BMW M3, Ferrari 360 Modena, Honda NSX, Ford Mustang Mach 1. Mind a 2000-es évek legvágyottabb kisautói a játékboltok polcain, a szoba falára ragasztott poszteren pózoló gépek, a féltve szorongatott lapok az autóskártya paklijából. Mégis, a képzeletbeli kifutópályán rendezett indokolatlan versenyen csak hátulról nézhetik a BMW M340d xDrive Touring-ot, ami egy kéttonnás, turbódízel kombi.
Döbbenetes gyors autó az M340d, amiben ugyan nincs benne az, ahogyan a sorhatos üti a limitert, bosszúsan szól az olasz nyolchengeres, nem olyan szike, mint egy japán sportautó, de messze nem akkora állat sem, mint egy muscle car. Az viszont egészen bámulatos benne, hogy azt a dinamizmust, amit a modern sportautók hajnalához kötünk, mennyire hétköznapian természetessé és kényelmesen élhetővé teszi. 4,8 másodperc alatt rúgja el magát 100-ig, és 254 km/óráig olyan masszív vehemenciával tol, mintha valami SpaceX rakéta villogtatná a refit mögötte a belső sávban.
Rajtelektronikával 3000-től rántja magára a horizontot, a remek 8 sebességes ZF automata váltó villámgyorsan dobálja tovább a fokozatokat, hogy szakadatlan legyen a gyorsulás. Közben csak a hathengeres pörög fel mindig, mint valami bosszúsan mormogó hajómotor és présel folyamatosan az ülésbe, a kilövés után addig tart a nyomás, ameddig padlónak feszítem a gázpedált. Álló helyzetből irdatlanul megindul, de ezt tudja 50-ről, 90-ről, 150-ről, tehát bárhonnan, annyira lavinaszerűen viszi a motor.
Adaptív távolságtartós tempomatja fluid módon lassít és gyorsít a beállított tartományban, ezért gyakran használtam. Ez az egyik leghasznosabb opciós tétel az esőérzékelős ablaktörlő és a több mint 500 méterre világító tudományos, lézeres LED fényszóró mellett. Még a távfényt is magától kapcsolgatja, ügyesen takargatja ki az előtte haladót és a szembejövő autókat. Vezetéstámogató rendszereit lehet finomhangolni vagy egyetlen hosszú gombnyomással elnémítani (ami egészen zseniális ötlet), de hamar rájöttem, hogy okos gép ez, ezért tényleg csak akkor szól, amikor kell.
Már a 740d-vel (2030 kg) is nagyon szaladt, az M340d Touring pedig két számmal kisebb autó - igaz, már akkorára nőtt, mint az E39-es 5-ös kombi -, de ez még nem jelenti azt, hogy könnyű volna. A 3-as is a BMW hosszmotoros autóinak kifejlesztett CLAR (Cluster Architecture) platformot használja, nagy szilárdságú acélokkal és alumíniummal, mégis 1995 kg az M340d Touring súlya.
3,0 literes, sorhatos turbódízel az M340d, amin az egyetlen feltöltős 330d-vel ellentétben egy nagyobb és egy kisebb nyomású, változó geometriájú turbófeltöltő van, mellé pedig 48 voltos hibrid rendszer. 340 lóerőt ad le 4400-as fordulaton, de sokkal meghatározóbb, hogy 1750-től ott az istentelen 700 Nm nyomaték. 11 lóerőt tesz hozzá a mild hybrid rendszer, de sokkal kellemesebb hozadéka, hogy a stop-start tényleg észrevétlenül állította le és indította újra a motort, amikor Comfort vagy Eco Pro módban araszoltam Budapesten a stresszesen karácsonyi ajándékért verekedő tömeggel.
