Legyőzi-e a Suzuki hibridje a Toyotát?
Suzuki Vitara vs. Toyota Yaris Cross Hybrid
Bár a Suzuki régóta turnézik lágy/enyhe (=szinte nem is) hibridjeivel, az első, érdemi elektromos hajtással rendelkező hibridjei, a Swace és az Across átemblémázott Toyoták. Logikusnak tűnt volna venni egy hibrid hajtásláncot a Vitarához is a Toyotától, de ehelyett egy teljesen máshogy működő, saját rendszert fejlesztettek ki. Mivel is hasonlíthatnák össze, mint egy Toyota Yaris Cross Hybriddel?
A hibridekről tudjuk, hogy már csak arra a kis időre kellenek, míg mindenki villanyautót vesz olcsón. De addig nagyon kellenek, mert ma már szinte egyszerűbb ezeket gyártani, mint a dízelmotorokat, a tengernyi korom- és NOx-semlegesítő berendezéssel, méregdrágán.
Mi a különbség?
Most műszaki dolgok következnek, de akit csak a végeredmény érdekel, az nyugodtan tekerjen tovább a Fogyasztásmérés című részhez.
Most, hogy magunk maradtunk, nyugodtan beszélhetünk a dugattyúkról, akkukról, villanymotorokról és egyebekről. A Suzukinál a villanymotort pont úgy a benzinmotor és a sebességváltó közé rakták, mint az egyszerűbb, enyhe hibrideknél, viszont tény, hogy azokénál lényegesen erősebb (24,6 kW - 33 LE). Ahogy mostanság a hibridek többségénél, a Suzuki-rendszer gyakorlatilag automata váltós, ám mindössze egy kézi váltót robotizáltak hozzá.
Ennek van előnye, hiszen relatíve olcsó megoldás, ráadásul egészen nagy tempónál sem okoz problémát villannyal haladni, mivel nem forogja szét magát az elektromos gép, elvégre a váltó előtt van. Akinek furcsa a Toyoták fokozat nélküli, nyúlós erőátvitele, annak kifejezetten tetszhet a valódi fokozatokkal működő váltó. Más kérdés, hogy ha komolyabb gyorsításra van szükség, a benzinmotor ugyanúgy ordít a Suzukiban, csak hirtelen az átmenet. Egy Toyota hibrid sosem kapcsol vissza gázfröccsel, bezzeg a Suzuki!
A Suzuki ugyanúgy képes leállítani a motort, mint az enyhe hibridek, amikor az autó megáll, és elinduláskor újra beindítani. Ehhez azonban meg is kapta a külön mild hibrid akkut, vagyis a motorházfedélen a tűzoltóknak odarakott ismertető ábrán három akkut mutat: egy a normál 12 voltos akku a segédberendezéseknek, a vezetőülés alatti start-stop akku és a csomagtér alatt elhelyezett nagyfeszültségű (140 V) akku a hibrid rendszerhez. Ennek kapacitása nem nagyon tér el az ilyen öntöltőnekhívott hibridekben használtaktól: 0,84 kWh.
A Yaris Cross hibridje a bő 25 éve fejlesztgetett Toyota-rendszert használja, szintén 1,5 literes benzinmotorral és fokozat nélküli erőátvitellel. Az akku 177 voltos, a hátsó ülések alatt helyezték el, és ennek is van egy kiegészítő 12 voltos akkuja, ugyanitt. Háromhengeres benzinmotorja tíz lóval gyengébb a Suzukiénál (67 kW, 91 LE), de a fő villanymotor cserébe lényegesen erősebb: 59 kilowattos, ami lóerőkre konvertálva 80-at ad ki. A villanymotor, a benzinmotor és a generátor játékát egy bolygóműves erőátvitel hangolja össze, vagyis tud párhuzamos és soros hibridként is működni. Akit részeletesebben érdekel a hibrik rendszerek működése, itt olvashat róluk egy alapos cikket.
A tesztautóban a hátsó tengelynél is volt egy kisebb villanymotor az összkerékhajtás megvalósításához – a Suzuki is összkerekes volt, de abban kardántengely hajt hátra, automatikusan kapcsolódó (fixre is zárható) tengelykapcsolóval. Azért kértünk mindkettőből összkerékhajtásos változatot, hogy a ne kerüljön súlybéli előnybe egyik autó sem. (Mindkettő kapható elsőkerék-hajtásos verzióban is, ami picit könnyebb és jobban gyorsul.) Még egy lényeges különbség, hogy a Yaris Cross tankja csak 36 literes, míg a Suzukié megközelíti (47 l) az egy körben tankolható ársapkás benzinmennyiséget.
