Teszt: Aston Martin DBS

340 km/óra az Aston Martin DBS végsebessége, ami annyira eszeveszett tempó, hogy sokkal inkább érződik vadászgépnek, mint sportautónak. Amikor ennyire szalad egy autó, akkor nem simán csak gyorsan nyúlik el az ablak mellett a szalagkorlát és olvadnak szüntelen zöld masszává a fák lombjai, hanem minden apró hatás - a legkisebb úthibától a gumik tapadásáig - sokkal intenzívebb. Azon a pályán játszik a DBS, ahová csak nagyon kevés autónak van belépője, mégis elfedi a szépsége a funkcionalitást.

Ian Callum a DB7-essel évtizedekre határozta meg a modern Aston Martinok formatervét, amit szinte csak a természetes erózió alakított, mint valami nagy sodrású folyó, melyen raftingolni szokás. Elég ránézni a Vantage-re és azonnal megvan, hogy Marek Reichman méltó utódja Callumnak, mert DBS is úgy illeszkedik tökéletesen az evolúciós folyamatba, hogy közben tele van izgalmas elemekkel. Nincsenek rajta kivagyi szárnyak vagy a semmiből előugró aktív aerodinamikai elemek, hanem komoly mérnöki munkával megoldották a nagy sebességű stabilitást diszkréten.

Hatalmas légbeömlői alatt, a lökhárító alján ott figyel a karbon splitter, a kerékjáratokból pedig kifelé fésült lamellák vezetik ki a levegőt, de a küszöb élére rátakaró első sárvédő is mutatós megoldás. Ez még mind csak ízelítő, mert a hátsó tetőoszlop előbb befelé kanyarodó ablak mellett bebukik a levegő és egy csatornán át a csomagtérfedélen keresztül a szénszálas hátsó szárnyacskánál bukkan ki. Ezek mellett még teljesen burkolt a DBS alja és diffúzor is került az ágyú méretű dupla kipufogócsövek közé. Végsebességénél 180 kg leszorítóerőt termel ez a temérdek trükk. Elképesztő, hogy csak a részletein látszik igazán, mennyi munkaóra telt a szélcsatornában.

Nehéz volna ennél szebb orrmotoros sportautót mondani, a DBS-nek nincs előnytelen szöge, mindenhonnan és minden távolságból baljós, elegáns és gyönyörű. A Hyper red nevű piros metál fényezés a bordélyházi bordótól a frivol cukorkavörösig játszik a karosszériáján, legyen nyári napsütésben vagy a város éjszakai fényei alatt. Szemben állok vele és elterül előttem a hatalmas géptető, majd a távolban lapos szögben álló szélvédő mögött a kabin, aztán pedig a rövid far a hetyke spoilerrel. Nem olyan gyúrósan izmosak rajta a lemezek, mint a Maserati Shamalon, hanem inkább olyan funkcionális izom ez, mint a szálkás élsportolóké, a kerekek felett domborodik, de derékban hirtelen az örök szépségideálhoz szűkül.

Finom ékszer a karbon gépháztető Superleggera felirata, amivel a milánói Carrozzeria Touring Superleggera karosszériaműhelyre utal. Az olaszok készítették a ‘60-as és ‘70-es évek legkönnyebb Aston Martin kupéit, melyek közül kétség kívül az 1,5 tonnás DB5-ös a legismertebb. Szárazon 1,7 tonnás súlyával a DBS messze nem szellőben lebegő tollpihe, de még így is könnyebb, mint a Mercedes-AMG biturbó V8-asával szerelt DB11-es.

Előrebukik a motorháztető, és a vaskos merevítők alatt maradéktalanul kitölti a teret az Aston Martin 5,2 literes, biturbó V12-ese. A tengelyvonal mögé tolt blokkot a légszűrőházak és a pőre kerekek fogják közre, a fedetlenül futkosó csövekkel együtt rendesen versenyautós a DBS géptere. A 6500-as fordulaton 725 lóerőt kiüvöltő 12 hengeres motor alapjait a ‘90-es években megjelent Ford Duratec V6-osa adja, melyben vastagon benne van a Cosworth mérnökeinek munkája. Szénszálas kardántengely fut hátra a 8 sebességes ZF automataváltóhoz (transaxle elrendezés).

Annyira szem előtt van minden, hogy könnyű nyakig merülni a technikában, hiszen az elöl 256 széles gumik mögött ott a kettős keresztlengőkaros futómű, adaptív lengéscsillapítókkal és a vékony küllős fekete felniket is teljesen kitöltik a hatdugattyús nyergekkel szorongatott 410 milliméteres karbon-kerámia féktárcsák. A felfüggesztés elemein látszik, hogy iszonyatos erők téphetik versenypályán, pedig a DBS-sel a szerpentineken átfűzött utazás a legízesebb.

