1,4 millió forint a nyitható tető felára a háromajtós Mini Cooper JCW változathoz képest, és az a benyomásom, hogy ennek minden forintja megéri. Legalábbis annak, aki nem a sportkocsit, hanem a bugit keresi a Miniben.
Azt hinném, mára túlléptünk az autón, mint szimbólumon. Azt hinném, az utca emberét teljesen hidegen hagyja, mivel járok. Aztán beülök ebbe a lime-mal kevert citromsárga kabrióba, és olyan a hatás, mintha maga Mr. Bean integetne egy tetőre szíjazott fotelből és vezetne seprűnyéllel: sokan idenéznek, és a többség mosolyog. Feloldhatatlan ellentétnek tűnik, hogy egy ennyire pazarló és felesleges luxuskellék hogyan tud ilyen pozitív hatást kiváltani, de ez még a legszigorúbb kommunistákat is megtéríti. És nem azért, amit a többi emberrel művel, hanem ahogy én érzem magam benne: a Mini Cabrio egyszerűen buli.
Az újdonság varázsa itt biztosan nem játszik. Ez már a modern Mini harmadik generációja, mely a biztonsági előírások miatt jelentősen nagyobb ugyan, mint ahogy 2000-ben megjelent, azonban olyan ügyesen fújták fel az alapformát, hogy első ránézésre nehéz belőni, melyik évjáratot látjuk. Pláne, hogy ez generáció is már 2013 óta rója az utcákat, volt időnk megszokni. Na jó, kabrióként csak 2016 óta, a lényeg akkor is: bárhogy gombolom ezt a kabátot, meglepetésként senkit sem érhet a Mini Cabrio léte és kinézete.
Eredettörténet
Úgy nagyjából az 1970-es évektől kezdve már elsősorban buliból választottak az emberek Minit valami modernebb, tágasabb és biztonságosabb kisautó helyett. A gyár is tudta, hogy életmód-terméket kínál, garmadával adták ki a limitált szériákat, kabrió mégsem készült, csak harmonikatetőt lehetett rendelni. Persze, magán műhelyekben időnként felsivított a flex, és ponyvatető került a B és C oszlopok helyére, a küszöbbe meg zártszelvény, a korabeli biztonsági előírásokba ennyi belefért. Ilyen „vágott” kabrióban ültem stopposként valamikor 1996 körül, és mit mondjak, a nyitott autózás élményét nagyon adta.
Azonban a német Lamm cég átépítése annyira jól sikerült, hogy végül a Rover is felvette kínálatba, így készült 1994 után nagyjából ezer darab gyári Mini Cabriolet. 1,3 literes, befecskendezős motor és mai szemmel elég csúnya műanyag köténykészlet jellemzi, ritkasága miatt azonban ezek kifejezetten drágán cserélnek gazdát manapság, ha van véletlen eladó.
A BMW bezzeg tudta, hogyan kell pénzt nyomtatni: az első új Miniből már 2005-re elkészült a hivatalos, gyári Cabrio, és akkora sláger lett, hogy bő százhatvanezret adtak el belőle. És az már ugyanazt nyújtotta, mint ez a mai.
Igaz ugyan, hogy a nyolc éve bemutatott, és állítólag még két-három évig gyártásban maradó aktuális Mini generációt nemrég másodszor is frissítették, de a változás most sem különösebben feltűnő. Részben azért nem, mert olyan tételek váltak szériává, amelyeket eddig is lehetett extraként rendelni, mint például a brit zászlót mintázó hátsó lámpatest. Így talán az egyetlen biztos pont a 2021-es változat felismerésére az orr, melyről hiányzik a külön ködlámpa, ugyanis a közös fényszóróházba építették, mondván, legyen kevésbé tagolt a front. Már legalábbis a sima verziókon, ez viszont egy John Cooper Works változat, ami látványos extra légbeömlőkkel hozza vissza a káoszt.
A John Cooper Works olyan, mint BMW-ben az M, tehát a gyári sportverzió, és amikor először ilyet vezettem, 2009 magasságában, akkor irdatlan kemény is volt. Az a JCW fújtatott, prüszkölt, durrogott, és gázra úgy cibálta a kormányt, meg a kis háromajtós ládát a horizont felé, hogy gyorsításkor majdnem annyit dolgoztak az első fékek, mint lassításkor. Mert így helyettesítette a sperrt, úgyhogy simán füstölésig hajtottam a betéteket egy hegyi szakaszon. Na, az még az 1,6 literes Prince motorgenerációból készült, egy mai JCW viszont már kétliteres BMW sornégyet kap, tehát ez a Cabrio jelentősen erősebb annál a lassan fakuló emléknél. Valahogy mégsem olyan vad, sőt, szinte már felnőttes.
Az egyik tényező biztosan a súly: az első JCW még csak 1150 kiló volt, a mai viszont már 1350. Ez a Cabrio meg 1450 kg, azért ekkora tömeg alatt már 231 ló sem olyan virgonc. A súlytöbblet természetesen a merevítések miatt van, és kabrióhoz mérten meglepően szilárd is a nyitott Mini. Ezt onnan vettem észre, hogy a miután visszaadtam, egyből átültem egy másik rongytetősbe, ami puhábbnak érződött. De sajnos fából nem lehet vaskarikát kovácsolni, a betonkemény háromajtóshoz képest még ez a kabrió is puhább valamivel, ami szintén afelé mozdítja az egyenletet, hogy nyugodtabb, kiegyensúlyozottabb a viselkedése. Nem terrier ez így már, hanem jól nevelt agár.
