A hétköznapokon is használható sportautókat keresők szinte magától értetődő választása a Porsche valamelyik típusa. De csak volt, mert most már hozzánk is megérkezett a brit Lotus legújabb és egyben utolsó belső égésű motoros típusa, az Emira - amelynek az adottságai alapján minden esélye megvan arra, hogy megtépázza a zuffenhauseniek vele egy ligában játszó kisebbik típusa, a Cayman babérjait.
A Porsche által már jó régen eldobott kesztyűt felvenni nem egyszerű feladvány. Többen is megpróbálkoztak vele az elmúlt évtizedek folyamán, de lényegében mindannyiuknak beletörött a bicskájuk. Vagy nehezebb, vagy lassabb, vagy rosszabbul kanyarodó, vezetés közben kevésbé érezhető típust küldtek harcba az autóikkal szemben – így végül alulmaradtak a küzdelemben. A németek közel háromnegyed évszázados tapasztalatuknak köszönhetik sikereiket, amihez talán az is hozzájárul, hogy mérnöki irodaként nem csupán saját típusaikon kísérletezhettek ki ütős új műszaki megoldásokat.
Csakhogy egyik fő riválisuk, a Lotus sem most jött le a falvédőről. Tapasztalatuk bizonyítására első körben talán elegendő csak azt felhozni, hogy a márka alapítója az a Colin Chapman, aki versenyautók fejlesztésével kezdte karrierjét. Híres Forma 1-es típusuk volt a Lotus 79-es, amely jellegzetes fekete-arany fényezésével sokak emlékezetébe beírta magát. Második körben pedig talán az is jelzi a márka korábbi mérnökeinek kreativitását, hogy mielőtt a Mazdánál a nyolcvanas években hozzáláttak az MX-5 kifejlesztéséhez, biztos, hogy alaposan szemrevételezték a Lotus Elan első generációját.
Lehet, hogy amúgy épp a versenyautós származás ártott meg hosszútávon a Lotus autóinak. A versenypályán nyújtott képességek javítása közben ugyanis elfeledkeztek a hétköznapi használat támasztotta igényekről. Így születtek olyan típusok, amelyek gokartszerűen cikáztak végig a versenypályák tükörsima aszfaltján, ellenben közúton ráztak mint egy társszekér, szervorásegítés nélküli kormányuk tekergetése felért egy kondiedzéssel, és a többi olyan kényelmi szolgáltatásra sem fordítottak különösebb figyelmet, mit a légkondicionálás, vagy bizonyos vezetést segítő rendszerek beépítése.
A baj ezzel csak az, hogy a világ nagyot fordult közben. Új vevőkör jelent meg a színen, amelynek tagjai nem csupán játszadozásra akartak sportautót venni, hanem azt a mindennapokban is használni szerették volna. A Porsche időben kapcsolt, és már több generációval ezelőtt elkezdte kényelmesíteni sportos típusait. A Lotus a 2009-ben bemutatott Evorával indult el ezen az úton – de mint tudjuk, minden kezdet nehéz. Most azonban megjelent és már Magyarországon is kapható az Evora utódának szánt, de valójában vele együtt az összes korábbi Lotust (Elise, Exige) nyugdíjazó új típus, az Emira, amely – ha minden igaz – már mindent tud, amit a mai finnyás közönség elvár egy ilyen kategóriájú sportautótól.
Méreteiben, arányaiban, sőt bizonyos mértékig megjelenésében is emlékeztet elődjére, az Evorára. Mégis, akár első pillantásra könnyű megkülönböztetni őket, a Lotus újdonságának karosszériáján sokkal több az él és a szeglet. Az elején markánsabb az alsó szárny, míg hátul éppen a szárny elmaradása az érdekes. Jellegzetes különbség az is, hogy az Evora első – gép- és csomagtértető helyetti – fedelén középen zúdul ki a hűtőn átáramlott levegő, az Emira elején két oldalra, a teljesen ledes fényszórók közelébe tolt hosszanti nyílások szolgálnak ugyanerre.