Autópályán bőven 100 feletti tempónál is leesik néha a fordulatszámmérő, de még a motort is képes leállítani, amikor vitorlázással lehet tartani a tempót. Ahogyan hozzáérek a gázpedálhoz, már újra fordulatra ugranak a pixelek és ebből semmi más nem érezhető, ennyire tökéletesen aktiválja a hajtást (ezt az Audi S4 TDI nem tudja ennyire kifogástalanul). Nagyon takarékosan lehet bánni ezzel a 340 lóerővel, még a fertelmes dugóban sem volt hajlandó többet fogyasztani 9 liternél, pedig ekkor az én idegeim már szinte romokban voltak. Autópályán tartós 200-nál is 10 liter környékén ingadozik, tisztességesen tempózva pedig 6,5 l/100 km volt az átlaga, aminél simán lehet jobb értékeket hozni vele, de akiknek magára hagyott kútoszlopból van oltára a nappali sarkában, úgysem a legizmosabb dízel lesz célkeresztben. Ezzel sem kell megállni minden kúton, mert 800 kilométeres hatótávot üzembiztosan hoz.
Szeretem ezt az Alpina féle vonalat, hogy egy visszafogott, inkább nyomatékból erős, sportos túragép az M340d, amivel élvezet átfűzni a Mátra szerpentinjeit akár télen is. Sportban kegyetlenül ragasztja az ívre az autót, mert veszettül kapaszkodik a téli Pirelliken keresztül az összkerékhajtása, így a 700 Nm-t mindig be lehet váltani a kanyarcsúcsponttól egy masszív kigyorsításra. Adaptív futóműve alaphelyzetben is eszeveszett stabilan mozog, Sport Plusban meg feszesre keményedik és az érzet valóban az E46 lecsengésű. Kormányzásában van valami szintetikus (a GR Supra közvetlenebb hangolása, a Giulia Veloce érzékisége hiányzik belőle), de precíz, érezni a vastag Nappa bőrrel behúzott, fűthető karimán, hogyan mozog az autó, amihez a vezetői pozíció is jólesően sportos. Mélyre lehet engedni a combtámaszos sportülést, előrenyújtott lábakkal taposni a fémes keretbe foglalt, gumírozott pedálsort, ami így nem csúszik, de gépiesen guszta. A felnik mögül virítanak az elöl négydugattyús M Sport fékek fix nyergei, amik remekül adagolhatóak, nagy sebességről is bikán lassítanak.
Cinkos vigyorral nyomtam meg az MDM mód kapcsolóját, mert az M340d a hajtott első kerekek ellenére is olyan ízesen hátsókerekesen tol. Az elektronikusan vezérelt aktív differenciálmű fantasztikusan jó érzékkel hiteti el, hogy én vagyok ma a szerpentin Walter Röhrlje. Miközben én csak mosolygok, addig a BMW M340d-ben őrülten rohangálnak a bitek, a rengeteg szenzorból ömlenek az információk a kerékelpörgésről, kormányszögről, gázpedál állásáról, hossz- és keresztgyorsulásról, hogy grammra kimérje, mekkora keresztet fér bele a kanyarba. Épp annyira engedi megcsúszni a fenekét, hogy kis ellenkormányzás után mesteri ívben húzza ki az elejét, én meg mámoros kacagással arany keretbe foglalt olajfestményre kívánom ezt a tökéletes pillanatot.
Hosszan nyújtózó gépházteteje és a hátsó keréknél kiszélesedő karosszériára ülő kabin tömege miatt eleve öröm ránézni a 3-as BMW-re. Mívesek a részletei is, mint az E46 frissített változatát idéző fényszórók, de a negyedik generációt idézi a halványan duplázott vonal is az ablakok alatt. Trapéz alakú kipufogóiról és szaténos fényű kiegészítőiről ismerhető fel az M340d, ilyen árnyalatú a fűzött mintás hűtőmaszk, a tükörházak és a kis M logók is a sárvédőn.
Így készült az első 3-as Touring
Már csak a négyajtós 190-es Mercedes miatt is többre volt szüksége a második generációs 3-as BMW-nek, mint a kupé karosszéria, ezért limuzin és kabrió is készült belőle, de a praktikus kombi érkezését még Münchenben sem látták jönni. Max Reisböck a BMW központjában dolgozott prototípusokat építő mérnökként és egy szedánt 3-ast használt.
