Az új Astra-generáció már az L betűt viseli. Ebben már a Stellantis-technika van, de a karaktere igazodik az új Opelekre kitalált egyendizájnhoz. A régi Astra nem él tovább Classic néven, az újból viszont kevesebb karosszériaváltozat készül.
Hol vannak már azok a boldog F-G-H astrás korszakok, amikor, háromajtós, ötajtós, kombi, szedán, kabrió is készült a típusból, ezerféle motorral? Az autóipar szép lassan elveszíti a változatosságot. A márkák egyenarcot vesznek fel, márkákon átívelő egyentechnikákat használnak: ma már egy név nem egy gyár, hanem egy logó egy-egy cégcsoport fejléces papírján.
Az Opel most egy olyan hatalmas fejlécbe került bele, ahol a Maseratitól a Jeepen és Fiaton át a Peugeot-Citroenig minden benne van. Az elmúlt években épült, szörnyű nagy csoportot Stellantisnak hívják, ami Európában és Amerikában gyakorlatilag megkerülhetetlenné vált. Az Opel elvesztette a műszaki alapok saját fejlesztését, a feladat számukra az maradt, milyen autókat gyártsanak úgy, hogy az megszólítsa a márka régi vásárlóit. A Stellantis kettő (európai) tömegautó-padlólemezére, a korábbi kilenc(!) helyett, sokkal gazdaságosabb gyártással. De a motorcsaládok számát is megnyirbálták, tízről négyre. Durva, nem?
Ennek jó példája az Opel Astra, ahol az EMP2 névre keresztelt, eredetileg még a PSA alatt kifejlesztett padlóra kellett összedobni valamit, ami nagyon német, tud menni az Autobahnon, lehet benzines és dízel, de hibrid és elektromos is. Mivel egy platform kifejlesztése (a hozzá tartozó motorokkal) a létező legdrágább dolog, ezzel nem kell vesződni, csak azzal, hogy a márka arculata, gondolatvilága és alapfilozófiája átjöjjön. A Stellantis nagyon hangsúlyozza, hogy ezt a munkát németek végezték el, és ahogy a sajtóesemény egyik kísérő filmjéből megtudtuk, az új Astrát Rüsselsheimben gyártják, „in dze hart of Ópel” – ahogy a német gyárigazgató fogalmaz („az Opel szívében”).
Ebből a modellből most még csak három, kézzel gyártott prototípus létezik, ebből kettőt hozott el megmutatni a sajtónak a magyar importőr. Ez körülbelül olyan fokú ismerkedést jelentett, mint egy nemzetközi autószalon: menni nem lehet vele, de némi benyomást lehet szerezni a belső világából. Az Astra nagy szerencséjére az új orr, amit Opel Vizornak hívnak, piszok jól áll a földszintes autónak, jobban, mint az SUV-knak. Megvan a szigorú nézés-ledcsík is a lámpákban, maga a maszk helyén van a fekete műanyag lap, amin most akadnak nyílások is. Az elhozott kocsikon a fekete embléma volt, ami alig látszik, de az alapabb kiviteleken ezüst lesz. Az alapkivitel szélső kamubeömlői sem lesznek ekkorák, két vékonyabb csíkon nem jut be semmi levegő.
Ami a méreteket illeti, lényeges változás, hogy öt centivel szélesebb a megszűnő K Astránál, a tengelytáv is nagyobb egy centivel, viszont másféllel alacsonyabb az új. Beleülve egyébként ez nem zavaró: nem olyan, mintha a földre kéne ülni, vagy túl közel lenne a plafon. A 2,67 méteres tengelytáv ellenére nem mondanám, hogy az új Astra hatalmas hátsó teret kínál, inkább csak átlagos. Ez azt jelenti, hogy a 173 centimmel nagy ráhagyással elférek magam mögött, de van az a magas vezető (úgy 190-195 centire tippelnék), akinél már hiába van kimélyítve a térdeknek a háttámla.