Mivel minden kényelmesítési szándék ellenére az Emira vérbeli sportautó is, ezért elsőre ijesztően hathat a hátsó szárny elhagyása. Az aggódók azonban megnyugodhatnak, a forma kialakításakor kiemelt szerepet kapott az aerodinamika. Így bár hátulról valóban elmaradt a szárny, a kacsafar szerű hátsó, együtt a diffúzorral és néhány más apróbb levegőelvezetési trükkel gondoskodik arról, hogy még a végsebességnél se könnyüljön el sem az Emira hátulja, de az eleje sem – vagyis még 290 km/óránál is biztonsággal lehessen vele kanyarodni. Ennek azonban ára van, a 0,349-es alaktényező legfeljebb sportautók között nevezhető jónak.
Az Emira és elődje, az Evora méretei egyébként annyira közel esnek egymáshoz, hogy az alapján bárki fejében megfordulhat, hogy csak masszívabb fazonigazítás történt. Ráadásul egyes méretek egyenesen csökkentek, például a tengelytáv kettő, a magasság négy millimétert. Hosszúságban és szélességben az Emira összeszedett némi pluszt, 17, illetve 37 millimétert, de egyik sem nevezhető alapvetőnek. A Lotusnál azonban megesküdnek rá, hogy az Emira gerince, az extrudált alumínium idomokból hegesztett és ragasztott váz vadonatúj. Ezt azzal is próbálják alátámasztani, hogy az Emira a korábbiaknál nagyobb számban (hiszen elvileg három típust pótol), és nem a márka főhadiszállásán, Hethelben, hanem egy új gyártóközpontban, a Hetheltől egyébként csak pár mérföldre fekvő Norwich-ban készül. Ezen kívül az új könnyfém váz állítólag közös géneket hordoz a jövőbeli elektromos hajtású típusok azonos rendeltetésű szerkezetével.
Ami viszont biztosan nem új, az a motor, amivel az Emira bemutatkozik. A középre, keresztben beépített három és fél literes, V6-os, 2GR-FE jelű Toyota motor már az Evorában is feltűnt, mégpedig a 400 jelzésű modellben. A szám jelentést hordoz, az Edelbrock 1740-es kompresszorral épp ennyi brit lóerőre tornászták fel a többnyire a 250-300 lóerős sávban gyártott japán motor teljesítményét. A brit szó szintén nagyon hangsúlyos, mert a kontinensen számontartott lóerőfogalom szerint 405 lóerősnek számít a V6-os, amelynek legnagyobb forgatónyomatéka (ebben szerencsére nincs különbség) a japán Aisintól származó hatfokozatú kézi váltó alkalmazása esetén 420, az ugyancsak az Aisintól vásárolt, és ugyancsak hatfokozatú, de hagyományos automata esetében 430 Nm.
A Lotus ígérete szerint még most ősszel bemutatkozik azonban egy másik motor is az Emirában. Ez sem saját gyártmány, de nem Toyota, annak ellenére, hogy a japán gyártóhoz régi kapcsolat köti a Lotust. A donor ezúttal a Mercedes, amely az egyik csúcstechnikájú motorját, a kétliteres, soros, négyhengeres, turbófeltöltéses M139-esét adja át a brit sportautó gyártónak. Ugyanazt a motort, amelyet többek között az AMG A45-ösbe, az AMG SL43-asba és az új AMG C63-asba is beépítenek. Apró különbség, hogy míg Mercedesben a legerősebb változat, az M139L 476 lóerőt ad le (az ittenit, nem a britet), addig az Emirába 365 lóerős (brit lóerőben számolva 360) kivitelben szerelik be. Az egyszerűség kedvéért, és lemásolva a bevált Toyota motor-Aisin váltó receptet, a stuttgarti motorhoz stuttgarti származású sebességváltót társítanak, méghozzá a Mercedes A és B osztályban is alkalmazott 8G DCT jelű, nyolcfokozatú, duplakuplungos automatát.
Maradva az első körben kapható 3,5 literes V6-osnál, nyilván nem közömbös, hogy a 405 lóerőnek mit kell mozgatnia. Az Emira magas fokú alumíniumtartalmát figyelembe véve sejthető, hogy nem ólomsúlyú versenyzővel állunk szemben, és ha így gondolnánk, nem is tévednénk. A saját tömeg 1405 kg, amivel ha elosztjuk a teljesítményt, azt kapjuk, hogy egy lóerőnek nem egész 3,5 kilót kell gyorsítania. Ennek megfelelően nem is ólomlábú az Emira, a hivatalos 0-100 km/h közötti gyorsulási adata 4,3 másodperc, a végsebessége – mint már szó esett róla – ezzel a motorral 290 km/h.
