Teszt: Mercedes-AMG SL 55 4Matic+

A Mercedes egyik legrégebbi, leghagyományosabb típussorozata az SL. 1954-ben bemutatkozott első generációja még versenyautó géneket hordozott magában, de már a másodiknál a kényelem és a luxus került előtérbe. Az idő előrehaladtával ez alapvetően nem változott, ezért láthatták Stuttgartban szükségét annak, hogy az olyan konkurensek ellenében, mint az Aston Martin V8 Volante, a Maserati Spyder és főként a Porsche 911 Cabrio kirukkoljanak egy vérbeli sportmodellel. Ez lett az SLR, majd az SLS és végül az AMG GT, amelyek mindegyikéből készült nyitott változat. Egyúttal az is közös volt bennük, hogy egyikük sem váltotta be a hozzájuk fűzött reményeket, azaz nem robbantott bankot.

A piaci kudarcnak valószínűleg nem kis szerepe lehetett abban, hogy amikor 2014 táján szóba került az utódlás, a márka vezérkara úgy döntött, egy típussal pótolja a szinte egyszerre nyugalomba vonuló SL-t és AMG GT Roadstert. Egy fényűző és kényelmes típus összeolvasztása egy sportra kigyúrttal azonban nem tartozik a legegyszerűbb feladatok közé, és talán mondani sem kell, főként az utóbbi miatt. Az új SL kidolgozását ezért nem is a Mercedes sindelfingeni fejlesztőcsapatára bízták, hanem az AMG-ére. Így tehát az új SL teljes joggal és büszkén viselheti nevében az affalterbachi tuningcég három betűjét.

Az AMG-nél nem aprózták el a dolgot, az új SL számára teljesen új karosszériát fejlesztettek ki, amihez már csak azért is megkapták a felhatalmazást Stuttgartból, mert ugyanarra épül majd a jövőre megjelenő kupéváltozat, az AMG GT is. Az új karosszéria építéséhez nagy arányban használtak fel alumíniumot és magnéziumot, így a nyers szerkezet alig 270 kilót nyom. A könnyebb anyagok ellenére a csavarószilárdság 18 százalékkal nagyobb a korábbinál. Ezt érezni is menet közben, bár hozzá kell tenni, hogy rámpára hajtva így megnyikkan néha az utastérben ez-az. Járdára állással az első lökhárító alacsonysága miatt nem érdemes próbálkozni, háromcentis emelésre képes futómű csak az SL 63-hoz jár.

A fejlesztők védelmében azért érdemes megemlíteni, hogy annyiban is nehezebb dolguk volt, hogy az új SL tengelytávja a maga 2,7 méterével mind a régi SL-énél, mind az AMG GT-énél jóval hosszabb. (És még így is növelni tudták a merevséget!) A nyújtás azonban összefügg az összevont szerepkörrel, ami miatt az új SL arányai is alapvetően eltérnek mindkét elődjéétől. A változás alapköve a két legutóbbi SL generáció (R230 és R231) után ismét négyszemélyes utastér. Ez bár jól hangzik, inkább csak költői túlzás. A hátsó ülésekre még maga a gyár sem javasol beültetni 150 centinél magasabb utast, aki ráadásul a függőleges háttámla miatt mindenképpen kényelmetlenül szorong. Ezért legfeljebb gyerekülés beszerelésére, vagy még inkább arra való, hogy ha lusták vagyunk felnyitni az egyébként motorral nyíló-záródó, csukott vászontetővel 240 literes (nyitottal 213) csomagtartó tetejét, oda dobjuk be a cuccunkat. Akár a golfzsákot is, amiből a csomagtartó egyébként kettőt is képes elnyelni.

Lényeg a lényeg, az arányok egészen mások, a gépháztető például rövidebb mint volt. Azért így is majdnem akkora, mint egy pingpongasztal, és ezzel kellő önbizalmat ad, hiszen azt sugallja, az erő velünk van. És ez nem ígéret, hanem valóság. Akkor is, ha nem teljesen új fejlesztés, mert az SL mindkét biturbó V8-asa az AMG GT-ből származik. Az SL 55-ösben a teljesítménye 476 LE, a nyomatéka 700 Nm. Impozáns számok, és nem is okoznak csalódást. A turbók twin scroll (kettős megfújás) technikájából eredően ez a kisebb V8-as már kis fordulatról is úgy megindítja a közel kéttonnás SL-t, ami csaknem felér egy tér-idő ugrással. Azért csaknem, mert egy ennél kisebb teljesítményű elektromos autó is képes ma már padlógázra lélegzetelakasztóbban felkapni a vizet.

