Amikor azt hinnénk, a Hyundai polgáribb lesz a Toyotánál, akkor fognak egy rókát és bedobják a tyúkketrecbe: ennyire komoly autót mások csak sokkal drágábban kínálnak. Legalábbis a specifikációs lap ezt sugallja.
A Hyundai N modellcsalád bevezetése elsőre viccnek tűnt. Hiszen akkor dobták piacra az i30 N változatát, amikor mindenki más javában szántotta befele a forró ferdehátú üzletágat. Biztos van valami trükk, valami csalás, amitől majd nem lesz az igazi, gondolták sokan, például én is, de szerencsére nem lett igazunk. Az N divízió ugyanis nem elégedett meg az asztal sarkával, nem ücsörgött csendben, míg a nagyok játszották meccseiket, hanem rárúgta az ajtót a krimóra, és a zajos antré mellé meglehetős karizmát is villantott. Az i30 N egyértelművé tette, hogy ezt a témát teljesen komolyan gondolják.
Az igazán durva azonban nem az, hogy milyen jó lett az első fecske, hanem hogy szépen érkeznek a többiek utána, és javában csinálják a nyarat. Az i20 N ugyan kisebb motort és valamivel szerényebb felszereltséget kapott az i30-nál, de így is bőven felhősödhet miatta a Ford Fiesta ST tulajok homloka. És most itt a Kona N, ami bizonyára csak véletlenül utal Schwarzenegger ikonikus szerepére, mégis ül a Conan a barbár áthallás. Mert ebben a szegmensben a pofozkodás, esetleg a bicskázás dívik, a koreai csapat azonban böszme karddal megy a piaci ellenfelekre.
Az újdonság nagyjából a Ford Puma ST-vel megegyező áron (11,8 millió a belépő) rendelhető, ám míg amaz másfél literes háromhengeresből varázsol ki 200 lóerőt, ebben kétliteres, négyhengeres motor dolgozik, ami persze jelentősen izmosabb: 280 lóerős, 392 Nm a nyomatéka. Hogy ez kontroll alatt maradjon, elektronikusan vezérelt sperrt (eLSD) adnak hozzá szériában, miközben az i30 N-hez csak a feláras Performance csomagban járt. Azt állítólag szinte minden vásárló beikszeli egyébként, tehát a Konánál már egyszerűen kihagyták a Light verziót, és csak a Full Flavor kapható.
Ígéretes a 19-es kovácsolt kerékkészlet és az igényes futómű is, csak a szintén szériában mért nyolcfokozatú duplakuplungos automata váltót látva tölt el pillanatnyi kétely, a gyáriak azonban azt mondják, emiatt ne sírjunk. Az i20 N csak manuálissal, az i30 N pedig mindkét fajta váltóval elérhető, és szerintük aki azok helyett ezt választja, éppen a városi terepjárókra jellemző egyszerű kezelhetőség és kényelem miatt teszi majd. Nehéz bevallani, hogy ebben a gyári rizsában kivételesen lehet valami. Segít lenyelni a békát, hogy a Hyundai a DCT váltó fejlesztést sem alibizte el: olajban futó kuplungokat használnak, ami általában a strapabírás és tartósság jele.
Eredetileg úgy volt, hogy neves spanyol versenypályán mutatják meg nekünk először élőben, csakhogy a koronavírus helyzet arrafelé épp megint súlyosbodik. Így lett Frankfurt a célállomás, van onnan nem messze egy katonai reptéren kialakított pálya, majd azon meghajtjuk! Csak aztán árvizek jöttek, és elmosták ezt a verziót is. Babonásabb lélekkel lehet mindezt akár felemelt mutatóujjnak vélni, hogy talán nem ilyen autókat diktálna a korszellem. Szerintem amúgy nem gond a pazarló hobbiautó, ha nem fut sokat, csakhogy a Kona N varázsa pont abban rejlik, hogy ezt aztán tényleg nem kell vasár- és ünnepnapi kikocsizásokra korlátozni, annyira svájcibicska.
A Kona nemrég esett át ráncfelvarráson, úgyhogy élőben megpillantva teljesen új autó hatását kelti az alaposan megvadított N. Sokat reszelgették a tervezők, minden ma szokásos húzást bevetettek, úgyhogy őrületes mennyiségű vonal, ív és él tereli a figyelmünk, a lámpákat elöl és hátul is megkettőzték – egy merő túlzás az egész. A letisztultabb formákat jobban bírom, de az vitathatatlan, hogy a Kona N feltűnő, és hiába kis méretű, városba szánt crossover, aminek még ültetve is 17 centi a hasmagassága, mégis sportkocsi hatást kelt.
Odabent két egyformán 10,25 hüvelykes képernyő vár, melyeken indításkor a normál Hyundai órák és kijelzések jelennek meg, amit a többi frissített Konában, vagy épp a Tucsonban is láthatunk. Annyi csak a különbség, hogy fizikai gombok veszik körbe ezeket, nem érintő felületek, mint például az újabb fejlesztésű i20-ban. Eddig minden teljesen hétköznapi, a kormányon azonban van két N kapcsoló, és egy piros gomb NGS felirattal. A lapocskák az üzemmódváltók, a bal oldalival a sima programokat (Eco, Comfort, Sport), a jobbal pedig az N változat extra tudását aktiválhatjuk (N és Custom programok). Ugyanis ahogy ilyen autókban szokás, itt is több lépcsőben változtatható a motor harapóssága, a váltás karakterisztika, a kormány ellenállása, sőt, széria a három lépcsőben állítható futómű, ahogy a három állásos (On, Sport, Off) ESP is. És a kipufogó is egyre hangosabb lesz, ahogy lépkedünk egyre durvább programokba.