Bár az Opel még csak néhány méretadatot adott meg, már ennyi alapján is elég egyértelmű, hogy az Astra L szinte milliméterre akkora, mint a – szintén ötajtós – Peugeot 308-as. A tengelytáv, hossz, szélesség minden stimmel, a legnagyobb különbség a csomagtartóméretnél van (10 liter). Bár a platform minden irányba nyújtható, nem akartak eltérni a méretekben egymástól. A Peugeot bevallja, hogy a csomagtartó „víztérfogatban” mérve 412 literes. Tartok tőle, hogy az Astra 422 literes esetében is ez a helyzet, a szabványos (VDA-hasábokkal mért) csomagtartó ennél kisebb lehet, én úgy saccperkábé 380-390 l környékére tenném, vagyis átlagos a kategóriában. A csomagtartó dupla padlós, úgy tűnik, hogy a hibrid változatok esetében az akku és (ha van ilyen, mint a kiállított példány esetében) a mélynyomó ezt a padló alatti rekeszt szünteti meg. Vagyis biztosan levon még vagy 50 litert a méretből.
A megújult belső egészen elszakad a szokványostól, és ez nagyon jó dolog. Utólag megnézve a fotókat, meglepően kubista a sok sík lappal kidolgozott formaterv, de a műszerfal a valóságban nem ez a fő benyomás, hanem a látványosság. Láttunk már hasonlót az Opel Mokkában, de itt eggyel tovább vitték a dolgot: az extrábbik kivitel két 10 colos képernyőjét egyetlen közös üveg alá teszik („Pure Panel Pro”), de a nagy, külön kijelzők járnak az alapkivitelhez is. A klímának nincs kezelőpanelje, de a hőfokszabályzás és a belső keringetés kapott saját gombot. Minden mást az érintőképernyőn kell intézni a klíma menüoldalon, miután megnyomtuk az előhívására szolgáló gombot.
Viszont nagyon úgy tűnik, hogy a Stellantis végre kidobja a régi PSA-menürendszert, és valami újat készít. Az egész vidget-alapú, mint a mobiloké, igaz, a kiállított autón nem azt a szép, színes és dizájnos felületet láttuk, mint a bemutató videókon, hanem egy egyszerű, nagyon négyzetes, szinte monokróm menüt. Gyanús, hogy ezekben az autókban még az alapabb rendszer volt, mert a két kijelzőnek nem is volt közös az üvegük. Viszont már ez is sokkal-sokkal logikusabban kezelhetőnek tűnt, mint a PSA-tól származó, bármelyik korábbi megoldás. A többit pedig meglátjuk, ha megjönnek az első szériaautók.
Minden Astrában komoly alapfelszereltség lesz, így például a vezeték nélküli Android Auto és Car Play is mindegyikben benne lesz. Az Opel-univerzumban óriási újdonság az OTA (Over The Air)-frissítése a szoftvereknek, vagyis nem kell ilyesmiért a szervizbe zarándokolni. Szintén széria a digitális automata klíma, amelynél a belső keringetést levegőminőség-érzékelő kapcsolgatja. Az Opelnél AGR-nek hívott ortopéd vezetőülés az alap szintet leszámítva szériaszerelvény lesz, de az utas oldalán már opció.
Ami a motorizáltságot illeti, senki sem fog meglepődni, aki ismeri a cégcsoport kínálatát. Az alap benzinmotorok 1,2 literes, turbós háromhengeresek, 110 és 130 lóerős teljesítménnyel, dízelből pedig az 1,5 literes, HDI-ként is ismert motor érkezik 130 lóerővel. A 130 lovas motorokhoz az EAT8 nevű automata is választható. Kétféle hibrid is készül majd az Astrából, kezdetben 180, később pedig 225 lóerős összteljesítménnyel – persze mindkettő hálózatról tölthető, az akku kapacitása 12,4 kWh, amivel 60 km elektromos hatósugarat ígér a cég vegyes használatban.
A hibridek fronthajtásosak, a belső égésű motor egy 1,6 literes turbómotor (népszerűbb nevén Prince), ami a gyengébb verzióban 150, az erősebbikben 180 lóerős teljesítményű, míg az automata váltóba épített villanymotor 110 lóerős. Az akku 3,7 vagy 7,4 kW-on tölthető, egy fázisról. A nagyobb fedélzeti töltő opció és további beruházást igényel a hozzá szükséges fali töltő otthonra, ezzel két óra a töltés, míg a leglassabb, sima konnektorról bő hét óra kell.
