Teszt: Hyundai Kona N 2.0 T-GDi - 2022.

Sehogy sem jött ki nekem a képlet, hiszen a Kona magas (17 centis hasmagasság), öt ajtaja van és alapvetően egy olyan turbós benzines, hibrid vagy teljesen elektromos városi kompakt cirkáló, amiket nem pályanapokon lát szívesen az ember, hanem plázák felhajtóin vagy iskolák előtt a járdán parkolva. Az izgalmas veretős autó léce baromi magasan van, hiszen maga a Hyundai tette oda az i30 N-nel, mely az utóbbi idők egyik legjobb sportos elsőkerekese, akárcsak a kisebbik tesója, az i20 N, ami még a tapasztalt Ford Fiesta ST-t is helyre tette. A Kona N viszont olyan messziről fut neki ennek az ugrásnak, hogy tartottam tőle, elfárad mire odaér.

Biztosan valakinek épp a kuszasága adja meg a formaterv varázsát, de nekem a Kona N egy rémületes katyvasz, ami kivételesen sokkal harmonikusabban mutat a fényezetlen műanyagokkal. Mert azok helyére teszik az olyan kétségeket, mint a menetfénytől lecsúszott fényszórók vagy a szintén szokatlanul elosztott hátsó lámpák, valamint a bódé változatosan hullámzó élei az oldalán. Mindezt felhabosították az olyan hagyományos hot hatch elemekkel, mint a mindenhová elszórt piros csíkok, a kamu légbeömlők a gépháztető előtt vagy a masszív hátsó szárny, háromszög alakú pótféklámpával és az elmaradhatatlan boyracer red-re tüsszentett féknyereggel.

Lehet, hogy ezek a fékek úszónyergesek, és úgy már kínosan mutat rajta a büszke N logó, de a ritka rácsozású maszk mögött több rétegben tornyosulnak a hűtők, a szürke felnik pedig kovácsoltak, a diffúzor-imitáció két oldalán pedig szédítően meredő kipufogócsövek hirdetik, hogy itt nem alibizték el. Van valami jó abban, hogy mer egy kicsit ronda vagy karakteres, esetleg érdekes, de mindenképpen valamilyen lenni, mert megteheti. Hiszen itt vannak azok az apró jelek, amikből sejthető, a Kona N-ben legalább annyira komolyan vették a mókát, mint amennyire a Renault Sportnál szokás, az pedig nem szotyi.

Míg az i30 N-t eszembe sem jutna mással venni, kizárólag kézi váltóval, addig a Kona N egészen más műfaj, ezért ez csak 8 sebességes automatával létezik, méghozzá olajfürdős duplakuplungossal. Ezzel egész nyugodtan lehet közlekedni a városban Normal módban, mert a dugóban araszolás terhének jelentős részét megoldja észrevétlenül, a futómű is épp csak annyira feszes, hogy benne legyen a jó autózás csírája.

Ahogyan a Porsche Macan GTS, úgy a Hyundai Kona N is azt akarja elhitetni, hogy ezzel egyszerre lehet utazni és sportolni, ezért púposra tömtük három síléccel és síbakanccsal, amik a 60:40 arányban lehajtott hátsó ülésen át egészen a könyöklő végéig értek. A 361 literes csomagtartó maradékába pedig pont befért két nagyobb bőrönd, három ember holmijával töltve. A műszerfalon gazdagon használt kemény plasztikokból és az ajtókárpit műanyagjából érezhető, hogy a Kona alapvetően nem egy 12 milliós autó, viszont meggyőző az összeszerelési minőség.

Váltókarja körül sorakoznak a kormány- és üésfűtés gombjai, a gyorsan felmelegedő nyeregnek és karimának pedig nagyon tudtam örülni, amikor a hidegből beültem a Kona N-be. Utasterében maradt elég hely fészkelődni és az együtt töltött 2000 kilométer alatt rendesen megkedveltem a sportos fazonúra húzott szövetkárpitos üléseit. Az üléspozíció viszont olyan, mintha nagyanyámnál pucolnék krumplit a konyhai széken.

Tartja a sávot, figyeli a holtteret és a keresztforgalmat, tolatókamera és radarok segítenek parkolni. Az adaptív tempomat szépen tartja a távolságot, de nagyon hirtelen lassít, ha besorol elé egy autó vagy utolér valakit a sávban. 50 literes tankjából csomagokkal telve maximum 520 kilométeres hatótávot tudtunk kiautózni. A fogyasztása egyébként nagyjából mindig 10 l/100 km körül ingadozott, a szerpentines játék tornázta fel 13 környékére.