A hasonlat azért is ül, mert bár a show és a küzdelem elmarad, azért lassúsággal senki sem vádolhatja a JCW Cabriót, úgy felszalad a Pilisbe, hogy csak kapaszkodom benne, autópályán simán tolja a németes tempót, és az országúti előzésekben is nagy király. A tömeg előnye, hogy tapadása van elég, csak nagyon forszírozott helyzetben érzem alulkormányozottnak, és a feneke sem mocorog, szóval játékos gumilabda helyett inkább sínautó. Ez nagyjából pontot tesz a régi vita végére is, ide aztán tényleg teljesen felesleges a sperr, pláne, hogy mára annyit fejlődött az elektronika, hogy egy pillanatig sem érzem úgy, mintha a kezemre csapna, egyszerűen csak repülünk a cél felé. Igen, ez nem az a vadóc játszópajtás, amit a Minitől megszoktunk, de ezt itt el tudom engedni.
Ugyanis a Cabrio esetében a sportosság nem a fő műsorszám. Ott kezdődik, hogy nyitott tetővel sokkal jobb a sebességélmény, tehát akkor is remekül érzem magam, ha nem rohanok. A JCW harsány kipufogója remek muzsikával szórakoztat, felhúzott ablakkal és szélfogó hálóval kellemesen borzol a szél, ezek nélkül meg már a 80 km/h is pont elég huzatos, miközben benne vagyok a tájban, egy a környezettel. Motorosoknak ezt nem kell magyarázni, de burokként rám boruló kupékból átülve hirtelen kitárul a világ egy ilyen remek rongytetősben. A városi, vagy épp vízparti krúzolásra meg egyenesen fenomenális, a Mini feltűnő ugyanis, de nem a kocsit nézik, hanem engem, és nem irigykedve, hanem inkább érdeklődve, kedvesen méreget a falu népe. Ha meg akarod mutatni magad, ez a kocsi tökéletes.
Meglepően ügyesnek találtam emellett ezt a Cabriot, mert bár kicsi hátul a lábhely, azért kistermetű csapat nekivághat négyesben a csillagfényes éjszakának, és hiába a szél, mindenki imádja, mindenki be akar ülni. A csomagtér csak 160 liter a hátranyitott tetőponyva alatt, de ha csukva utazunk, akkor felfelé lehet terjeszkedni (215 liter összesen), és a könnyebb pakolást kitámasztó rendszer segíti, amivel a tető hátsó peremét lehet felhajtani. Ügyes a gyári szélfogó háló is, ami könnyen befér ebbe a pindúr raktérbe, mégis simán és biztosan felrakható a hátsó utasok helyére – és akkor alá mehetnek további táskák.
De talán a legfőbb érv a Mini Cabrio mellett, hogy hirtelen nem tudnék más új autót javasolni helyette. 10,3 millió a JCW Cabrio alapára, 14,5 a tesztautó, amiből ezt-azt ki lehet spórolni, de azért 12 tekercset biztos el kéne rá költeni, hogy kiadja az ízét. A Fiat 500c ennél jelentősen olcsóbb, még Abarth változatban is, viszont ott csak a tető ponyva, az oldalfal marad fix. A VW T-Roc Cabriolet már kinyílik rendesen, viszont az már nem olcsóbb, és könyörgöm, stílusban a nyomába sem ér a Mininek. A Mazda MX-5 ponyvatetős, stílusos és vagány, árban is stimmel, viszont szűk, lapos, kétüléses roadster, ami az Alpokban előny, az Alvinci utcában hátrány. Az Audi, a BMW és a Mercedes kínálatából eltűntek a kis nyitottságok, náluk milliókkal többet kell fizetni valamiért, ami nagyobb, lassabb, gyengébben felszerelt. És kész, kifogytam az ötletekből, a Mini Cabrio most egyszerűen egyedülálló.
Mindez nem jelenti, hogy hibátlan lenne. Azért a Miniséghez hozzátartozna a játékosság, ami ebben már csak nyomokban van meg, ezen az automata sem segít, szóval szerintem tessék manuálissal venni. Vagy akár elengedni a JCW motort, Cabrioba pont elég a Cooper S, 1,6 millióval olcsóbban. A kormányoszlopra tett kijelző sem az igazi, eleve az egész oszlop nem pont felém fut, hanem kicsit oldalra, így a kijelző sem pont rám néz, ráadásul napfényben nehéz leolvasni. A kihajló üveges HUD meg már túl sokat kitakar a keskeny szélvédő felületéből, kikapcsoltam. Miért nem voltak jók a régi mutatós műszerek? És az is van, hogy a nyitott tető kitakarja a középső tükör látómezejét, szóval a ponyvára nyomott brit zászló csak azért kell, hogy ne fekete legyen a kép a tükörben.
Egy olyan megjegyzésem is lenne, hogy mivel a kilincs megtépése az ajtó nyitásával azonos mozdulat, ezért az oldalablakoknak nincs ideje lecsusszanni. Egy pillanatra érdemes kitartani nyitott kilincset csukott ajtóval, hogy ne akadjon a tető szélébe az üveg, de ezt sok tulaj nem fogja megtenni, szóval tíz év után ablakemelő motor, kéder, tető szegés kurrens cikk lesz majd.
Most azonban ez a pár apróság teljesen hidegen hagy. Suhanok éjjel az erdőben, szinte bent a kocsiban ciripelnek a tücskök, él velem a szél, miközben a kipufogó zenél. Aztán leparkolok a fényszennyezéstől távoli tisztáson, elég egy mozdulattal hátradönteni az üléstámlát a Perseidák megfigyeléséhez. Van elég baj a világgal, és benne az olyan pazarló luxus göncökkel, mint egy feleslegesen erős kis kabrió, de a varázslatos-csillaghullós augusztushoz egyszerűen nincs tökéletesebb autó.
