A BMW 430d Coupé akkora, hogy nemrég még granturismonak néztük volna, és valóban: magas fokon tud mindent, amit a GT műfajban elvárunk. Ezen az sem változtat, hogy dízel benne a hathengeres.
Elmondtuk már mindennek a BMW 4 Coupé orrát leuraló hatalmas veséket, fanyalogtunk sokan sokféleképp, de csak falra hányt borsó. Ami számít, az az utca ítélete, márpedig ebben a visszafogottan elegáns zöld fényben annyian megbámulták a tesztautót, mintha lila Lambo lenne. Parkoló Parádén is hiába álltam félreeső sarokba, mégis folyton leste, fotózta valaki. Szóval végső soron csak igaza lesz a BMW-nek, mert az egyéniség, ha nem tökéletesen esztétikus, akkor is karcol. És miért másért venne valaki GT kupét?
Fura érzés egyéniséget, különlegességet emlegetni egy ennyire old-school autó, egy kétajtós-négyüléses kupé kapcsán. Ha elég messze visszalapozunk a BMW történetében, akkor 1966-ig lineáris a 430d családfája, mégis úgy érzem, kicsit magyarázkodnia kell. Hiszen manapság erősen réteg igénynek tűnik ez, mindenki városi terepjáróra vágyik inkább. Ennek fényében meglepő, hogy a BMW három méretben is árul klasszikus kupét, persze a 2-es valójában kétszemélyes, a 8-as meg egy luxusbálna, a 4-es viszont minden értelemben középút. És mint ilyen, jóval okosabb választás, mint a közhiedelemben pazarlónak elkönyvelt kupé test sugallná. Már benzinmotorral is ezt gondoltam róla, de a háromliteres dízellel meg aztán pláne.
Azon már rég túlestünk, hogy miért tesznek kupéba, vagy kabrióba dízelmotort: mert Európában vannak elegen, akik ezt szeretik, és a gyártó hülye lenne nem kiszolgálni a fizetőképes keresletet. Inkább az a kérdés, meddig marad még így, a villany élre törésének árnyékában? Ez a 430d is kapott egy 11 lóerős ISG (indítómotor-generátor) alapú lágy hibrid rendszert, amit úgy különösebben nem reklámoznak, de feltűnően finomabb tőle az indítás, és piros lámpához fékezve hamarabb állítja le a motort. Tehát többet spórol és kellemesebb társ, mint egy sima start-stop, azt viszont élő ember nem fogja megérezni, hogy a gyorsulásban segítene, hiába állítják róla. Hát a két turbóval fújt dízel 286 lóerős, a 650 Nm csúcsnyomatéka pedig 1500-as fordulattól elérhető.
Mivel mögötte a jól ismert ZF automata választ számunkra megfelelőt nyolc fokozatból, ezért ez az alacsonyan, hogy úgy mondjam a pincéből megérkező nyomaték azt jelenti: sima közlekedés közben mindig, minden helyzetben bődületesen erősnek érződik a 430d xDrive. Legalábbis a fordulatszámmérő és a kifejezetten kellemes hangélmény alapján az jön át, hogy hiába majd' 1,9 tonna, mégis erőlködés nélkül söpri ki az autópálya belső sávját, tetszőleges sebességgel a 250 km/h leszabályzásig. Viszont a gázpedálnak nem ártana egy érzékenyítő tréning, vagy legalább kisebb erő a pedálrugóba, ugyanis ha valódi gyorsítást akarunk, akkor nem elég simogatni, meg kell taposni, szinte már erőből.
Érdekes ellentét, hogy míg az M440i-ben jól esett simán csak közlekedni, a 430d többször rohanásra sarkallt, sőt egy úgynevezett kanyargós útszakasz sportos leküzdésének is nekifutottunk két gyerekemmel. Vigyázz oda, hármunkkal már két tonna a szerelvény össztömege, mégis meglepően finoman mozgott a BMW kupé – mint amikor Jean-Claude van Damme táncol ( Vérbosszú Bangkokban, 1989). Izom van, tömeg van, de ritmusérzék és mozgáskultúra is van, szóval bár könnyed sportkocsinak nem mondamám, egy GT kupéhoz abszolúte méltó az a tettvágy, ahogy a gázpedálra, a feszes ívű kanyarokra reagál. És bár sperr nincs a specifikációs lapon feltüntetve, mégis egészségesen túlkormányzott az egyensúlya – nagyon szép, sőt élvezetes az egész.
