Az utolsó forradalmár a városban

Teszt: Citroën C3 Aircross Puretech 110 Shine - 2021.

2021.11.01. 06:37

A Citroën az egyterű forradalom egyik élharcosa volt, óriási kedvenc lett a Xsara Picasso. Később szupermini alapokra is építettek egyet, ám a praktikus gombócok időközben kimentek a divatból, helyettük mindenki terepjáró-szerűségbe akar ülni. Mit tettek a franciák? Átkeresztelték a C3 Picassót Aircrossra, és árulják tovább, mondván, van annyira SUV, mint az ellenfelei. Nehéz velük vitatkozni.

Ritkán fordul elő, hogy tesztautóból a Lodgy-ba visszaülve azt érzem: végre megint autóban vagyok. A nemrég ráncfelvarráson átesett C3 Aircross váltója puha, lötyögős és hosszú úton jár, a futómű is inkább billegős-langyos, mint bármi más, a kormánya meg finom macskajárással tekeredik a kezemben. Ezekhez képest a Dacia rövid úton járó, szálkás váltója, feszes futóműve és férfias kormánya szinte sportautót idéz. Csak a vezetői helyzet, az egyterűek láblógatós, trónon ücsörgős élménye, az egyforma mindkettőben. Meg az árazás sincs nagyon messze, hiszen Aircross-t már hatmilliótól adnak ezzel a 110 lóerős, 1,2 literes turbómotorral, nagyjából ennyiért mennek az utolsó Lodgy-k is.

De ha a jóval nagyobb, hétszemélyes Daciát kihagyom az egyenletből, akkor is nagyon old-school a kis Citroën doboz. Idejét nem tudom, mikor volt friss és alaposan extrázott tesztautóban utoljára mutatós műszeregység, manuális váltó és -kézifék egyszerre, de ez egyáltalán nem baj, nem kötelező mindent digitálisra meg elektronikusra cserélni. Azonban a vezetési élménye is túlságosan ismerős. Az a fajta kényelmes, de kissé bizonytalan, billegős mozgás jellemzi, mint az elmúlt két évtized sok kis Citroënjét és Peugeot-ját. Felborulni ugyan nem akar, sőt, igazából sokkal stabilabb, mint az érzet sugallná, de távol áll tőle a kanyarvadászat. Cserébe az úthibákat, a fekvőrendőröket, sőt akár a földutakat szokatlan bájjal tűri, szóval tulajdonképpen nem rossz ez, csak meg kell szokni. Manapság más nem gyárt hasonlót.

Bár ritkán tulajdonítok nagy jelentőséget egy autó platformjának, de ezen a ponton meg kell említeni, hogy ezt a régi, még a 2002-es C3-mal indult PF1 padlólemezre építették, és nem az újabb CMP-re, mint a Peugeot 208-at. Itt gyúlt lámpa a fejemben, és ütöttem fel az évkönyvet a 2008-ban bemutatott C3 Picassónál. Természetesen azt is erre az alapra építették, és nahát, a wikipedia szerint már abból is készült emelt, kissé terepjárós Aircross verzió a Dél-amerikai piacra. A 2017-ben bemutatott utód ezt a nevet kapta meg, hiszen már nem egyterű, hanem városi terepjárócska, mint a Captur, az Arona, a Juke vagy épp a Toyota C-HR. De ácsi, hát a Citroënnek volt már olyanja, a Cactus! Azt ugyan a C4 előtaggal árulták, de mivel az Aircrosszá válással nőtt a C3-as doboz, igazából nagyobb lett a Cactusnél: 4 milliméterrel hosszabb tengelytávon magasabb és szélesebb, érezhetően nagyobb a csomagtartója is. Nem csoda, hogy a Cactust 2020-ban kivezették, most már ez a bolondos-dobozos Citroën.

De talán a legérdekesebb ellenfele a Suzuki Vitara. Tényleg, hát az volt legutóbb olyan tesztautó nálam, hogy klasszikus műszerek, botváltó és rendes kézifék, de ettől függetlenül is egy kategória a kettő. Hasonló árakon mennek, nagyjából egyforma nagyok, a Citroën tengelytávja hosszabb 10 centivel, amúgy minden értékük közel áll. Mégis: különbözőbbek szinte nem is lehetnének. A Vitara ugyanis rendes terepjáró-szerűség, kapható összkerék-hajtással, és a plafon nem sokkal magasabb, mint amennyivel feljebb van a hasa. Ezzel szemben a C3 Aircross belseje egyterűre emlékeztet, nagy a légtér, és egy jól irányzott hasáb az egész, minden látványos és vagánykodó csicsa ellenére. Így nagyobb a csomagtér (+35 l) és tágasabb az utastér a Citroënben. Négy átlagember mindkettőbe kényelmesen befér, de a C3 Aircross levegősebb, és még azt is el tudom képzelni róla, hogy Budapestről a Balatonig elvisz öt főt panasz nélkül. A négykerék-meghajtást viszont hírből sem ismeri, csak egy okosított, tapadás-javító ESP-t és lejtmenet vezérlőt lehet rendelni, Grip Control néven.

