A SUV-világ bekebelezte az autópiacot, és mint minden műfaj, ahol nagy a tolongás, kicsit el is sivárodott. A nagy kerekek, magas bódék, fekete műanyagozások univerzumában az új Kia Sportage most berúgja az ajtót: már nem követi a formai trendeket, hanem irányítani akarja. Annak ellenére, hogy meglehetősen hagyományos autót csomagoltak izgalmasra, kilóra, literre és kényelemre is hozza, amit a márkától vársz. És csak egy igazi hibája van.
Minden szakmának vannak titkai, az autós újságírósdi sötét bugyraiban mostanában a SUV-tesztek írása a piszkos meló. Ha megnézed, tizenkettő egy tucat autókról kell izgalmasan írni, miközben a lekoppan a fejed az unalomtól a billentyűzeten, de hát a népeket ez érdekli, a gyártók meg ezeket gyártják, hogy megvegyék a népek. Egy Lambónál már az is élmény, amikor bemászol, de itt? Tök egyforma krumplikat kell egymáshoz hasonlítgatni. Ugyanott fejlesztik ugyanazokkal a beszállítókkal, a legnagyobb ötlet pedig az, hogy csináljuk MÉG NAGYOBBRA!
Hatalmas ötlet, és a Kia is beveti ennél a Sportage-nél, de mentségükre legyen mondva, a dizájnban elszakadtak a sablonoktól – a sajátjaiktól és a másokétól is. Látszik, hogy a dizájnközpontban komoly munka folyik, és ha az ember megnézi az új Sorentót, az EV6-ot meg ezt, akkor látszik, hogy szép lassan kikopnak a szokványos formák a márkánál. Ha ellenpéldát kellene mondani, a VW-csoportot hoznám fel, ahol egy VW Tiguan, Skoda Kodiaq és egy Seat Tarraco között azért finoman szólva is csereszabatosak a formai megoldások, míg most az eszembe sem jutna, hogy gyakorlatilag egy Hyundai Tucson-ban ülök, annyira más a felszín. Bónuszpont jár a Hyundai-Kiának azért, hogy a Hyundai-változat is eléggé szokatlan újdonságokat hoz. Vagyis bevállalják azt, hogy esetleg nem tetszik valakinek – viszont akinek tetszik, az magasabb érzelmi hőfokon fogja belapátolni a pénzt a Kia-kereskedésbe.
Mivel itt vannak a fotók a Sportage-ról, mindenki nézegesse meg, nem fognék túltolt elemzésekbe. Nekem ez a kissé kubista orr bejön, és azért csendben megjegyezném, hogy a zsúrpubi körökben finoman csak előzési presztízsnek hívott (nevezetesen: letakarodnak-e előled az autópályán) dolgot is tudja a Sportage. Talán hátul kevésbé sikerültek a vonalak a tetőszpojler környékén, de látszik, hogy a tervezők célja annyi volt, hogy optikai trükkökkel leplezzék, mekkora is a Sportage. Mert hatalmas. Kicsit úgy is néz ki, mintha annyira túlgyúrta volna magát, hogy a szétrepedt metál sárga zakó alól itt-ott kivillanna a fényes fekete alsó ruházat. Még egy érdekesség: a hátsó ablaktörlőt elrejtették a tetőszpojler alá, mert egyesek szerint nem elegáns, de az ilyen finnyás vásárló sem fog ki a Kián!
A nagyság már azért sem volt kérdés, mert már az előző Sportage is bazi nagy volt, ehhez épp csak apró centiket kellett hozzáadni. A 2,68 méternyi tengelytáv fölé akkora utastér fér el, ami már szinte sok. A csomagtartó-méretek nagyon függenek a motorizáltságtól, de a legkisebb csomagtartójú, összkerekes, dízel, 48 voltos enyhe hibridé 520 literes; az alap, semennyire nem hibrid, T-GDI kézi váltós Sportage csomagtere már 590 liter. A 180 lóerős tesztautónál a csomagtartó 562 liter volt alapból, a másik véglet két üléssel bő 1,7 köbméter. Ennek a verziónak viszont nincs pótkereke.
A Sportage belseje talán még egy fokkal futurisztikusabb, mint a külseje. A Mercedesek hatalmas kijelzőjét ért vasalódeszka-vádak kimozgására a Kia belerakott egy ívet a méteres kijelző(k)be, persze itt is az a trükk, hogy valójában kettő, hatalmas LCD van egybe keretezve. A rendszer pontosan ugyanaz, mint amiket az EV5-Hyundai Ioniq párosban látunk, csodálatos 360 fokos kameraképpel, egész jó menürendszerrel, és az évszázad ötletével: ha már ott a kamera a tükrök aljában, indexeléskor megjelenik a kép, vagyis látjuk például kanyarban a járdaszegélyt, ami egy mélygarázsban igazi áldás.