Ráadásul a mutatványhoz némi előkészületek is igényeltetnek. Ha ugyanis a kabriós énjét kihasználva, ennek megfelelően mindent Comfortba kapcsolva, kényelmesen cirkálunk az SL-lel, a hajtáslánc is lazára veszi a figurát. És ha ilyenkor valamilyen okból ráugrunk a gázpedálra, meglepően sokáig tart, mire a kilencfokozatú AMG-MCT váltó rádöbben, mit is akarunk, és visszapakol a maximális gyorsítás által megkívánt fokozatba. A felfelé váltásokkal azonban ilyenkor sincs gond, mint ahogy a kapcsolások kényelmével sincs.

A kapcsolási kényelmet talán azért érdemes kiemelni, mert az AMG-MCT váltóban, annak ellenére, hogy alapvetően bolygóműves automata váltó, nincs hidrodinamikus nyomatékváltó, ami elsimíthatná az akár elinduláskor, akár a sebességváltások alkalmával fellépő lökéseket. Helyette elinduláskor többtárcsás, olajban futó kuplung kapcsolja össze a hajtásláncot a motorral, amiről ismert, hogy azért sokkal finomabban működő szerkezet, mint az egytárcsás száraz kuplung. A fokozatok váltásakor azonban nem ez játszik közre, hanem a külön az egyes fokozatokhoz tartozó többtárcsás, olajban futó kuplungok valamelyike. Ez a váltómegoldást, éppen azért, mert képes arra, hogy kényelmes is és gyors is legyen egyszerre, az AMG amúgy régóta alkalmazza.

Igen, a váltó gyors is tud lenni, csak ehhez más menetprogramot kell választani, leginkább a Sport+-t. Ugyan van egy köztes Sport program is, de igazán mintha csak a két végletnek lenne értelme. A Comfortnak, amikor pláne nyitott tetővel önfeledten suhanhatunk, vagy a Sport+-nak, amikor kibújik az AMG az SL-ből, vagy még inkább a vadállat a langyos luxuskabrióból. A V8-as minden váltásra, gázelvételre dühödten durrogni és fújni kezd, gázadáskor üvölt, mint bármilyen hímnemű élőlény amikor az érzékeny alkatrészét éri támadás, és úgy gyorsít, hogy a háttámla átörökíti a mintázatát a hátunkra. A felhajtásból a váltó is kiveszi a részét, hagyja pörögni a motort a piros mezőig, és csak utána vált el egy lelkesítőnek szánt rántás és a már említett, leírhatatlan hangorkán kíséretében. A kabriós lét külön öröme a zárt karosszériás típusokhoz képest, hogy a hangoknak közvetlenebbül vagyunk kitéve, így azok sokkal magával ragadóbbak.

Sport+-ban nemcsak a motor és a váltó, hanem az egész autó a maga teljes valójában bekeményít. Feszesebbé, érezhetőbbé válik minden, ezért sokkal közvetlenebb az SL irányítása. Emiatt a kanyaroknak is bátrabban, már-már csillagászati tempóval merünk nekirontani, a biztos és gyors kijövetelt az elöl-hátul öt lengőkaros kerékfelfüggesztések, a széria összkerék-kormányzás, a tesztautónk esetében elöl 275, hátul 305 mm széles Michelin Pilot Sport4 S gumik, a szintén alapáras, rafinált programmal vezérelt 4Matic+ összkerékhajtás, és a hátul magától kinyíló stabilizáló szárny támogatja. Egyáltalán nem nagy varázslat az SL-lel olyat fordulni, hogy az összes gumi hallassa a hangját.