10,25 colos érintőképernyője mögött lassan bootol be a fedélzeti rendszer és van egy teljesen felesleges főképernyője is, de utána egy jól használható, logikus felépítésű menü következik. Vezeték nélkül tölti a telefont, de az Apple CarPlay-hez mindenképp kell drót, másképp csak Bluetooth-on működik a kihangosítás és a zenélés. Ahogyan a plug-in hibrid Kia Ceed-ben, úgy a Kona N-ben is nagyon jó volt a navigációs rendszer, ami gyorsan tervezett utat és egyértelmű utasításokkal, nagyon részletes ábrákkal terelget.

Legmókásabb az N menü, ami olyan, akár egy patent számítógépes játék. Ebben a futóműtől a kormányzáson át egészen a rajtelektronika kilövési fordulatszámáig minden állítható. Amennyiben kanyargós utat érzékel maga előtt a Kona N, feldob egy kis üzenetet, hogy csak jó volna most hegyesebb módba kapcsolni. Mégis az a legjobb az egészben, hogy minden virtuális gombnyomás után érezhető a Kona N-en a változás. Lekattintom a kormány babakék, előre programozott N gombját és az adaptív lengéscsillapítós futómű (elöl MacPherson, hátul multilink) elkezd istentelen keményen pattogni, a kipufogó zajos lesz, a motor pedig idegesen mormog.

Elektronikusan vezérelt önzáró differenciálműve is agresszívabban húzza az ívre a Kona N orrát, a hátsó tengely pedig stabilan követi. A kormányán nagyon jól érezni, hogy a kovácsolt felnikre húzott gumik mennyire járnak tapadáshatáron és persze, van egy kis hajtási befolyás lecsengése is. Az 1510 kg-os Kona N-t nem csak akkor jó vezetni, ha mindent megold a gép, hanem manuálisba állítva lesz igazán jó élmény kanyarogni vele a Dolomitokban.

Digitális műszerfala (10,25 colos) az elegáns fehér számlapról lényegre törő nézetre vált N módban, ahol középen a sebesség és a színekkel jelzett fordulatszám egy rövid pillantásra megvan, a két szélén pedig a kevésbé lényeges információk, valamint hőfokok vannak. A fokozatokat lágyan összemosó duplakuplungos automata karaktere is megváltozik, a váltófülek meghúzása után egyből odacsap, a kipufogó pedig heves durrogással kíséri. Kis piros gomb aktiválja az N Grin Shift (NGS) módot, mely 20 másodpercre mindent az ideges gyorsulásnak rendel alá, a váltó nyomatékcsúcson tartja a 2,0 literes turbómotort, ami rendesen tüsszög. Ilyenkor veszettül megtolja a 392 Nm nyomaték, aztán fent elkezdi tépni a 280 lóerő és gázra azonnal harap, én meg mosolyogva hallgatom az utasok visítozását.

Annyira jó feszesen mozog, hogy nekem tényleg csak a crossoveres üléspozíció von le valamicskét az élményből. Rajtautomatikával az első kerekek kis kipörgése után rendesen elkezd teperni az egyenes vége felé, aztán a beépített stopper majd leméri, hogy a nedves út és a téli gumik hány tizedet adtak hozzá az ideális esetben 5,5 másodperces gyorsuláshoz 100-ig.

11,8 millió forinttól indul a Hyundai Kona N (5 év km korlátozás nélküli garanciával), amihez további 200 ezerért adják az elektromosan állítható első üléseket, 250 ezer a tetőablak, 50 ezerért adják a táblafelismerő rendszert, 325 ezer forintba kerülnek a bőrülések, de én csak a 45 ezres kormányfűtést pipálnám be a listáról. Minden más a tolatókamerától az Apple CarPlay-es fedélzeti rendszeren át egészen az elektronikusan vezérelt differenciálműig benne van alapból. Performance csomagos, kézi váltós i30 N viszont van már 11 millióért is, csak mondom.

Nagy ígéret egyszerre megadni a hétköznapi gondtalan használhatóságot, a trendi formátumot és azt a szűretlen élményt, amit egy hot hatch adni tud, de a Kona N-nek még a Ford Puma ST-nél is mágikus módon jobban sikerül, és erre legközelebb nagyjából csak a Porsche Macan GTS képes.