borzasztó növekedés annak is köszönhető, hogy a borsókonzervhez hasonlóan sportautóból is elkezdtek bespájzolni az emberek, mert másfél évtizeden belül már nem lesz belőlük igazi benzines. Én mondjuk nem gondolom, hogy az egyszeri vásárló ennyire előrelátó lenne, vagy akár tisztában lenne a szomorú trendekkel. Kétségtelen, hogy 60 év múlva sokat fog érni egy keveset futott RS6, de valószínűtlen, hogy ezért fogynak most hirtelen százával az S-ek és RS-ek - az értelmezhető hozam meg úgyis magasabb szinteken tanyázik. Egy másik ötlet szerint van egy jól körülbástyázott réteg, amely már nem fél felvállalni a vagyonát, s ennek láttán a közepes ember is bátrabban vezeti le komplexusait látványos ingóságokon. Ennyire kicsinyesek volnának a félgazdagjaink? Meglehet.
Alkalmas is az ilyesmire minden, amin ott virít a két prominens bötű, az R meg az S, a csúcs-Audiknak ugyanis saját szelektív gravitációs mezejük van: van akit határozottan vonzanak, és van, akit taszítanak, de olyan is akad, aki csak ellebeg mellettük a vákuumban. Az aranyásó már kilométerekről szimatot fog, proaktívan mélyít rögtön dekoltázst, a konkurens ösztönlény meg foghegyről indít irigy köpetet a jelenés irányába: büdös maffiózó/politikus, kertvárosi gyémántnyikhaj, undorító rongyrázás.
Nem írják az apró betűs részben, de minden S-hez/RS-hez alapáras kiegészítő a megítéltetés. Szerencsére nem nehéz megfeledkezni a külvilágról egy olyan kínálattal, ami 354 lóerőről indítja a licitet, a teteje meg üti a 600-at. Az RS Driving Experience kétnapos rendezvényén az S5-től kezdve egészen az RS Q7/RS Q8 ikrekig ki lehetett próbálni az összes releváns modellt, de mivel Anthiék forgattak már egy kimerítő anyagot az RS6-ról, én a feleslegesség inkarnációját, az RS Q8-at céloztam meg.
Előzetesen többen is arra biztattak, hogy a morális fölény és pénzügyi alány nevében undorodva töröljem bele a lábam az autóba, az autóba, ami ércek, szénhidrogének és tehenek szorgos tékozlása. Kétségtelenül az. De mivel még nem sikerült a piacgazdaságnál jobb rendszert megvalósítani (Gólya-üzemeltetők, szevasztok), teljesen felesleges a társadalom nyomoráért árucikkeket hibáztatni. Az RS Q8 ilyen értelemben csak tünet, amit azért is lenne nehéz megszüntetni, mert az allergiás szem- és garatviszketéssel ellentétben piszkosul kellemes dolog.
Simogat a Valcona-bőr, az MMI fedélzeti rendszer pedig továbbra is az egyik legjobb (képernyőfétis!), kár, hogy magyarul nem tud a beszédfelismerője. A fém kapcsolók hűvöse finoman ingerli az ujjbegyet, közben meg valahol lent, a fregatt gyomrában 600 izzadt zsoldos kántálja a húzd meg, ereszd meget németül. Aztán ha azt mondod, hogy lószgécc, kevesebb mint 3,8 másodperc alatt (valós mérések szerint 3,6) indítják az offenzívát 0-ról 100-ra, ami így 2,3 tonna környékén nem semmi.
Az első Murcielago tudott ennyit - 600 kilóval kisebb súllyal, emésszük ezt egy picit. Az autó a flegmán támaszkodó pozőrködésre viszont kevéssé alkalmas, mert a négyezer köbcentis, két turbóval megfújt V8-ból bődületes hő távozik, és ez az autó mellett állva rendesen elviselhetetlen: felmosóronggyá ázik tőle a flanel ing, ami azért is ciki, mert a Tesla Model X-es haver mindeközben üdén fekszik a felnyitott ajtók tetején. Sirály piedesztál.
Csodálatos az autóba vert mérnöki munka, tragédiája, hogy nehéz megfosztani a savanyú konnotációktól, a hiábavalóságától elvonatkoztatni pedig szinte lehetetlen. Túl nagy az ökológiai és társadalmi lábnyoma ahhoz, hogy felmenthessük a bűnei alól, de a felső tízezer érzelmi vákuumában ugye tök más törvények uralkodnak, mint másutt, sánta schrödingeri szuperpozíciók például: gyűlölöd, amíg meg nem tapasztalod.
