Teszt: Volkswagen ID.5 GTX - 2022

A legélesebb emlékem az ID.5-tel kapcsolatban a gyerekkoromat idézi vissza: nagyanyám húgának a hétvégi házánál a veranda korlátja egy öregedő fagerenda volt. Amikor ennek nekidőltünk, jellegzetes, nyöszörgő hangot adott, ahogy engedtek az öreg eresztékek. Amikor leszálltunk róla, ugyanezt a hangot hallottuk más tónusban, miközben visszanyerte az alakját. Ha valaki nem tudja elképzelni a hangot, gondoljon arra, amikor a hatos pakk zsugorfóliázott ásványvizet hozza ki a Lidlből, és nyöszörög a csomag a kezében. Na, az ID.5 GTX minden berugózásnál tudja ezt a hangot, csak a gyerekkori emlékek nem forintosíthatók, a karton víz 710, az ID.5 GTX meg 28 millió forint.

Korábban más tesztelő is jelezte már, de a forgalmazót vélhetően nem izgatja a probléma, ez pedig egybevág azzal, hogy a Volkswagen sem törte össze magát igyekezetében. Amikor kiszálltam a 8-as Golfból, ott azt éreztem, hogy korrekt pályamű, de közel sem annyira átütően jó, mint mondjuk egy 7-es Golf. Akkor többekkel zsinatolva arra jutottunk, hogy a 8-asba visszafogottan ment az energia, mert a Volkswagen is érzi, hogy a jövő Golfja az ID.3, a jövő SUV-ja pedig az ID.4/5, de miután egy hétig jártam vele, nem érzem az átütő sikert.

Nem akarok igazságtalan lenni, mert ez a csúcskivitel, a GTX, tehát egyértelmű, hogy sokat kérnek érte, sima ID.5-öt már akár 22,6 milliótól is hazavihetünk. Érdemes persze tisztázni, hogy mi is az ID.5: az ID.4 az ID család SUV-ja, az ID.5 pedig ugyanaz, csak lekupésították a tetővonalát. Képzeljük el talán úgy, mintha az ID.5 a BMW X6-ra akarna hasonlítani, de csak a a szteroidot tolja be, meg a kalóriát, gyúrni elfelejtett. A GTI a Volkswagen-legendáriumban szent és sérthetetlen, a GTE már foglalt a konnektoros hibrideknek, így a bökős ID-ket GTX-nek nevezték el, ahol az X az összkerékhajtásra utal, meg a 299 lóerőre.

Természetesen hiába a sportmodellség, itt még nincs agyeldobás, a GTX 6,3 másodperc alatt futja a százat, ezzel jó fél másodpercet ad a leglassabb Teslának, a Model Y alapváltozatának. A gyorsulás tehát villanyautós léptékkel mehh..., ép ésszel viszont nehezen indokolható az igény nagyobb menésre. Van alatta adaptív futómű, amit sportosba kattintva egész mókás, de ilyen villanyautóval gyorsan menni még mindig olyan mint a mikrohullámú sütő, meg a kerti grillezés: lehet, hogy a mikró gyorsabb, de te is inkább a picit ropogósra sült húsra vágysz inkább.

Ami a legnagyobb bajom az ID.5-tel, az az ára: és ez most nem a szokásos sirám, hiszen a forint gyenge mint az algopirin, miért is lenne olcsó, de amikor beülök egy 28 milliós autóba, nem egy 10 milliós Polo belterét akarom látni. Oké, villanyautó, eleve ugye nem kell kardánalagút, sem más kramanc, ami egy hagyományos autó belterében van, és lehet vele zsonglőrködni dizájn-szempontból, de a GTX igazából sivár. Van piros cérna, meg kék bőr, de utóbbit csak akkor vettem észre, amikor megfelelő szögből sütött rá a nap. Ezen felül még sok-sok zongoralakkot kapunk, például a könyöklőn, és mivel nyár van meg verejtékezés, ez hamar lesz olyan, mint amivel nem akarsz egy légtérben tartózkodni.

Ha van valami, amit nagyra értékeltem korábban a Volkswagennél, az az ergonómia, vagyis ahogy a kezelőszerveket kitalálták, átláthatóvá tették, és a beülés utáni pillanatban egyértelmű volt az autó. Jól tudta ezt egy 3-as Golf, vagy akár éppen kifutó Passat is. A ID.5 belseje viszont számomra olyan, mintha úgy kéne játszanom egy videójátékkal, hogy nem toltam végig a tutorialt, az oktató küldetéseket. Például az első és a hátsó szélvédő fűtés gombja nem a klímapanelen, hanem a fényszórókapcsolóknál van a bal térd magasságában. Oké, hogy a láthatósághoz van köze, de miért kell lenézegetnem, hogy megkeressem? Miért nem volt jó a klímapanelen, ahol 40 éve van?

