Teszt: Peugeot 308 1,5 BlueHDI Allure Pack - 2022.

Ajtónyitás után kapásból látszik, mennyire komolyan gondolták a 308-ast: eltűnt a szent tempomat-kapcsoló. Olyasmi paradigmaváltás lehet ez a Peugeot-nál, mint amikor a Porsche elengedte a léghűtést és bejöttek a vizes motorok, a 406-os Peugoet faceliftje óta (1999) tűnik fel bumfordi, tojás alakú kar mindenféle Peugeot-kban és Citroenekben, még az előző 308-asban is ez volt. Nem mintha akkora dolog lenne ez, csak az ember megkapja az modern, extravagáns, érdekes autóbelsőket, egy Napoleon idejéből velünk maradt, otromba műanyag-kaccsal. Miután a kormányra költöztették a vonatkozó gombokat, kezdtem sejteni, hogy a 308-ason dolgoztak rendesen. Ebbe a szituba bele lett állva.

De olyannyira, hogy még a kormánykereket is újra feltalálták. És tudom, rendes ember nem mond olyat, hogy kormánykerék, de itt most mégis modoroskodnom kell, mert a kormány egyik fő tulajdonsága, hogy KEREK. A Peugeot mérnökei szerint ez tűrhetetlen maradiság, és csináltak egy szögletes kormányt. Nem arra kell gondolni, mint amikor egy sportkormánynak lecsapják az alját, a 308-é közelebb áll a nyolcszöghöz. Főleg amikor derékszögben fordulunk ki, és hagyjuk, hogy visszapörögjön a kezünkben, akkor zavaró, de gyorsan átfogni sem az igazi. Nem ez az első Peugeot modell, amibe bekerül, és a 308-asban sem is kell a végállásig tekergetni az ülést ahhoz, hogy a kormány beletakarjon a műszerfalba.

Pedig komoly várakozásokkal vágtam neki a 308-asnak, főleg mert ez egy hagyományos autó. Utóbbi jelző nehezen megfogható, megpróbálom körülírni: nem SUV, nem villanyautó, nem konnektoros hibrid, egyszerűen csak behúzzuk D-be, kerreg, majd elindul, teszi mindezt egy átlagosnak mondható kasznival. Eleve a kompakt kategóriába a dízel kezd olyan lenni, mint egy vaskosabb rasszista vicc, egyszerűen nem polkorrekt. Pedig szólnak mellette érvek, gyártói és vevői oldalon is: a Peugeot az 5 liter körül fogyasztó motorral tornászhatja lefelé a CO2-kvótáját, a vevő pedig 5 liter körüli fogyasztással járhat. Sajnos jellemzően inkább rövid utakon mentem vele, azt is elővárosi forgalomban, biztos vagyok benne, hogy országúton simán 4-essel kezdődik majd az érték, erőlködés nélkül.

Amúgy főleg azért, mert baromi lassan melegszik, konyhafizikus megfejtésem szerint egyszerűen nem ég el érdemi üzemanyag benne, a melegedési fázisban viszont jó keményen is szól. A motor 1,5-ös, a fantázianeve BlueHDI, furcsa is, hogy 2022-ben nem lehet valamilyen tisztaságot hirdető vezényszó nélkül dízelt eladni. 130 lóerő és 300 newtonméter amúgy az a teljesítmény, ami az optimum egy ilyen autóhoz. Gajdán Miki szerint a technika magja jött tovább a korábbi generációból, vagyis az EMP2-es platform és a dízel már tulajdonképpen kész volt, így az érdemi fejlesztések erőforrásait ráhelyezhették a kasznira és a beltérre.

Így sem szabad viszont azt gondolni, hogy csak egy átdobozolásról van szó: az előző kompakt 308-ashoz képest 5,5 centivel nyújtották meg a padlólemezt, a két küszöb teljesen új elem. Jobb is lett valamivel a hátsó helykínálat, de a 170 centinél alacsonyabb anyukám például már rosszul érezte magát, nem is feltétlen a szűk tér miatt, hanem a klausztrofóbiás berendezéstől. 180 centivel tulajdonképpen az átlagot testesítem meg, de ha kényelmesen ülök, a gyerekülést például már nem tudom berakni magam mögé. Nem akarok megint a kettes Priusom idecitálni, de muszáj, mert abban kényelmesen megoldható.