Felesége két gyereket szült, akikkel együtt hirtelen rengeteg csomagot kellett utazáskor az autóba pakolni, amit képtelen volt kényelmesen befogadni az autó. Legalább ekkora probléma, hogy a horgászfelszerelések és a rekesz sör is nehezen fértek be a limuzinba. 1984-ben aztán elege lett, és vásárolt egy tönkrement 323i-t azzal a céllal, hogy barátja garázsában kombivá alakítja. Ehhez nem voltak papírra vetett tervei, egyszerűen belevágtak a munkába.
Hátsó tetőoszlopait a karosszéria végébe tolták, a tetőpanelt pedig előre öntött darabokból egészítették ki, ahogyan a hátsó ajtókeretet is. A leghátsó ablakokat egy kétajtós E30-ból szedték ki és méretre vágták, tehát alapvetően meglévő elemekből dolgoztak. Barátai és munkatársai nyomására az autót bemutatta a BMW igazgatótanácsának, akik annyira lelkesen fogadták, hogy a házilag készített 3-as Touring ott is maradt további tanulmányozásra.
Három évvel később gyártásba is került az autó, melyen csak nagyon keveset változtattak. A szériaváltozat két hátsó lámpa közötti rése a legenda szerint pont akkora, hogy be lehet csúsztatni rajta egy szabványos sörösrekeszt. 1993-ig közel 104 ezer darab készült belőle.
Karamell színű, finom Individual bőrbe csomagolva igazán minőségi hangulatú az utastér, de az egy kicsit fáj, hogy ahol nincs bőrkötés, ott olyanok a műanyagok, hogy két évtizede ilyet nem engedett meg magának a BMW. Digitális óracsoportjával együtt klasszikusan béemwés a műszerfala, melyen a középkonzol a vezetőre fordul. A tetején ott az iDrive szélesvásznú érintőkijelzője a felhőn keresztül frissülő rendszerrel és a váltó mellett a gyorsgombokkal kiegészített tekerő, de alapvetően minden analóg korból származó gomb ott van, ahol a 316-osomban. A kormánytól egy arasznyira a váltógomb, felette a menetstabilizáló kapcsolója, feljebb a rádió bekapcsoló és hangerő állító tekerentyűje. Elegáns megoldás a szellőzők közötti kis kijelzős klímapanel, melynek gombjai diszkréten sorakoznak alatta, az ilyen megoldásoktól lesz egyszerre letisztultan modern, valamint könnyen és jól használható a beltér.
Utaztunk benne öten is, érthető módon a vaskos kardánalagút miatt nem volt tolongás a hátsó középső helyért, viszont 1975 óta bőven nőtt akkorára a 3-as, hogy elférjünk benne. Négy főre igazán komfortos, az akusztikus üvegekkel pedig nagy tempónál is csendes a kabin. A BMW szerint 500 literes a 3-as csomagtartója, ledöntött ülésekkel pedig bő 1,5 köbméteres a tér. Annyira puhára kárpitozott, hogy még a sporttáskám alját is leporoltam mielőtt beraktam, de már szemre is gyanúsan kisebb a hely. Az ADAC tesztje szerint valójában 365 liternyi holmi fér a Touringba a rolóig. Nem vagyok audiofil, de az feltűnt, hogy az M340i bő 300 forintos felárú Harman Kardon hifije nagyon hiányzott ebből az M340d-ből.
22 548 000 forinttól kezdődik a BMW M340d Touring, amihez érdemes olyan gyönyörű színt választani, mint ez a Messing metallic nevű néha sötétzöld, máskor olívabogyó szerűen pasztelles árnyalat, mert jó ránézni. 1,5 millió Individual bőrbelső, közel 260 ezer a négy fűthető ülés,185 ezerért lesz karbon dekorbetét a műszerfalon, több mint félmillió a panoráma üvegtető, 203 ezer a patent adaptív futómű. Alulról karcolja a 30 milliót mire ennyire jó lesz, viszont így tényleg istentelenül klassz autó.
Ha ez túlságosan dízel, akkor nézd meg a BMW M340i-t videón!