Elsőként az ötajtós Astra érkezik meg a piacra, ha lesz elég nyersanyag és chip a gyártási terv tartásához, a kombi később, május-júniusban jöhet meg. A 225 lóerős hibrid augusztusnál előbb biztosan nem fog megjelenni, csak a 180 lóerős, viszont az erősebbik plug-in bemutatásához tartogatnak egy valamiféle újabb karosszériaváltozatot. Persze csak saját tippem, de egy emelt, terepesített kombira gondolnék, ismerve a mai trendeket. Majd meglátjuk.
A vezetősegítő rendszerekből is teljesen új, fejlettebb rendszerek kerülnek a modellbe. A korábbiakon kívül négy új sarokradar kerül az Astrába, és mostantól a parkoláshoz négy kamera segíthet, ellentétben a korábbi kettővel, amely megpróbált 360 fokos képet kreálni a manőver során, de nem volt az igazi. A holttérfigyelő hatótávolsága 70 méterre nő, vagyis jobbak az esélyeink az alacsonyan szálló Lamborghinik észlelésére sávváltáskor; a keresztirányú forgalmat pedig már 40 méterről észleli az autó tolatáskor. Szintén újdonság a félautomata sávváltó, ami a sávtartó új funkciója: ha valakit utolér az Astra, és úgy érzékeli, hogy tiszta a belső sáv, megkérdezi az vezetőt, hogy előzzön-e. Ha a válasz egy OK, akkor végrehajtja a sávváltást. Az adaptív tempomat pedig a navigáció és a kamera képe alapján a kanyarokban visszavesz a tempóból minden emberi beavatkozás nélkül.
Az Astra új generációja határozottan jól néz ki, bár most követezik az az időszak, amikor elöntik az utakat az Vizor-os, Manta-retró Opelek, ami hamar megszokottá teheti az új orrot. Zám Donát termékmenedzser elmesélte, hogy a fókuszcsoportos felméréseken jobban tetszett az embereknek, mint a Golf VIII, legalábbis letakart emblémával. Egy biztos, az alsó-középkategóriában inkább biztonságra játszanak a gyártók, és az Opel most valóban elszakad a berögzült sémáktól, és ez jó dolog.
Ennek már csak azért is van értelme, mert a kategória vásárlóinak a negyede a dizájn alapján dönt a vásárlásról, és náluk ez a szempont a második legfontosabb. Utólag megkérdeztem, hogy oké, de mi a legeslegfontosabb szempontja a vásárlóknak a kutatások szerint. Kapaszkodjanak meg: a márkahűség. Vagyis a PSA/Stellantis részéről egy csöppet sem volt baromság megvenni az Opelt, mert az Opel-vásárló kis valószínűséggel fog Peugeot-t venni, ha belegebednek, akkor sem.
Valahogy mégis kell az a szellemiség egy Opelhez, amit a régi opeles szakik képviselnek, hiába az egyentechnika. Nem véletlenül hangsúlyozzák a német fejlesztőket, mert ma már nem a platformtól lesz valami német, hanem a szemléletmódtól. Valószínű, hogy az Astra a maga módján ismét egy érdekesebb modellé válik, ha másért nem, azért, mert végre új dizájnnal és friss technikával érkezik.
Igaz, ehhez kell egy jó ár is, és tudjuk, hogy Németországban olcsóbb, mint a Golf, az örök ellenség. Csak azt mindig elfelejtjük, hogy az Astra valószínűleg sosem akart jobb lenni a Golfnál, annál sokkal ravaszabb volt a recept: kínált egy olcsóbb alternatívát, pár kompromisszummal. Az elmúlt két generációnál a kompromisszumot az elképesztő túlsúly (J), vagy a túlhordott dizájn és a végén az elképesztően rossz, háromhengeres motorok jelentették (K). Ennek most vége, az Astra megszabadul a GM-technikától, ami a mai emissziós előírások mellett csak hátrányt jelentett. Felkészül: az Insignia.
