A Toyota GT86 megváltóként hozta vissza a kicsi, könnyű, elérhető árú sportkupét évtizeddel ezelőtt, mégsem lett annyira sikeres, mint a műfaj fanatikusai – például én – remélték. De annyit azért eladtak belőle, hogy legyen folytatás, tehát itt van ugyanaz, alaposan átdolgozva, GR86 néven. Turbó továbbra sincs, de így is a motor megerősítése szól a legnagyobbat.
A benzinvérűség, a vezetés szeretete valójában nem egynemű dolog. Sőt, még sportkupé alatt sem ugyanazt érti mindenki, hiszen kinek a látványos kiállás, kinek a nagyszámú lóerő, kinek meg az érzéki mozgáskultúra számít leginkább. Ha egy autó mindhármat tudja, azért általában a Porsche vagy a Ferrari szalonban kell súlyos pénzeket leszurkolni, az olcsóbb játékszerekhez kell némi kompromisszumkészség. Ez viszont valószínűleg hiányzik az új autók piacáról, mert a Toyota GT86 / Subaru BRZ páros, lett légyen bármilyen csodálatos ötlet, bármilyen szerethetőn kivitelezve, mégis rengeteg kritikát kapott. Elsősorban a számmisztikában megszédült lelkek táborából, akiknek a lóerő a legfontosabb sportosság-indikátor.
Hogy a kritikák vagy piaci folyamatok miatt, azt meg nem mondom, de tény, hogy olyan nagyon sokat azért nem adtak el GT86-ból. Európában például csak huszonegyezer ment el, időközben azonban megjött a GR Supra és a GR Yaris, mert a Toyota állítja: igenis érezhető a sportos modellek bevonzó hatása a szalonokba. Annyit azonban mégsem ér, hogy teljesen új modellt tervezzenek, így a GR86-ra keresztelt kis kupét elsőre akár ráncfelvarrásnak is nézhetnénk, annyira hasonlít elődjére. Ennél azért többről van szó, mert gyakorlatilag teljesen átdolgozták, de azért ez mégiscsak evolúció, nem forradalom.
Jellemző e változásokra, hogy a sajtóanyag egészen váratlan részletekben bír elmerülni. Hogy pontosan hány szintje van az új olajhűtőnek, mennyi milliméterrel került lejjebb a generátor és hány fokkal döntötték előre a megnagyobbított hűtőt, az szerintem még kocsmai vitákban is csak legyintést kiváltó szőrszálhasogatás. 5, 10 és 17 egyébként, de sokkal érdekesebb tény, hogy a kívülről ugyanakkora és ugyanolyan nehéz motor furata a mágikus 86 mm-ről 94-re bővült, tehát most már 2,4 liter a lökettérfogat. Ez egy rakás változást hozott magával, hiszen többek között módosított főtengely, erősebb hajtókarok, nagyobb szívószelepek, illetve megnövelt szívó- és kipufogó kapacitás kell a nagyobb tüdőhöz. De ami leginkább számít, az a teljesítmény: immár 234 lóerőt énekel ki 7000-es fordulaton (+34) és 250 Nm a nyomatékcsúcs (+45).
Az összes motort érintő változás kulcsmomentuma azonban, hogy ez a nagyobb nyomaték már 3700-as fordulaton megébred, a korábbi 6600 helyett, és a kétliteres változat középső tartományára jellemző elerőtlenedés szinte teljesen eltűnt. Ennek túlbecsülhetetlen hatása van a vezetési élményre, mert bár ugyanúgy szereti a GR86 a leforgatást, mint a GT86 szerette, de most már nem ez az egyetlen út a mennyek országába. Azt is bírja, ha nem húzom vissza kettesbe féktávon, hanem hagyom hármasban, és nyomatékból tolom ki a kanyarkijáratban. Mindent elmond, hogy több, mint egy másodpercet javult a gyorsulás 100 km/h-ra (6,3 s a manuális, 6,9 s az automata), tehát végső soron az történt, amit a turbóért kiáltó közönség akart, csak másként.
A karosszériát is megerősítették, elsősorban azzal a céllal, hogy kevésbé csavarodjon és merevebb bekötési pontok tartsák a futóművet. Ami rendszerében változatlan, valamelyest áthangolva. A teljes magasság 10 mm-t csökkent, az eddig is alacsony tömegközéppont 1,6 mm-rel van lejjebb, a több helyen bevetett nagyszilárdságú acélnak, illetve az alumínium motorházfedélnek, első sárvédőknek és tetőlemeznek köszönhetően pedig csak keveset nőtt a súly, miközben egy csomó biztonsági asszisztens és hét légzsák került a kocsiba. A GR86 1,3 tonnát nyom a gyár szerint, ráadásul a jobbik felszereltség része a 18 hüvelykes kerekekre szerelt Michelin Pilot Sport 4 gumiszett is, az alapváltozat polgári abroncsai helyett, szóval aki szeretne, számíthat tapadásra.
A Sevilla környékén felrajzolt útvonal bőven adott lehetőséget kipróbálni, mit jelent mindez: autópálya, széles országút, lendületes- és szűk szerpentin is volt a programban, no meg a Monteblanco versenypálya. Autópályán meglehetősen hangos a PS4 abroncs, és a szél is bőven észrevehető, pedig a gyár nagy hangsúlyt fektetett a hangszigetelés megerősítésre. A motort mondjuk tényleg hallom, amíg legális tempóval csorgunk hatosban, de amint veretős szakaszra érünk, azonnal átveszi a szólista szerepét. Ebben része van az aktív zajkezelésnek (ASC), ami saját hangszórót kapott a középkonzol táján. Ezen át értesülhetünk a motortéri történésekről, amiket a szigetelés túlságosan lefojtana egyébként. Automata váltós modellekben a választott program (Sport, Havas és Normál) is befolyásolja a hangerőt, manuálisnál csak a gázpedál állása, de hogy már egy ilyen kicsinek, könnyűnek és olcsónak szánt kocsiban is ilyet találni, azt azért ízlelgetnem kell.