Ugyanilyen logikai bakugrás az ülésfűtés-kapcsoló. Van a központi kijelzőn két ülés piktogram, alatta három pöttyel, az ember joggal gondolja tehát, hogy rányom, és már kapja is az ampert, de nem. Ilyenkor a fedélzeti rendszer - gyakran akadozva - behozza a klímapanelt, amin van két külön piktogram, ami már valójában kapcsolja az tojásfőzést. Fáj nekem, hogy várni kell, és még egy külön gombot nyomkodni? Nem. A gyalogosnak, akin a tetriszezés miatt átmegyek? Neki igen.

Ugyanilyen a már sokszor megénekelt hátsó ablakemelőgomb: van két első ablakemelőnk, és egy váltónk, amit ha lenyomunk, ugyanez a két gomb a hátsó ablakokat vezérli. Vagyis négy gomb helyet hárommal oldjuk meg a problémát, meg azzal, hogy megint csak le kell nézni, ugyanis a gomb, ami vált az első és hátsó ablakok között, érintős, csak a felirat villan fel, meg puttyan, de ezt már egy halkan hallgatott podcast is elnyomja, tehát le kell nézni, vagy hátra, hogy mozog-e az ablak.

Messziről ez úgy tűnhet, mint a legalattomosabb fingreszelés, de gondolj arra, hogy minden lenézegetés olyan métereket jelent, amikor nem az utat nézed, ami gond. Ugyanígy kellemetlen vezetés közben a tapifelületes klímaszabályzó, hiszen menet közben az autó billeg, az ujjad csúszkál, te meg nézed, hogy a 22 fokból miért lett 25, miközben csak egy csatornafedélen mentél át. Az infotainment és a kezelése is olyan, hogy a lehető leggyorsabban kitükrözöd a telefonodat, hogy ne kelljen vele foglalkozni, és mindenkinek jobb is így, mert a fedélzeti rendszer hajlamos komolyan akadozni.

Ezzel szemben kellemes meglepetés, hogy mennyire jó a vezetéstámogató rendszer, a sávtartás és a radaros tempomat is példás. Van viszont egy olyan funkció is, ami lefékezi az autót, ha úgy érzi, túl közel vagyunk a falhoz. Viszont ez annyira radikális, hogy miközben egy vemhes csiga tempójával gurultam egy bokor felé, és az autó megijedt a belógó ágaktól, olyat satuzott, hogy azt hittem, letörik az ülés a konzoljáról és beesek a csomagtartóba.

Érdekes, hogy az ID.5 már tisztes munka, a direkt neki szánt gördeszka-platformra, az MEB-re épül, viszont nincs első csomagtartó, holott hely lenne neki, nézzétek a vonatkozó képen, mekkora hálót tudott szőni bele a pók. Nem mintha az 549 literes csomagtartó kicsi lenne, de képzeld magad elé, amikor mondjuk a csomagtartót megrakod a bevásárlással, de kéne a raktér alatti üregből a töltőkábel. Ilyenkor kipakolsz és szentségelsz, miközben simán, akár csak elölről is kivehetnéd, a kábeleknek szánt, könnyen tisztítható tálcából.

Villanyautóként amúgy kiadja, az általam megtett nagyjából 300 városi és országúti kilométeren 15,8 kWh-s fogyasztást hoztam össze, vagyis bőséggel 400 kilométer feletti hatótávot. A Spritmonitor szerint a felhasználók átlaga 18,1 kWh, ami fura módon kevesebb, mint a Tesla Model Y vagy a Hyundai Ioniq 5 ugyanitt, felhasználók által mért fogyasztása. Egyenárammal 175 kW-os töltést enged, ezt nagyjából 20%-ig tudja, majd 50%-os töltésnél beesik 100 kW alá, ami közepesen jó értéknek számít.

Mégsem ez a bajom, hanem hogy az ID.4 (vegyük egy kalap alá az 5-tel) megjelenésekor még korrekt pályaműnek számított, viszont mostanra bőven a nyakára mászott a Hyundai Ioniq 5, a Kia EV6, és a Tesla Model Y. Az Ioniq 5 beltere mindenképpen jobb, és bár a fedélzet rendszerénél nem tudták eldönteni, hogy nyomógombbal vagy érintőképernyővel kéne vezérelni, de az is erősebb mint a Volkswagen jelenlegi megoldása. Aztán ott a Tesla, ami szintén nem a legkellemesebb belterű villanyautó, de eszméletlen jó az infotainment, és a villanyautóság maga.

Viszont, ha már elektromos élmény-SUV, akkor a legfontosabb versenyző a Kia EV6 GT, ami 585 lóerőt, sperrdiffit, és 3,5-es gyorsulást kínál 29,9 millióért. Ezzel szemben a Volkswagen ID.5 GTX 299 lóerőt, és 6,3-as gyorsulást ad 26-ért (a tesztautó 28). 4 millió forint sok pénz, én például még két rozsdás MX-5-öt tudnék venni belőle, de a valódi vásárlók között döntési dilemma fel sem fog merülni.