A részletes adatok átböngészhetők itt:
| Műszaki adatok | Toyota Yaris Cross Hybrid AWD | Suzuki Vitara 1.5 Dualjet Hybrid Allgrip |
| BENZINMOTOR | ||
| Hengerek száma | 3 | 4 |
| Lökettérfogat (cm3) | 1 490 | 1 462 |
| Sűrítés | 14 | 13 |
| Max. teljesítmény (kW /LE) | 95(91)/5 500 | 75(102)/6 000 |
| Max. nyomaték (Nm / fordulat / perc) | 120/3 600-4 800 | 138/4 400 |
| VILLANYMOTOR | ||
| Max. telj. (első+hátsó, kW) | 59+3,9 | 24,6+0* |
| Max. nyomaték (első+hátsó, Nm) | 141+52 | 60+0* |
| Akkumulátor kapacitása (kWh) | 0,76 | 0,84 |
| Sebességváltó | Fokozatmentes automatika | Hatfokozatú, automatizált, egykuplungos |
| Hossz (mm) | 4 180 | 4 175 |
| Szélesség (mm) | 1 765 | 1 775 |
| Magasság (mm) | 1 595 | 1 610 |
| Tengelytáv (mm) | 2 560 | 2 500 |
| Fordulókör átmérője (m) | 10,4 | 10,4 |
| Hasmagasság (mm) | 175 | 175 |
| Csomagtér (l) | 320-1038 | 289-1046 |
| Tank (liter) | 36 | 47 |
| Saját tömeg (kg) | 1360 | 1315 |
| Megeng. össztömeg (kg) | 1775 | 1785 |
| Végsebesség (km/h) | 170 | 180 |
| Gyorsulás 0-100 km/h (s) | 11,8 | 13,5 |
| Kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP) | 5,1 | 5,8 |
| *csak elöl van villanymotor, az összkerékhajtás kardántengellyel működik | ||
A fogyasztásmérés
Nem túl rafinált, de célszerű tesztutat találtunk ki. Mivel a két márka importőre egymás szomszédságában lakik Budaörs mellett, az itteni benzinkúttól indultunk el a csurig töltött autókkal: a benzint addig tuszkoltuk beléjük, míg a benzinszint a cső tetejéig nem ért – és úgy is maradt. Innen az M7-es autópályán lementünk a pákozdi lehajtóig, onnan országúton az etyeki Korda Stúdiót útba ejtve kanyarodtunk vissza Budaörsre, majd átvágtunk Budapesten, a szerkesztőség közelében lévő benzinkútig. Itt aztán csurig tankoltuk az autókat, és megnéztük, hány liter fogyott.
A kocsik fedélzeti számítógépét viszont minden szakasz előtt nulláztuk, hogy lássuk, milyen eltérések vannak a különböző használat (autópálya, országút, város) során. Vagyis az út végén kaptunk egy átlagfogyasztást, amit a tankolt benzinmennyiségből és a megtett kilométerekből számoltunk. A fedélzeti számítógépek adataiból is lehet átlagot kalkulálni (súlyozott átlagolással), így azt is látjuk, mennyire pontosak az értékeink.
Nem nagy titok, meglehetősen, vagyis másfél decinél nem volt nagyobb a differencia. Ez az útvonal 120 kilométer és nem összevethető a szabványos mérési ciklusokkal, hiszen mások az arányok, a sebességünk pedig olyan volt, amit a körülmények megengedtek. Az autópályán szakadt az eső, utána viszont napos, fülledt időben mentünk, a klímát mindketten azonos hőfokra állítottuk, 21 fokra. Mint kiderült, ennek nagyobb jelentősége volt a vártnál.
| Az egyes szakaszok fogyasztási értékei (l/100 km) | Szakasz hossza (km) | Toyota | Suzuki |
| Autópálya, Pákozd (fedélzeti comp.) | 39 | 6,4 | 7,5 |
| Országút, Korda Stúdió (fedélzeti comp.) | 46 | 5,3 | 6,6 |
| Országút+Budaörs (fedélzeti comp.) | 17 | 5,0 | 6,3 |
| Nagyváros, Bp. (fedélzeti comp.) | 18 | 3,1 | 5,4 |
Az eredmény azonban így is beszédes: a Suzuki pont 2 literrel fogyasztott többet ezen az útvonalon, mint a Toyota, ami az átlagban 1,4 l/100 km különbséget, azaz 26 százalék többletet jelent. Látszik, hogy a Suzuki – bár a fogyasztása autópályázáshoz képest nem sok – kicsit kikap az autópályán, a nagyvárosi dzsungelben viszont nagyon elveri a Toyota. Pedig a két autó szinte centire egyforma méretű, tömegükben sincs jelentős különbség. És mint már írtam, a fedélzeti számítógépek meglehetősen pontosnak tűnnek. Íme az átlagfogyasztási adatok:
| Toyota | Suzuki | |
| Teljes útvonal (120 km), tankolt üzemanyag (l) | 6,19 | 8,18 |
| Teljes útvonal, tankolás alapján számított átlag (l/100 km) | 5,15 | 6,8 |
| Teljes útvonal, computer alapján szám. súlyozott átlag (l/100 km) | 5,29 | 6,67 |
Ám a száraz fogyasztási adatok még nem mondanak el mindent, úgyhogy az út tapasztalatait autónként is összefoglaltuk, mivel vezetéstechnikailag és élményre is vannak eltérések.