Egyébként menet közben még a hátsó kamerát is be tudjuk kapcsolni a kameragombbal, bár ezt könnyű megunni. A madártávlatos nézetben az autót körbe lehet forgatni a képen, és minden irányból megnézhető, milyen akadályok vannak körben, kisgyerek, kutya, kiálló szikla. Nagyon hasznos cucc, kár, hogy csak a Platinum kivitelnél rendelhető (300 ezerért). A tesztelt GT Line-on meg széria – viszont a két alapabb szinten nem elérhető.
A Sportage külön klímapanelt kapott, ez gyakorlatilag ugyanaz, mint az EV6-é – a hőfokszabályzók tekerőgombok, minden más érintőgombos rajta, de nem kell külön menüben barangolni, ha máshová irányítanád a levegőt, vagy sokallod a ventilátort. Valójában ergonómiailag egészen jó a modell, pár apróságon persze lehetne rugózni, például minek egy központi kijelzőn a kezdőképernyő, ahol plusz egy tapizás, ha bármit szeretne csinálni az ember, mert itt annyi történik, hogy kiírja az aktuális rádióállomást, és haloványan megjeleníti a térképet.
Ha már ízlés, semelyik autóban nem kedvelem a tekerőgombos váltókezelést, nyilván ebben sem: az embernek jobban oda kell figyelnie, mert fejben az előre-hátra menést át kell fordítani jobbra-balra tekeréssé, szemben egy hagyományos előválasztó karral. Persze ezt meg lehet szokni, viszont azt nehéz, hogy a Sportage dupla kuplungos automatája nincs a topon, amikor elindulásról vagy városi dugózásról van szó.
Egyrészt vagy kínosan lomhán indul el, mintha második fokozatban próbálkozna, néha ijesztő ez, pláne, ha jön a kamion. Ha viszont odalépsz, úgy lő ki, mint egy bolond, és szinte leszabályzásig bőgeti az egyest, pedig csak szerettél volna kifordulni a 200 méterre lévő kukásautó előtt. A kettő között nagyon nehéz megtalálni a normális elinduláshoz tartozó gázadást.
A másik, hogy a váltó nagyon könnyen elveszíti a fonalat, amikor dugóban kellene a fokozatok széles skáláján (az egyes és a kettes) zongorázni. Ráadásul még akkor sem tudja, mit kéne csinálni, ha az ember a rakparti dugóban bekapcsolja a radaros dugóasszisztenst: néha olyat ránt, mint tanulóvezető az első órán. Máskor meg nem. Amúgy a megállások sem túl finomak, viszont a radaros funkció érdekessége, hogy meglepően kicsi követési távolságot is hajlandó tartani, így nem lesz mindenkinek az a benyomása, hogy érdemes bepofátlankodni eléd. A Kia váltója egyébként országúton és autópályán már nem szenved, de ott ugye nem is kell sokat váltani. Azt a keveset is sokkal finomabban és konzekvensebben váltogatja. Nem tudom, mi történik a dupla kuplungos válókkal mostanában, de mára a hagyományos automaták lelépték őket.
Ezt a GT Line kivitelt megtömték az összes hárombetűs létező vezetősegítő rendszerrel, ezek döntő többsége kiváló, bár a sávtartó belekormányozgatása kissé idegesített, így azt a legtöbbször kikapcsoltam. Szerencsére a gombja kéznél van, a multikormányon. Volt jócskán vészfékezési figyelmeztetés is, de ez még elviselhető mértékben. Ám összességében mégis hasznosak, különösen a tolatáskor, keresztirányú forgalomnál akadályt észlelve fékező funkciók, amivel a kivédhetetlen balesetek is megúszhatók, vagy sokkal kisebb lesz a baj.
Itt tartunk ma rövidítésekből
A Kia Sportage opciós listájáról másoltam be a biztonsági funkciók listáját: a GT-Line verzióval és a DCT váltóval a teljes listát megkaptuk a tesztautóban, de ha kézi váltósat vesz valaki, az csak az első FCA funkcióig kapja meg a sort: gyakorlatilag azok, amelyek valamilyen forgalmi szituációban állóra fékezik a kocsit (kivéve a gyalogosok megmentését), csak automatával kaphatók meg, mert egy ilyen helyzetben lefulladna a motor. Egyedül a DBC nevű lejtmeneti automatika kifejlesztése nettó pazarlás a hasonló SUV-oknál, mert ezt élő ember nemigen használja. Némi magyarázatot igényel az MCB, azaz a Multi Collision Braking, ami annyit csinál, hogy a légzsákok nyitása után lefékezi az autót (ki tudja, a sofőr eszméleténél van-e), megakadályozva, hogy az autó tovább gurulva ütközzön mondjuk egy arra járó másik autóval. Íme a lista, csak erős idegzetűeknek:
ABS + ESC + HAC (Blokkolásgátló, Járműstabilitás-szabályozó rendszer, Visszagurulás-gátló), TPMS (Guminyomás ellenőrző rendszer), TSA (Vontatmány stabilitási asszisztens), DBC (Lejtmenet vezérlés), ISLA (Intelligens sebességkorlátozás asszisztens), LKAS (Sávtartó asszisztens), LFA (Sávkövető rendszer), MCB (Másodlagosütközés-elkerülő asszisztens), FCA (Ráfutásos ütközéselkerülő támogatás -autók, gyalogosok, kerékpárosok) FCA (Ráfutásos ütközéselkerülő támogatás -kereszteződés asszisztens) SCC (Adaptív sebességtartó automatika, "Stop&Go" funkcióval) - HDA (Autópálya vezetéstámogató rendszer), BCA (Holttérfigyelő rendszer, aktív fékező funkcióval), RCTA (Hátsó keresztirányú forgalom felügyelet), PCA (Parkolási vészfék asszisztens), BVM (Holttérfigyelő kamerarendszer).
