A villanykorszak eljövetele minden bizonnyal össze fogja mosni a márkák közötti identitás-különbségeket. Az elektromos hajtásnak se íze, se bűze, a luxust a minél nagyobb kijelzőkön élvezhető minél több applikáció nyújtja majd. Jelen állás szerint alig nyolc évünk van még arra, hogy kiélvezzük azt a tudást, amit a Mercedes-Benz több mint 100 év alatt a hagyományos automobil témájában felhalmozott.
A hagyományos értelemben vett jóautóságot igen nehéz megfogalmazni, de a W124-es Merci vagy a későbbi E osztályok mindig nagyon közel álltak hozzá. Masszív, kényelmes, tartós járművek, melyek éppúgy kiszolgálták a taxisofőrök igényeit, mint a jómódú középosztályét. A kilencvenes évek végén azonban a klasszikus értékek háttérbe tolódtak, a piac által követelt dizájn és technológiai újítás sokszor a minőség rovásárára ment. 2005-ben éppen csak túl volt a márka a nem túl jó hírű W220-as S osztályon, és harmadik modellévét taposta a W211-es E osztály, mikor ez utóbbi alapjain bemutatták az első CLS-t. Az alacsony tetővonalú limuzint önhatalmúlag négyajtós kupénak nevezték – pedig a lexikonban a legszebbként számon tartott autóforma fő jellemzője, hogy kettő ajtón keresztül lehet beszállni. Ez a trend napjainkra odáig fajult, hogy több márka is Coupé utónevet biggyeszt még az ormótlan csapott hátú SUV-krumplikra is.
A CLS nagy szerencséje, hogy tényleg szép, az első generációt egyenesen leendő klasszikusként emlegetik a Youngtimer-szaklapok. A 2010-tól gyártott második generációnál újra elkövették a névadós merényletet, hiszen később Shooting Brake-ként dobták piacra a kombi változatot. A 2018 óta futó harmadik generáció most a facelift aprópóján járt újra a Totalcar-nál, megint 400d változatban. Ezt a tesztautót azonban sokkal bátrabban konfigurálták: az unalmas ezüstmetál-fekete bőr kombó helyett egy igézően szép smaragdzöld metál-barna bőr kombinációban pompázik a termetes négyajtós. Esztétikai értékét az utca népe is egyfolytában bizonygatta. A modellfrissítés leginkább az első lökhárító formáján érhető tetten, de mélyebbre nyúlik a küszöb és 20 collos AMG felnik is változtak, és csomagartón lévő szárny is az alapfelszereltség része. Apropó csomagtartó: 520 literje több mint elég, de olyan hosszú az üreg, hogy a végében lévő motyókért be kell mászni.
Az bunkerszerű utastérben természetesen váll felett jóval szűkebb a tér, mint az E osztályban, a ferdébb tetőoszlopok a méretes tükörháromszögekkel simán ki tudnak takarni egy kisebb autót. Ráadásul a villanymotorokkal teletömött első üléseket sem lehet elég közel engedni padlóhoz. Ettől függetlenül ennyire időtálló és kellemes belsőt ritkán tud összehozni az autóipar. Minden egy fokkal szebben, halkabban, puhábban működik, mint egy C osztályban, még a váltófül is galvanizált. A kupékban lévő megvilágított szellőzők mozgatása külön örömforrás. A frissítés elhozta az odanyúlós középső kijelzőt és a simogatós kormánygombokat, de ez utóbbit nem igazán kedveltem meg. Sokkal kellemesebb használni az előző évjáratok határozottan reccenő kormánykapcsolóit és tekerőit, de a menüben történő barangolás a középső Command vezérlő helyett egyszerűbbé vált a 12 collos érintőképernyőn.
Van is mit állítgatni, az aktív oldaltámaszos masszázsüléstől kezdve a kesztyűtartóba épített parfümadagolón és a hangulatfényeken át a csomó vezetési segédletig. Engem igazából egyik sem hoz lázba, a Burmester hifi kivételével. Mert az bizony azóta is mocskosul hiányzik! Jelenleg nem tudnék kellemesebb utazási formát mondani, mint amikor a Siena barna szellőztetett-fűtött nappa bőrben ücsörögve, nyiltpórusú kőrisfával körbevéve, szobai hifi minőségben hallgattam a kedvenc zenéimet. És közben még olyan figyelmességek is vannak, mint a mozgásérzékelős jobb oldali olvasólámpa, a fűtött könyöklő vagy a közlekedési lámpák megjelenítése a központi kijelzőn. Ez utóbbi funkció a szélvédőbe épített kamera képét lámpához érkezéskor kiteszi középre, így nem kell hajlongani a zöldre várva – hát nem nagyszerű?
De az igazán nagyszerű mérnöki munka a motorháztető alatt lakozik, a háromliteres 330 lóerős, OM656 kódjelű blokk személyében. Ez történetesen a márka történetének legerősebb dízelmotorja, egyben valószínűleg a gázolajos személyautó-motorok utolsó mohikánjai közé tartozik. A facelift előtt létezett egy gyengébb, 286 lóerős 350d változata is. Ezt azonban törölték a kínálatból, hiszen a 300d négy hengerrel is közel ugyanazt tudja – papíron! A sorhatos járáskultúráját azonban nem lehet számokkal leírni. A legmodernebb és egyben legbonyolultabb technikával telepakolt blokk kívülről kellemes hajómotoros mormogással jár, az utastérből pedig csak a vájt fülűek tudják megállapítani az öngyulladás tényét. Az ISG-vel megtámogatott kettős feltöltésű egység aluöntvény blokkjában acél dugattyúk siklanak a Nanoslide fantázianevű hónolással megmunkált hengerfalon.