De még amikor mindent sportba kapcsolva taposom neki, akkor sem hangos a dízel, hanem visszafogott, udvarias. Úgyhogy jó ötlet a vetített kijelzőn sport módban feltűnő váltásjelző, enélkül simán elvétettem volna, mikor kell a kormányon elhelyezett billentyűn rántani egyet a következő fokozatért. Igazán leforgatni egyébként csak a hangulat miatt érdemes, erőből a felső tartományokban sincs akkora zuhatag, mint egy hasonlóan megfújt benzinmotorban lenne, pont ezért tankolnék sportkocsiban továbbra is rendes naftát. Egy hosszú távú utakra, mindennapi lótifutira szánt GT kupé azonban nem sportkocsi, úgyhogy itt végső soron helyénvaló a motor viselkedése, ráadásul ezzel a telitalpas közlekedéssel sem sikerült 8,8 liter fölé vinnem a fogyasztását.
Ezúttal többször ültettem utast a hátsó ülésre, és senki sem panaszkodott helyhiányra, bár tény, hogy mindenki alacsonyabb volt nálam. 176 centimmel elférek magam mögött, de efölött a fejem beleért volna a plafonba, szóval limuzin helyett azért nem ez a megoldás. Mégis, számtalan autós mindennapi igényeit bőven kielégíti ennyi hely, és a tinik, legalábbis az enyémek, szívesen másznak hátra. Tényleg, őszintén elképzelhetőnek tartanám minden nap ezzel járni. Különösen, hogy a 440 literes csomagtér simán elnyelt egy teljes Erőmérő forgatási technikát és kellékcsomagot, tehát még a munkában sem korlátozott őkupésága.
Bár M Sport csomagos a tesztautó, sportülést nem rendeltek bele, és ennek most örülök, mert abban, illetve az M4 Competition verseny kagylójában nem találtam igazán a helyem. Ez a széria nyereg viszont már majdnem tökéletes, aki nálam kevésbé háklis, az imádni fogja, oldaltartása is akad elegendő. De mondom tovább, mert a rugózás-csillapítás megfelelő kényelmet ad, rossz úton sem ráz ki a bőrömből és nem üt fel, jó úton meg csodás siklást biztosít, a vezetői komfort többi kelléke – pohár-, telefon- és palacktartók, könyöklők, kényelmes kezelhetőség – mind hibátlanok. Komplett csomag egy ilyen 4-es kupé, mindenre gondoltak, minden szempontból sok pontot ér el a jóautósági skálán.
Persze jól látható pénzt kérnek ezért cserébe, 18 millió a 430d xDrive listaára (hátsókerék-hajtással most nem kapható) a nem túlzón felextrázott tesztautó 24,7 millió forint. Ellenfélnek ott a C Merci kupé, ami ennél valamivel szűkebb, viszont rövidesen megszűnik, és ismét közös kupét kap a C és E osztály. Szóval nemsokára az egy kicsit tágasabb lesz, ahogy helykínálatban, meg a beltér minőségében szintén jól áll az Audi A5 is. Szerintem azonban nem ezek az igazán veszélyes ellenfelek, hanem például az X3, amiből nemcsak 30d van ennyiért, de az elektromos, és szintén meglepően kellemes vezetési élményt nyújtó iX3 is. E nagy és nehéz mindenesek helyett a stílusos, feltűnő, elegáns, de azért jelentősen szűkebb kupét választani nem az ész, hanem a szív döntése, pláne hogy szintén nagy és nehéz. Szerencsére a BMW addig csiszolta ezt a közepes kupét, hogy mára egyszerűen nincs mibe belekötni, úgyhogy ki tudja: lehet lassan fordulni fog a divat széljárása.