Az két első ülés maga viszont kényelmes, nem csak polgári, de prémium autós mércével is, csak azt nem értem, miért nem lehet nyomógombbal kapcsolni az ülésfűtést. Végtelenül komikus, hogy egy almenü almenüjéből előveszem, egy nagy digitális gombbal bekapcsolom, majd az ülések grafikáját kocogtatva szabályozom az erejét. A világ összes vezetésbiztonsági kampánya arról szól, hogy ne csesztessük a mobilunkat vezetés közben, erre itt akkora művelet bekapcsolni az ülésfűtést, mintha megírnám Facebook chatbe a Marxtól a Tőkét.

A fedélzeti rendszerrel ki tudok békülni, mert bár a fontos dolgok, mint például a klímakezelés, kapott fizikai nyomógombot. Csak sajnos ezek megnyomása is egy digitális felületre dob, amivel megint nem vagyunk beljebb figyelemelvonásilag. Meg-megröccen a felület, és bár a szoftver felülete szép, vannak digitális dedikált gombok is, nem szívesen használtam vezetés közben, nem tűnt komfortosnak. Érdekes feature a tájékoztató jellegű fordulatszámmérő: pici pite-diagrammra emlékeztet, és mozog is, de nem a motorfordulattól függ, egyszer fél órán át mentem 1500-as fordulaton a városban, és bár frankó HDI, meg a nyolcgangos automata is, de kétlem, hogy stabilmotorként működne a hajtás.

Egy akadozó fordulatszámmérővel persze együtt lehet élni, de nem tudom, mennyire biztató ez a szofveters jövőre nézve. Ezekkel együtt is jó autózni a Peugeot-val, és nem csak a dinamika és a működés miatt, hanem mert egy jó környezet vesz körbe. Ez megint egy olyan beltér, amit a franciák éreznek igazán, vagyis nem drága anyagokból, de kreatív, jól kinéző belsőt raktak össze. Nézzék meg azt a szövetbetétet: nem kerülhet lényegesen több pénzbe, mint egy lapos műanyagfelület, vagy szálcsiszolt betét, de sokkal jobban néz ki, főleg, mert nem gyakori. A középső tárolóban van USB kimenet (már csak C), és a könyöklőbe fúrtak egy lyukat, hogy ki tudjuk húzni a kábelt, így amikor betámasztjuk a telefont, nem törik meg a kábel.

A menés pedig nagyon kényelmes, bár az ízlésemnek kicsit alulcsillapított a futómű, bizonyos hullámokon kirugózásnál kilő az autó. A váltó is rendben van, alig érezhetően vált, és a fokozatokat is eltalálja, az előrementből rükibe kapcsolásnál van csak komolyabb spét, igaz, lejtőn állva ilyenkor egész sokat arrébb tud gurulni, mire kapcsolja a fokozatot. Ha valaki legfeljebb két emberrel használná, és nagy távokat nyom le vele, nem fog csalódni, országutazni ott vannak a benzinesek, minden másra pedig a konnektoros hibrid. Nem hülyeség tehát a dízel, hiszen ott tartunk, hogy egy kompakt autóval már nem fáj lenyomni komolyabb távokat.

Meg pokoli jól néz ki: sikerült addig reszelni a motívumokat és díszítőelemeket, hogy még a légellenállással simára csiszolt pofára is dögös vonásokat húztak. Aztán maga a szín: az Olivin zöld ki is domborítja az eleve erős formát, de a feláras Vertigo kék is hasonlóan dögös.

Ha már árak: a tesztelt Allure Pack felszereltségű autó akciós indulóára 11,4 millió, a konkrét példány akciósan 10,3. Sok pénz, de nagyon más sem olcsóbb, a Golf is hasonló árazással fut, a Kia Ceed kihozható olcsóbban, de ha dízellel és automata váltóval kérjük, az is hasonlóan jön ki. Érdekes, hogy a belépőmodell, az Active Pack 7,5 millióba kerül, a legolcsóbb Golf viszont 8,8. A 308-asnak vannak hibái, de ne feledjük, hogy a legtöbb ember a mert ez tetszik érvrendszer mentén vesz autót, márpedig ezt a meccset könnyen nyeri a 308.