A piros NGS gomb megnyomása kinyitja a vigyorládát a neve szerint (N Grin Shift), és elsősorban előzések gyors lebonyolítására, vagy utasijesztgetésre való. Ugyanis az üzemmódtól függetlenül visszadobja a váltót az aktuális sebességhez tartozó, legjobb gyorsulást adó fokozatba, agresszívre állítja a gázreakciót, és elindít egy 20 másodperces visszaszámlálást, mely során maximális teljesítményt facsarhatunk ki a kocsiból. Majd visszatér a korábbi állapotba, és legalább 40 másodpercig nem lehet újra megnyomni. N Power Shiftnek hívják, hogy mikor padlógázzal toljuk, nem engedi leesni a nyomatékot váltások idején, így ilyenkor minden fokozat hátba rúgással érkezik, nem tompul a gyorsulás élménye. Állítólag azt is érzékeli a rendszer, ha versenypályán vezetünk automata módban, és ilyenkor oda való programozás szerint dobálja a fokozatokat (N Track Sense).
Erre azonban ritkán lesz szerintem szükség, hiszen ott a két váltófül a kormányon, és azokkal gyönyörűen lehet magunknak válogatni a nyolc fokozatból: a váltó készségesen, torpanás nélkül dolgozik a kezünk alá. A sok programváltozás után végül Hessen többnyire forgalmas országútjain vezettünk egész sokat, így volt alkalom mindenféle programot végigzongorázni. Eco és Comfort beállításban annyira visszafogja magát a technika, hogy ha nem lennének a sportülések, teljesen sima Konában hihetnénk magunkat. Az N azonban egészen más tészta, a kipufogó hangosabb lesz és gázelvételre durrogással igyekszik emelni az esemény fényét, míg a futómű rázósra keményedik.
Ez ellen azonban lehet tenni, hiszen ott az egyéni beállítás lehetősége, vissza lehet puhítani a lengéscsillapítást, miközben minden más sportos marad. Ez annyira bejött, hogy szinte egész nap így hagytam, ugyanis az emberi rugózással semmit nem veszít kanyartulajdonságaiból a Kona N. Ez egyrészt a tapadós gumik érdeme, másrészt az igényes multilink hátsó futóműé, ami gyakorlatilag minden körülmények között semlegesen követi a kocsi orrát. De talán a legfényesebb csillag az eLSD, hiszen ha nem elég szűk a kanyarív, elég gázt adni, és még szűkebbre veszi. Pont ahogy Colin McRae tanította, if in doubt, flat out.
N üzemmódban a műszerfal is teljesen egyedi kinézetet kap, és ezt szerintem nagyon okosan programozták, sokkal okosabban, mint számos nagynevű gyártó: óriási számok és színekkel jelzett váltási pontok segítenek a nagyon gyors leolvasásban. Semmi felesleges zanza, semmi szépészet, csak a lényeg, mintha tényleg versenypályára szánták volna. Van vetített kijelző (HUD) is, mely a műszerfal tetejéből hajlik ki gombnyomásra, és szintén tud sportos rajzolatot, de a Kona magas üléspozíciója miatt nem az út, hanem inkább a motorháztető éle van mögötte, tehát nem segít olyan sokat. És a navigációs kijelző is tud N állást, stoppert tesz ki ilyenkor például, de ezúttal inkább navigálásra használtam.
A sportülések mögött még éppen marad hely felnőtt férfinak, már persze ha nem tolta túlságosan hátra a sofőr, a 361 literes csomagtartó meg csak 13 literrel kisebb, mint a sima Konában. A Pumáé nagyobb, de amúgy teljesen jó méret ez ide, ráadásnak a váltó előtt lakik még egy üzemmódváltó, mellyel havas, mély havas, homokos, illetve sáros útviszonyokhoz alakíthatjuk a kocsi hajtásláncát. Igaz, hogy csak elöl húz, de egy jó téligumival nehéz lesz bajba sodorni, az eLSD ugyanis a gyáriak szerint simán megcsinálja az egyik kerék jégen, másik aszfalton elindulást hegynek fel. Tud fékkel is sperrt imitálni, de ez csak tartalék funkció, ha valamiért elmelegedne az eLSD kuplungszettje.
Talán az egyetlen dolog, ami miatt egy kis hiányérzetem maradt, az éppen a döbbenetes stabilitása. Bárhogy próbáltam, lehetetlen volt kihozni a béketűrésből, még kézifékrángatásra is csak kavicson indult meg a feneke, aszfalton nem, miközben a Puma ST egy salsa-táncos lendületével rázza a seggét, mikor felkérem. Ez persze ízlés dolga, nem mindenki szereti a túlkormányzottságot, és a Kona N semleges, nem alulkormányzott, szóval szidni nincs miért. Mégis, nekem a forró ferdehátú sosem a sebességről, hanem épp a táncról szólt mindig.
Mindent összevetve azonban egészen döbbenetesen sokat ad a Kona N azért a nagyjából tizenkét millió forintért, amit kérnek érte. Erős, gyors, stabil, okos, tele van technológiai finomságokkal, és klasszikus hardveres megoldásokkal, amik tartósnak ígérkeznek, miközben az égegyadta világon semmilyen kompromisszumot nem követel hétköznap. Na jó, azért a spéci Pirelli P Zero abroncsok cseréje, a hegyi utakon sem fáradó, bika fékek karbantartása, illetve a tankolás jóval nagyobb költség lesz, mint egy sima Kona esetében (nem beszélve a villanyosról), de használati szempontból csak óriási pluszt hoz az N logó, nulla veszteség mellett. Egészen elképesztő, mennyire erős ajánlat ez így.
Nézzen szét készleten lévő, új Hyundaiok között a Jóautók kínálatában!