Suzuki Vitara (Papp Tibor)
A fogyasztási versenyben a Suzuki egyértelműen a klíma miatt marad le. Menet közben hamar feltűnt, hogy villanymotorral haladva gyakorlatilag nem működik a légkondicionáló, ilyenkor párás, érzetre melegebb levegőt fúj be az autó, és a motorleállítás sem igazán működött meleg időben hosszabb ideig, hamar újraindult a benzinmotor. Ha valami, ez biztosan elrontja a városi fogyasztási átlagot, hisz álló helyzetben járatni a motort tuti recept a rossz átlagfogyasztáshoz.
A Toyota már ezer éve úgy készíti a hibrideket, hogy a klímát nem a motorról hajtják egy ékszíjjal, hanem egy külön villanymotorral, így a nagyfeszültségű akku energiáját erre is tudja használni – ami tulajdonképpen visszanyert veszteség. Ez bődületesen megnöveli a hatékonyságot, mert ha áll az autó, akár percekig is klímázhat a benzinmotor használata nélkül. Nem is akartam elhinni, hogy a Suzuki ezt kihagyta. Pedig de: ott vigyorog az ékszíj a motortérben. Ez nemcsak a fogyasztáson ront sokat, de a klímakomforton is.
A váltó esetében nem nagy probléma, hogy egy egykuplungos robotizált kézi váltó: ebben a műfajban messze az egyik legjobb, ennél csak a Ferrari F430-asé volt jobb, de az egy másik kávéház. A többi egykuplungos (Alfa Selespeed, Lancia Dolce Semmitevés, BMW SMG) mind rosszabb volt, nem véletlenül haltak ki – de azt nem állítanám, hogy városban túl ügyes, vannak megingások, szünetek. Egy valódi automatával, de még a Toyota hibridjének a fokozat nélküli erőátvitelével sem veszi fel a versenyt. A normál álmatag közlekedéshez persze jó, de ha dinamikára lenne szükség, a Yaris Cross sokkal gyorsabban reagál, bár közben pont olyan hangja van a benzinmotorjának, mint egy ezres ős-Swiftnek.
A Vitara négyhengerese szebben szól, az is tény, viszont összességében gyengébbnek érződik akkor, amikor előzni, gyorsítani kéne, és néha még álló helyzetből is nyögvenyelősebben lódul meg. Az autópályás fogyasztásbéli eltérésnél lehet, hogy a forgalmi helyzet is hozzáadott valamennyit, mivel a két autó tényleg szinte centire egyforma méretű. Még a csomagtartóik között sincs gyakorlati eltérés, alapból a Toyotáé jobb, de ha sok cuccot kell vinni, a Vitara dobozszerűbb teste jobban megpakolható a plafonig.
A hátsó tér mérete is egál – csodák nincsenek, viszont a fekete tető és a kisebb üvegfelület miatt érzetre nyomasztóbb a hátsó tér a Toyotában, a Vitara barátságosabb és szellősebbnek tűnik. És bár a Suzuki meghökkentően régi modell (2014 őszén mutatták be), baj nincs vele, a célnak megfelel, de a műszeregység pöckeivel kezelhető fedélzeti számítógép, az utólagosnak tűnő rádió azért mutatja a korát. Ám a Toyota sem szakadt bele a Yaris Cross minőségének a feltornászásába, ebben a kis SUV-szegmensben sok puhaságra ne számítsunk.
Viszont a Suzuki sokkal inkább eltalálta a rugózást, bár a göröngyös aszfalton ez is elpattog kicsit, de jóval komfortosabban rugózik még ezzel együtt is, a gördülési zajból meg kevesebb jut be, mint a Toyotánál.
Vagyis azt nem állítanánk, hogy a Vitara rossz, sőt. Egyrészt még 700-800 forintos benzinnel sem fog kijönni az ártöbblet sima 1.4-es turbóhoz képest, mert úgy kalkuláltam, hogy a felár még a legfelszereltebb, összekerekes verziónál is megvan 2,3 millió forint, azaz cirka 3000 liter(!!!) benzin ára. Ársapkával meg 4800. Ez visszaspórolhatatlan. Pláne, hogy a Spritmonitor.de szerint a sima turbós Vitara is elvan 7 liter alatt.