Talán a 911-es Porschével lehet gyorsabban túl lenni egy kanyaron, vagy a nagy testvérrel, az SL 63-mal, amelynél nemcsak több, mégpedig 585 ló erejével gazdálkodhatunk, de a futóműve is finomabb annyival, hogy nem acél kanyarstabilizátorokat találunk benne, hanem az összekapcsolt aktív lengéscsillapítókat összehangoltan működtető hidraulikus rendszert.

A Sport+ program és a vele együtt járó intenzívebb használat hátulütője a feltűnést keltő hanghatás mellett a 70 literes benzintartály hajmeresztő apadása. A fogyasztás ilyenkor könnyedén lendül 30 liter fölé, ami azt jelenti, hogy az ajánlott 98-as oktánszámú üzemanyag miatt amúgy is borsos benzinszámla ellenére az egy tankkal megtehető távolság a villanyautók szintjére süllyed. (De szerencsére az újratöltési idő a töredéke egy villanyautóénak.)

Természetesen egy négyliteres, V8-as, 476 lóerős benzinmotortól senki sem várja el, hogy annyit fogyasszon, mint egy Toyota Prius, de bizony a WLTP-szabványos mérés által ígért 12,2-13,0 liter/100 km-es érték is inkább a Grimm testvérek mesekönyvébe illő érték. Nagyon odafigyelve esetleg 15-16 literig is le lehet szorítani az SL 55 étvágyát, de a valósághoz közelebb áll a 20 l/100 km.

Könnyebb a kisebb számoknál maradni, ha vagy a középső, harminc centi átlójú, és egyébként borotvaéles képű érintőképernyő - körülbelül egy óra alatt 90 százalékosan kitanulható - menüjéből, vagy a kormány varázsgombjaival mindent visszakapcsolunk C-be, azaz Comfortba, és a kipufogó morgását is alapba állítjuk (a kormány bal oldali kombinált gombjával bármikor ki- és bekapcsolható), majd 15 másodperc alatt kinyitjuk a tetőt, lehúzzuk az összes ablakot, és megpróbálunk megfeledkezni a külvilágról. Ez annál is inkább sikerülhet, mert ilyenkor bújik elő az SL-ből a belerejtett harmadik én, a pszichoterapeuta. Különböző jelekből, például a kormány és pedálkezelésből diagnosztizálja lelki állapotunkat, és annak megfelelő kúra javaslatával áll elő.

Ez úgy történik, hogy az érintőképernyőn megjelenik egy kérdés, miszerint a Burmester csúcshifit is magába foglaló rendszer részesíthet-e minket audiovizuális élményben. Ha izgatottak lennénk, akkor harmóniába ringatót, ha ellenben épp elbambultunk volna a fáradtságtól, akkor élénkítő hatásút. Igen válasz esetén a képernyőn a figyelmet nem elvonó, lassan mozgó képhatás, a hangszóróból pedig annak megfelelő intenzitású hang vagy zene szólal meg. A vicc az, hogy a dolog működik, és sokkal hatásosabb, mintha az általában megszokott módon egy gőzölgő kávéscsésze képe jelenne meg a műszeregységen.

Az egyetlen gond a terápiával ugyanaz, mint a magángyógyászat bármelyik szereplőjével. A szolgáltatás nincs ingyen, főként, ha a körítést, azaz a terapeutát, az SL-t is beszámítjuk. A két V8-as közül a kisebbik, az 55-ös az olcsóbb, alapára 67 782 000 forint, amit azonban különösebb megerőltetés nélkül lehet milliókkal feljebb srófolni még úgy is, hogy az SL alapáron tartalmaz rengeteg olyan biztonsági és asszisztens rendszert, amit az olcsóbb kategóriákban csak borsos felár ellenében lehet megkapni. Az extrák áraira talán jó példa a tesztautó valóban gyönyörű, 21-es kovácsolt könnyűfém kerékgarnitúrája, amiért gumikkal (elöl 275/35 ZR21, hátul 305/30 R21) együtt 1 859 280 forint felárat kell fizetni. (Az alapkerekek egyébként elöl 255/45 ZR19-esek, hátul 285/40 ZR 19-esek.) Nem mindennapi autó, nem mindennapi áron – ezért lenne jó, ha receptre is lehetne kapni. Úgy talán olcsóbb lenne, és többen tapasztalhatnák meg elképesztő képességeit.