Klasszikus gran turismo kupé, aminek kabinjában négy biztonsági öv függ, de a Ferrari FF-fel ellentétben utazni csak az első két üléseken komfortos, továbbá a 270 literes csomagtartó is azt üzeni, hogy az esernyőn kívül két bőröndöt vár. A bőrillat olyan, mint amit az öreg cipész műhelyében szippantasz magadba. A padlótól plafonig bőrkötéses, piros cérnával varrt utastérben rám borulnak a vastag tetőoszlopok és rendesen megmarkol a sportülés.

Középen a fordulatszámmérő, két oldalt pedig még néhány szám van csak, az utastól gondosan eltakarva, hiszen a vezetés nem rá tartozik. Függőlegesen áll a vastag karimás kormány, az üléspozíció annyira közel van az aszfalthoz, hogy a hattyúszárnyként enyhén felfelé nyíló ajtók behúzójáért felfelé kell nyújtózni. Hagyományosan a középkonzolon lévő Start gombbal indul az Aston Martin, ahogyan a váltó is a mellette sorakozó kapcsolókkal. Felette a Mercedes korábbi generációs fedélzeti rendszere van, bőrözött kerettel. Gombnyomás után, elektromosan nyílik a könyöklőbe rejtett rekesz, amiben elfér a pénztárca és a telefon, de arról fogalmam sincs, hogy mennyi palack fér el a DBS-ben, a navigációt sem kapcsoltam be, nem tudom, mekkorát szól a Pink Flyodtól a Money a Bang & Olufsenen, mert még a telefonom is lehalkítottam. Hiszen előadásra ültem be, méghozzá lenyűgözőre.

Olyan fergeteges showt csinál indításra, hogy már a rövidke köszörülés utáni mennydörgés előzenekart érdemelne. Alapjáraton pontosan abban a tónusban morog a motor, hogy a gyomromban érzem a dugattyúk ütemét, közben annyi hőt termel egyetlen rövidke perc alatt, hogy bizsereg az egész világ a vékonyka szélvédőn át. Mielőtt még megolvadt volna körülötte Budapest forgataga, elmenekültem vele az M3-as autópályán a Bükkbe.

Elég nagy a 78 literes tank ahhoz, hogy a 725 ló nyugodtan tudjon inni belőle autópályán, ezért rendes gran turismo módjára utazni is lehet a DBS-sel, amiben talán azt szerettem a legjobban, hogy zajosabb, mint a Piccadilly Circus csúcsidőben. Mert bizony ebben a rendíthetetlen márványtömbben nagyon sok réteg van a külvilág és a vezető között, mégsem szigetel el a menetszéltől és a mechanikai zajoktól. Reális a sebességérzet, szóval a 3,4 másodperces 100-as sprint nem csak egy adatsor a táblázatban, hanem egy út a feszült kilövéstől az őrült üvöltésig. 900 Nm nyomaték várja a tűzparancsot 1800-tól 5000-es fordulatig. Elég csak pöccinteni egyet a gázpedálon, és a DBS biturbó V12-ese teli tüdőből fújja meg a fanfárokat, hímzett DBS logóval billogként nyom hátba, aztán hasít, mint egy rakéta, 130-ról 250-re - meg még annál is tovább - könnyedebben harap rá, mint egy csettintés a komornyiknak.

Első pillantásra könnyű elképzelni, ahogyan izzó tárcsákkal és villogó féklámpákkal túrja a féktávot a DBS, aztán a kanyarcsúcsponton érintett rázókő után a 305 széles Pirelli P Zerokból vastag fekete csíkot húzva kilő a horizontba futó egyenesen, mert a legtöbb esetben a végtelen erő a versenypályán van igazán otthon. Az Aston Martin DBS viszont annyira kezes, hogy a Lillafüredtől Felsőtárkányig kanyargó változatos út is felhőtlen autózás a pokoli erejű géppel. Adaptív futóműve úgy dolgozik alatta, hogy szinte mesél a kormánya, a mechanikus sperr pedig cinkosan enged a huligánkodásba, visszaváltás után azonnal öblöget és hangosan durrog a kipufogója, aztán gázra megint színig üvölti tele a völgyet.

370 ezer euróért a DBS simán lehetne egy Los Angeles-i ingatlanmágnás pojácasága, egy londoni gyűjtő sokadik pipája a garázsban. Simán lehet, hogy ez mind igaz. Még a számháborúba is van bőven beleszólása. Az Aston Martin DBS-ben a stílusán túl mégis az a leginkább megragadó, hogy a technológiát tisztes távolságban tartják a vezetési élménytől, ezért olyan, mint egy újracsomagolt, hedonista GT az egyik legszebb korszakból. A DBS nem az utolsó tánc, de olyan, mint II. Erzsébet rikító kosztümben, Freddie Mercury talp nélküli mikrofonnal, Elon Musk a füves cigi mögött, Sonny Liston felett álló Muhammad Ali. Emlékezetes.

Aston Martin DBS tesztautónkat a Gablini biztosította.