A lágy hibrid nem tesz csodát, a 12-∞ literes fogyasztás és a 277 g/km-es emisszió sehogy sem szép, a tesztautó 58 milliós listaára mellett ezek persze bagatell értékek. De ha mindenképpen természetfelettire, csodára vágyunk, Németh Sándor korintusiaknak írt második leveléből a futóművet, na meg a Porsche Cayenne-nel és Lamborghini Urusszal közös platformot recitálnám: adaptív légrugók, kormányzott hátsó kerekek, quattro sportdifi, elektromechanikus aktív bólintás- és billenésstabilizálás (EAWS).
“Ez a kincsünk azonban cserépedényben van, hogy a nagyszerű erőt ne magunknak, hanem Istennek tulajdonítsuk.” Mert 600 lóerőt még akkor is félisteni teljesítmény az úton tartani, ha a négy hajtott kerék 295/35-ös gumikkal kapaszkodik rajta, de az autó elektronikája, mint egy omniprezens erő észrevétlenül irányít mindent, és könyörületességében nem hagy meghalni se hívőt, se pogányt. Buszmegállóban várakozó ártatlanokat legfeljebb.
Katolikus pátosz, de a méretei és az ereje tényleg áhítatot követel, nevezném guruló bazilikának, ha több lenne benne a gránit és a megbánás, bár egy-két meggondolatlan padlózás után bizisten meggyónsz benne. Ezek ellenére kimondottan szívből szeretni nehéz az RS Q8-at. Inkább félelemmel vegyes csodálat ez, semmint valódi affektus. Persze van, akinek erre van szüksége, ki vagyok én, hogy elítéljem ezért.
Az RS Q3 Sportback ellenben olyan haver, akivel megszöksz a miséről, és elmész csocsózni a szomszéd kiskocsmába, ahol áldoztatástól szelídült papok táncolnak. A 2,5 literes öthengeres hangja animális vörösbor, de kupa kell hozzá, mert az üvegpoharat ripityára töri. Az ereje viszont pálinka, könnyen megszédít, és bár a gombnyomással előhívható RS Mode figyelmeztet, hogy csak versenypályán alkalmazd, bűn nem megnyomni, mert nyitja a pillangószelepet a kipufogóban, és rendelkezésre bocsát minden lóerőt.
Mivel jóval kisebb az RS Q8-nál (615 kilóval könnyebb és fél méterrel rövidebb), sokkal inkább partner a marhulásban: vidám, játékos, őszinte, miközben legalább annyira kompetens, mint a nagyobb testvérek - csak közben nem egy ház. Az elöl MacPherson, hátul 4 csatolt lengőkaros futómű nem olyan míves, mint az RS Q8 elöl-hátul öt lengőkaros förmedvényei, de az 1700 kilós önsúlya miatt nincs is szüksége akkora csodatételre.
A legjobb az egész RS-kínálatban pedig az, hogy a drive select módválasztóval az összes eddigi bekezdést át lehet húzni, és be lehet illeszteni a helyére egy mezei utazó-Audi kellemes semlegességét - annyi kitétellel, hogy a küllem továbbra is ugyanaz a szteroidos disznó marad, amit csak tetéz, ha fenyegető sötét színt és fényes fekete optikai csomagot (Audi-karikák, tükörházak, tetősín, hűtőrács, kipufogóvégek) rendelünk rá, ahogy a kipróbált Navarra-kék RS Q8-nál tették.
Az eladások alapján pedig az sem zavar senkit, hogy SUV-k, sőt. Tavaly az RS-eladások bő kétharmadát az RS Q8 és az RS Q3 adta, az S-modelleknél pedig még nagyobb a crossover-fölény, a vásárlók majd 70-75 százalékán osztozik az SQ2, SQ5, SQ7 és SQ8. A csapott hát is okkal bocsánatos bűn: az RS Q3-nak így, Sportback formában is 530 literes a csomagtere, bőven elég akár hosszabb kiránduláshoz is, aki meg költözködésre használná, még élvezni is fogja, hogy többet kell vele fordulni.
Ugyanez érvényes az RS Q8-ra is, így muszáj belátni, hogy ebben a kategóriában a dizájn sokkal fajsúlyosabb tényező, mint a némileg csorbuló praktikum: a puttonyos RS Q7-hez képest kb. 100 liter vész el, marad 605, katasztrófa. Ha valakinek bejön az élre vasalt audis reverenda meg az összes sportvallásos elmebaj, boldogan feláldoz majd érte néhány plusz milliót, meg egy-két sporttáskányi helyet. Egy Szent Kristóf kabala meg zsebben is elfér. Mármint, férjen.
Szintén a Driving Experience részeként kaptuk meg az Audi elektromos mea culpáját, a Q4 e-tront, róla itt olvashatsz, de hamarosan egy RS5-ről is érkezik bemutató cikk.