Bár a váltó nem vizsgázott minden szituációban jól, összességében a Sportage hajtáslánca nagyon hatékony. A180 lovas T-GDI turbómotor, ami egy közel 170 centi magas, másfél tonnás testet vonszol, és még egy összkerékhajtást is cipel, egészen megdöbbentően keveset fogyasztott: az átlag fele országút-autóút és fele város használattal megállt 8,6-8,8 literes fogyasztás táján, ami egy kisebb csoda. Elég sokat dolgozhattak rajta, mert az előző generációból egy szintén 48 voltos hibrid dízel (!) Sportage gyakorlatilag a közelébe sem tudott jutni ennek az értéknek. Vagyis ezek a fejlesztéseknek van értelme, és annyira nem is bonyolult műszakilag.
A Sportage tesztautó még egy műszaki fícsört kínált: változtatható lengéscsillapítása is volt. Ennek az alap hangolása elképesztően komfortos, de azért van az a kátyús magyar út, ahol megáll a tudomány a 19-es kerekekkel. Lépésben, akár földúton egészen kiválóan rugóz ki bármit. Sport állásban pedig az elvárásnak megfelelően jó zötyögősre vált, de akkor jön meg az a közvetlen kormányzás, ami a normál módhoz képest sokkal többet ad. Ilyenkor a váltó és a motor élénksége is sokat javul, hiszen jellemzően magasabb fordulatszámot tart – csak hát a városi vánszorgáshoz ez sem megoldás. Van még egy Eco mód, amit ilyen fogyasztás mellett nem is forszíroztam túlzottan, kár, hogy nincs egy összeválogatható üzemmód. A különböző hangolásokhoz eltérő műszeregység-grafika is jár.
Mit csinálnék meg jobban a Sportage-en, ha egy gyors faceliftre kényszerítenének? Nem sok ilyet tudnék mondani. Talán a kulcs nélküli rendszer egy kicsit fura, mert nyomógombokat használ a kilincsen, (ilyet pl. az első vasaló Swifteken láttunk 20 éve), de csak az első ajtók kilincsein van nyitó/zárógomb. Talán nem ártott volna az Android Autót vezeték nélkülire csinálni, mert a bedugott dróttal egy mai telefon már nem fér el a neki kialakított helyen, és az csomagtartó kárpitjait is egy polccal magasabbról válogattam volna össze. Ezeket leszámítva viszont tényleg jó darab a Sportage, az olyan praktikus ötletek, mint a háttámlákon lévő USB-csatik, a fejtámlákon kialakított tablettartók, vagy épp a rejtett hátsó ablaktörlők még a skodás praktikum elvakultabb híveit is megingathatják.
Mostanában minden tesztnél azt is érdemes megkérdezni, hogy egyáltalán kapható-e az adott típus: az esetünkben még készleten lévő autók is akadnak egyes kereskedésekben, vagyis a Sportage egy megvásárolható autónak tűnik, igaz, a rendelt autóknál itt is van egy háromnegyed éves várakozás. Az árakat is a piaci(?) viszonyokhoz kell viszonyítani: ma már egy ezres turbós Skoda Fabia alaposan felextrázva könnyen elszalad 8-9 millióig, egy hibrid Vitara, Toyota Yaris Cross, Honda HR-V meg a 11 milliót nyaldossa, hogy a szélsőségeket említsem. Ehhez képest egy alap Sportage kézi váltóval 10,1 millióért az évszázad vétele, de a drágább, enyhe hibrid benzinesek is megvannak 12,5-13 millió alatt, sőt, még az 1,6 literes dízel is, akár DCT váltóval.
Bár tény, hogy még mindenféle metálfényekre kell még költeni, mert ezek az árak a zománcfehér alapszínre érvényesek, a képeken látható Splash Lemon már 245 ezerbe kerül, de az utcakép szempontjából minden forintot megér. A GT-Line tesztautó alapáron 14,7 millió volt, ehhez jött még a metál felár, az összkerékhajtás (600 ezer), és a villany (mű)bőrüléses csomag memóriával 400 ezerért. Nem kevés, de nagyjából mindent tud, amit ma egy nem prémium autó tudhat, tényleg csak azt kell mérlegelni, hogy az embernek tényleg szüksége van-e egy ekkora autóra.