A töltőnyomást terhelés függvényében egy kisebb, változó geometriás és egy nagyobb, fix állásszögű feltöltő biztosítja. Hengerfejében változó kipufogó oldali szelepvezérlés működik, mely egy többutas EGR-szelepen keresztül, szintén terhelés függvényében a turbók elé vagy mögé juttatja a kilépő forró gázokat. Novoth Tibi már előre dörzsölheti a tenyerét, amikor majd hibát kell keresni néhány év múlva egy két-háromszázezret futott példányon. Azonban el kell ismernem, ez a motor nemcsak dízelként, hanem abszolút értékben is parádés. A hangját már említettem, de benzinesekhez mérhető járáskultúra és gázreakció mellé társuló tolóerő 9 liter alatti vegyes fogyasztással a legjobb választássá teszi egy ilyen nagytestű utazóautóhoz.
A baj csak az, hogy 9 sebességes automata a bőség zavarában szenved, sokszor nem tud mit kezdeni a tengernyi nyomatékkal. Például országúti előzéseknél Comfort módban is túl sokat fokozatot pakol vissza, teljesen feleslegesen forgatja a motort. Nem is kell trepnit nyomni hozzá, hogy először négyezren letámassza a fordulatszámmérőt, majd utána négyezerötszázon rögtön elváltsa a következő gangot. Holott a 700 Nm-es nyomatékot 1200 és 3200/perc között folyamatosan leadja – ergo inkább belenyúlok kézzel, és használom a váltófüleket.
Ellenben autópályán százhetvennél még nem forog kétezret sem, így a feláras akusztika-komfort csomaggal együtt igazán pihentetően csendes az utazás. Már ha nem a nyáron igazi állatkerté változó M5-ösön utazol. Hiába csiszolták ugyanis közel tökéletesre a távolságtartó tempomatot, ha közlekedést csatatérnek tekintő keleti népek a legkisebb résbe is befurakodnak, és akkor is fél méterrel a hátsódban fénykürtölnek, ha előtted már a negyedik kamion előz a belső sávban. A problémás helyzetek tisztázásához menetrögzítő kamera is rendelkezésre áll, mely baleset esetén automatikusan zárolja a felvételt. Ebben az autóban volt az első sávtartó asszisztens, amit bekapcsolva hagytam. Általában jól tereli a gépet, és akkor sem kell küzdeni a kormánnyal, ha véletlenül index nélkül, a felfestést átlépve próbálsz meg kikerülni egy kátyút.
A motor mellett a feláras légrugós futómű lenne az autó másik erőssége, ha nem defektmentes gumikat szereltek volna a mesés 20 collos felnikre. Comfort módban az autó lágyan hullámzik, és gyakorlatilag érzéketlen a nyomvályúra. Bár sejtésem szerint a célközönség viszonylag ritkán téved harmadrendű békés megyei mellékutakra, a szakszóval csak öntözéses technikának (szurok+kavics) hívott kőkorszaki taknyolás képes berázni az egész futóművet. De nemzetünk fővárosának közepén is sikerült akkora lyukat fogni, amitől felütött a gátló. Ne dőljetek be a gumiipari marketingnek, az RFT abroncs pont olyan, mint Himnuszban a balsors. Konstans módon rontja az autó menettulajdonságait, javíthatatlan és drága is, a gumis pedig két generációra visszamenőleg szidja a felmenőinket, ha szerelni kell. Biztosan lehet normál abroncsokkal is konfigurálni, én itthonra maradnék a 19 collos alapméretnél. Mert Sport vagy Sport+ módban eltűnik a lágy hullámzás, felkeményedik a kormányzás és a megfeszített légrugókon méretéhez képest egész ügyesen befordul a hatalmas négyajtós. Bár a kormányzás nem sok visszajelzést ad, és az összkerékhajtás miatt játékosságot se várjon senki, azért nem esik nehezére a tempós kanyarodás.
Szóval ahogy anno Winkler írta, a CLS 400d tényleg átkozottul jó autó. Káprázatos szépsége mellé alig kell áldozni a praktikum oltárán, és ez a hajtáslánc talán utolsóként közvetíti a klasszikus Mercedeses értékeket. Hogy érzékeltessem a különbséget: egy beparkolás erejéig át kellett ülnöm egy aktuális Skoda Superb TDI Laurin & Klementbe, ami puruttya kistraktornak tűnt a CLS után. Pedig az is igen jó autó – azonban az igazi luxust csak sok hengerrel lehet megteremteni, és a beltér anyagai, kidolgozása is más dimenziót képviselnek. Kérdés, hogy a CLS szépsége vajon megéri a hétmilliós felárat az E osztályhoz képest? A különbözet az AMG csomagos E limuzinra és kupéra is igaz, a CLS a magyar piacon csak AMG kivitelben rendelhető. És a B oszlop nélküli E Coupe tágasabb belseje bizony még kellemesebb, pláne a sokkal nagyobb üvegfelületű panoráma naptetővel. Nem meglepő módon a BMW 640d Gran Coupe alapára közel azonos a CLS 400d 34 089 000 forintos kezdő összegével, a tesztautót pedig bőven negyven fölé extrázták. Ami viszont tényleg döbbenetes, hogy három éve még tízmillióval olcsóbb volt az alapár. Így a 286 lóerős Audi A7 50 TDI 24 millió alatti aktuális alapárával szinte olcsónak tűnik.
De mint tudjuk, a luxuscikkek piaca sokkal kevésbé ár-érzékeny. Ha cikinek érzed az SUV-kat, nem akarod, hogy egy E osztályban taxisnak nézzenek, de nem érzed magad otthonosan az új technokrata S osztályban, egy jól összeállított CLS-ben sokáig boldog leszel.