Szóval kívülről vagány SUV a C3 Aircross, és bent is kellemes, bohókás a design, ám közben csak látszatra engedték el a praktikus egyterűséget. A tesztautóból hiányzott, de lehet sínen csúsztatható hátsó üléssel rendelni, ami ugye támladöntés nélkül növeli a rakteret, és az első üléstámla is lebuktatható, így akár 2,4 méteres tárgy befér. A raktér padló két szinten rögzíthető, a felső könnyebb pakolást és támladöntés után sík felületet eredményez, az ajtók is kellemes méretűek, könnyű a pakolás, a ki-beszállás.

Elöl nem vitték túlzásba a praktikum vadászatát, cserébe nagyon jól néz ki a vezető környezete, különösen ha a három feláras csomag egyikével kérjük. A tesztautó Metropolitan Graphite beltérhangulatot kapott (190.000 Ft), ennek része a vastagabban párnázott ülés és az extra kárpitbevonat a műszerfalon. Mindkettő sokat hozzátesz a komforthoz, szóval megéri, talán csak az lehet vele a baj, hogy nyáron biztosan izzasztó a sötétszürke műbőr kárpit, a másik két csomag (kék szövet, galambszürke bőr) ebből a szempontból talán jobb. Alapjában csinos az érintőképernyős központi egység is, és jó ötlet, hogy az egyes oldalakon kevés az infó, szép nagy betűvel megjelenítve. Nem csak az időseknek segítség, hanem mert menet közben silabizáljon apró betűs légkondi beállításokat az, aki fára akar csavarodni. Ám az egyes funkciókat csak a főmenüből lehet elérni, másikból átugorva nem, tehát először házikó gomb, aztán légkondi menü, és csak ezután lehet állítgatni a hőfokot – hát hogy mondjam, nem az UX csúcsa.

De ez csak apróság. Alapvetően jól összerakott a vezető környezete, könnyű megtanulni, világos és érthető minden. Ha a billegést megszoktuk, onnantól a C3 vezetése egyszerű, bár a parkoló kamera képe szemcsés, de a tükrök nagyok, és semmi bénázás nincs benne. Csak az a furcsa még, hogy valami eszméletlen hosszú áttételezést kapott a kis turbómotor, 130-nál autópályán még nem éri el a 3000-es fordulatszámot. Ettől nagyon takarékos tud lenni, Spritmonitor szerint 6,8 liter a benzines Aircross átlag, ami nem rossz, viszont közben a motor igényelné a forgatást, hogy erős lehessen. Így ha elváltogatunk, valahogy nem jön ki érzésre a 110 lóerő, pedig ha leforgatjuk, ott van az, megy szépen az 1,2 tonnás téglatest.

A legnagyobb előnye azonban az árazás. Gyakorlatilag a Vitarával van pariban, tehát csak egy kicsit nyúlik a Dacia szint fölé, és ami a savát-borsát kiadja – a cuki színösszeállítások kényelmes belső kárpitozással, meg az alap extrákkal – 7 millió körül már beleférnek. A tesztautó nyolc millió fölé nyúlt az árlistán, szóval lehet rá költeni is, de felesleges. Például minek a gyári navigáció, ha tükrözhető a telefon? Csak arra kell figyelni, hogy ez az Android Auto / Apple CarPlay kompatibilitás sem alapfelszereltség, de nem is kell hozzá a csúcs Shine szintig nyújtózni.

A modern motor, a tágas és praktikus kialakítás meg a cuki szín-kombinációk (70 féle van!) együtt szerintem nagyon vonzók. Kár, hogy itthon az emberek félnek a kicsit is különleges autóktól, így amint a Cactus, valószínűleg ez sem lesz túl kapós. De simán megértem, és szerintem jó döntést hoz, ha valaki mégis ráharap, mert hiába nem sportos a C3 Aircross, mégis nagyon szerethető a bohókásan ügyes kialakítása. És épp a minap derült ki, hogy megfelelő karbantartás mellett akár tartós is lehet egy kis Citroën.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.