Szerencsére a mágia ügyesen működik. Nagyon fülelve is csak annyit vettem észre, kőfal mellett lehúzott ablakkal haladva, hogy inkább bentről hallom a motort, semmint a visszaverődésből, ez csalás nélkül nem így lenne, de amúgy elég természetes az élmény. Nincs boxer-bubu, nincs túl sok reszelés sem, ez egy sima járású gép, mert továbbra is nagy a hangsúly a vibrációk-zajok simításán. Mégis, amikor vágta van, amikor egymás után forog le a kettes, a hármas és a négyes – rövid a váltó és a végáttétel is ám – szóval amikor kell, akkor jellegzetes, semmivel nem keverhető üvöltéssel állítja vigyázzba a pihéket a tarkómon. Odáig nem mennék el, hogy áriának jellemezzem, a célnak viszont tökéletesen megfelel. Prosztóság és túlzás nélkül, egyszerűen csak táncba hív, és biztat, hogy küldjem meg rendesen.
És ez a tánc a GR86 lényege, sőt lelke, amit vagy ért és szeret valaki, vagy nem neki szól ez a kocsi. Mivel már 10 éve velünk van, könnyű elfelejteni, milyen csodálatos dolog a BRZ/GT86, és bár igyekeztek javítani rajta, a lényeg maradt változatlan. Hiába a tapadós gumik, a kocsi feneke továbbra is hajlandó kitörni, amit szuper progresszíven, elegánsan, barátságosan ad elő. Ha azt akarod, hogy ropjam, kis gazdám, akkor gyerünk, ropjuk! De nem kötelező a hősködés, mert amikor csak simán el kell pusztítani egy adott szerpentint, hát úgy felszalad akár meredek hegyekre is, hogy pislogni nincs idő. Különösen ilyenkor, változatos útviszonyok közt hegynek fel nagy érték, hogy a nyomaték-görbe egyszerre fickósabb és simítottabb. Csak azt érzem, hogy mindig húz, mindig megindul, nincs torpanás vagy bizonytalanság, akármikor taposok is bele.
Ilyen tempó mellett a fék el tud picit fáradni, hagytak teret a pályaautós tuningnak, de ennél fontosabb, hogy most már nem kell 10/10 telitalpas rohanás az élményhez. A GR86 nem zavaróan erős továbbra sem, csak pont annyira, hogy fél-háromnegyed gáznál is már jelenléte legyen, élményt adjon. Na persze ebben hatalmas szerepet kap, hogy hiába az elektromos szervokormány, hiába a túlzó hangszigetelés és a kellemes anyagokkal kárpitozott utastér, igenis átjön, mit csinálnak a kerekek. Érzem, amikor egy dobbantón elkönnyül az eleje és érzem, mikor már tapadásért dolgozik a torsen sperr hátul. Amennyire ez egyáltalán egy mai elvárásoknak megfelelő autónál lehetséges, maximálisan kommunikatív.
A motort ért módosítások egy része a tartósságot, a strapabírást célozza, amit persze majd csak évek múlva tudunk megítélni, mennyire volt sikeres művelet, de az előjelek nem rosszak. Hiszen a kétliteres változat már tíz éve velünk van, és bár az elején volt egy szeleprugó problémája, de abból is csak azért lett ügy, mert nem minden műhely tudta az USÁ-ban jól lebonyolítani a cserét. Ha valaki semmikép nem tudja elengedni a turbó gondolatát, annak megemlítem, hogy az amerikai piacon van olyan, például az Outback orrában, FA24F jelzéssel. Persze annak kisebb a kompressziója, és csak közvetlen befecskendezést kap, nem úgy, mint az ide beépített FA24D. És mivel polgári kocsiba szánták, csak 260 lóerős, szóval nem annyival bikább. Na jó, azért a 374 Nm nyomaték nem hangzik rosszul, de egy kétes motorcserénél talán jobb a direkt ide tervezett, legalizálható tuning. És korábbi motorhoz volt Cosworth szett.
Végső soron tehát minden jót megőriztek a GT86-ból, még javítottak is rajta. Aki szerette eddig, minden bizonnyal továbbra is imádni fogja, és aki eddig gyűjtögetett rá, ne aggódjon, az új változat is szuper. Az ára egész versenyképes, alapváltozata, 17-es kerékkel és sima gumival 13 millió, az első hírek szerint van is rá kereslet. Egy a gond csak: mivel a konstrukció már 10 éves, 2024-től nem fog megfelelni néhány akkor bevezetésre kerülő EU szabványnak. Ezért akkor ki fogják innen vezetni, a Subaru meg nem is fárad a BRZ-vel. Aztán ha megfutotta a típus az életútját, követheti olyan utód, ami megint jöhet Európába, de ki tudja, mikor lesz az. És ki tudja, mekkora aksit kell majd beleépíteni. A levegőbe szimatolva én most azt érzem, hogy a GR86 egy valaha Európa-szerte kedvelt kategória, a könnyű, olcsó, manuális vezetésre termett sportkupé utolsó képviselője. Opel Manta, Porsche 924, Alfa Romeo Sprint, Toyota MR-2, Nissan 180 SX, Mazda MX-3, Volkswagen Corrado – mind jó ügynök volt, egyik sincs már velünk. Veressük, amíg a készlet tart.