Ugyanakkor ne hagyjuk szó nélkül, hogy a Suzuki ezt úgy tudja, hogy közben nem kell váltani. Nem a legügyesebb, de egy átlagos úrvezetőnek elég, amit tud, aki viszont többre vágyik, az gyengének és darabosnak fogja érezni. Városban határozottan ügyesebb a Toyota és jobbak a reakciói, és tényleg literekkel fogyaszt kevesebbet. Ám a Suzuki fogyasztására sem mondanám, hogy rossz: néha szenzációs is tud lenni. Viszont ez erősen függ a klímahasználattól, ami óriási hiba egy hibridnél. És amint nem az alapfelszereltségű Vitara Hybridet venné az ember, máris a Yaris Cross árzónájában jár. Ám ha széttekintünk, ott van ám a piacon a Honda HR-V eHEV is, ami nagyon hasonló áron hasonlóan jó és takarékos hibridként, mint a Toyota, viszont mindkettejüket fényévekkel veri minőségben, zajkomfortban és praktikumban.
Toyota Yaris Cross (Sturcz Antal)
Egy Priusszal járok, tehát sok dolgot meg tudok bocsátani egy autónak, ha van benne egy jó hibrid rendszer, de a Yaris Cross azért bizonyos pontokon a kelleténél jobban fáj. Ez egy olcsó autó, és a hibrid változatok 10-13 milliós vételára fényében érezni, hogy nem az árra gondolok, hanem például az érzésre, amikor becsukjuk az ajtót, és úgy döndül, mint egy UAZ. Nincs mit tenni, a Yaris Cross úgy lett Cross, hogy beletoldottak a kaszniba felfelé, emiatt hatalmas, döngő lemezfelületek keletkeztek. Sokan vannak köztünk azonban, akiknek nem a W124-es Merci ajtócsukódás a csengőhangjuk, és hát én sem vagyok egy ajtóhang-sommelier, de minden kondulás jobban fáj, ahogy a vételárban számoljuk a nullákat.
Cserébe a menetzaj sem kicsi, autópályán rendesen hangos a Yaris Cross, amihez vélhetően szintén van köze a felpuffasztott kaszni zajcsillapításának. A futóműtől sem tudtunk elájulni, feszesnek feszes, de a csillapítását mintha nem hangolták volna utána, és el-elpattan. Ilyen fronton a Vitara egy összeszedettebb autónak tűnt, mert bár az sem egy Rolls-Royce, de kényelmesebb a futóműve, és a vezetési pozíciója is jobban kiadja, egyszerűen jobb benne ülni.
A városi kisautókra épített crossoverekről talán azt lehet elmondani, amit magukról a városi kisautókról: szökőévente fordul elő, hogy a gyártó nem alibizi el a kategóriát, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a kisautóknál ez annak tudható be, hogy eleve kicsi a haszon, míg egy SUV-nál ez nem feltétlen igaz.
Viszont amiben nem lehet belekötni a Toyotába, az a hibrid hajtás. Egyszerűen nem hagy veszni semmit, már amennyire a fizika engedi, és nem csak a kigurulások motorféküzeménél fejleszt áramot, de akkor is, amikor a motor amúgy nem járna ideális üzemállapotban: simán hagyja például bizonyos sebességnél az indokoltnál jobban pörögni a motort, ha így a generátort is hajtja. A Yaris Cross rengeteget képes tisztán elektromosan menni, a 3,1 literes városi fogyasztás is a budai hegyekben, a forgalom ritmusát tartva jött össze.
Aki már valaha ment hibriddel, annak megvan a Toyota által nagyvonalúan gumiszalag-effektusnak, a vásárlók által pedig lekicsinylően bégetésnek nevezett jelenség, vagyis amikor haladnánk, ezért nyomjuk, és a motorfordulat megemelkedik, az autó pedig az áttételek variálásával hozzá gyorsul. Ez egy négyhengeres Priusban sem kellemes, de a háromhengeres Yarisban rendesen zúzós, ahogy zúg a szétszpídezett varrógép.
Ilyen szempontból lényegesen jobb a Vitara, de ez a hatékony hibrid rendszer átka, gyakorlott robogósoknak nem fog fájni. Egy bajom van igazából a Yaris Crossal, hogy egyszer már megcsinálták jól, az pedig a sima, földszintes Yaris: megelőlegezem neki a kisebb szélzajt, hiszen kisebb a keresztmetszete, és biztos vagyok benne, hogy az alacsonyabb kaszni miatt rugózni is tud. Sőt, nyilvánvalóan kevesebbet is fogyaszt, de ezen a szinten ez már talán mellékes is. Ha mindenképp egy jó hibrid crossover kéne, belógatnám a Toyota hibridjét a Vitarába, hát mennyire kiadná már.