Érdekes talán összevetni az adatokat a legnagyobb rivális, a Porsche Cayman (982) adataival, és annak is leginkább a 4.0 GTS változatéival. Alapvető különbség persze, hogy a Caymant nem V, hanem bokszer elrendezésű hathengeres motor hajtja, amely nem feltöltéses, hanem szívó, cserébe viszont a lökettérfogata nem 3,5, hanem 4 liter. A teljesítménye ezzel együtt 400 LE (mínusz 5 LE az Emirához képest), a nyomatéka 420 Nm (nincs különbség), és mindennek 1405 kilót (nincs különbség) kell mozgatnia. Nos, és mennyi a Cayman 4.0 GTS gyorsulása 0-100 km/h között? 4,5 másodperc, ami két tizeddel lassabb az Emira idejénél, miközben a végsebessége 290 km/h, ami hajszálra egyezik az Emira csúcsával.
Ennyi egyezés alapján nehéz nem úgy gondolni, hogy az Emira fejlesztői egy kicsit körülnéztek a piacon, mielőtt belőtték autójuk adatait. A sok hasonlóság mellett azért akad egy elég jelentős különbség, amire majd az összehasonlító tesztek során lehet fényt deríteni. Az eltérés a Lotus és a Porsche motorjának működésmódjából akad, vagyis abból, hogy az egyik kompresszoros, a másik szívó. A legnagyobb teljesítményüket még egymáshoz közel eső fordulatszámon adják le, a Toyota-motor 6 800/percnél, a Porsche 7 000-nél, nyomatékaik csúcsa azonban jókora fordulatszám-eltéréssel jelentkezik. A 420 Nm-t a Lotus V6-osa 3 500/percnél, a Porsche bokszere legkevesebb 5 000/percnél produkálja (utána 6 500/percig fenntartja). Ezt a különbséget kézi váltóval mindenképpen érzékelni kellene, mégpedig leginkább a hétköznapi, utcai használat során, ahol a Lotusnak kellene elméletileg kényelmesebben vezethetőnek lennie.
Versenyautós génjeire visszavezetve a Lotus a futómű felépítésénél is az elméletileg igényesebb megoldást választotta. Míg a Cayman első kerekei McPherson futóműre támaszkodnak, az Emira a hátsók mellett elöl is dupla keresztlengőkaros futóművet kapott. Hozzá kell tenni, ez nem annyira újdonság, hiszen a márka korábbi típusainál is kizárólag ezt a megoldást alkalmazták. A lengéscsillapítás azonban kétféle lehet. Alapáron Tour (túra) hangolás jár, ami egyszerre elfogadhatóan kényelmes az utcai használatban, és megfelel a mérsékeltebben sportos elvárásoknak is. Felárért, a Lotus Driver Pack csomagban már állítható rendszert kap a vásárló, amelynél a Tour mellett egy Sport beállítás is kapcsolható. Ez feszesebbre hangolja a csillapítást, miközben mérsékli a hidraulikus (nem elektromos!) kormányszervó rásegítését.
Míg a kormányzás és a csillapítás kényelmesítése addig, amíg nincs próbára lehetőség, rejtve marad, az utastéren elvégzett finomítások mindjárt szembeötlenek. Igényesebbek belül az anyagok, gondosabb a kidolgozás, és a szolgáltatások is felnőttek arra a szintre, amit az Emira áráért még egy sportkocsiban is elvárnak a vevők. Ezt talán jól illusztrálja, hogy - az első beülésre egyszerre kényelmes és határozottan tartó - kagylóülései alapáron is elektromosan állíthatók, de felár ellenében 12-féleképpen szabhatók elektromosan a vezetőre és utasára. A csomagokra is előrelátóbban gondoltak. Ugyan a motor mögötti csomagtartó, amibe a motor közelsége miatt nem ajánlott például csokoládét tenni, csak 151 literes, de mivel az Emira csak kétüléses kivitelben készül, az ülések mögé is berakható még 208 liternyi cucc.
Említhető még emellett a modern egységek között az abszolút naprakésznek számító, 31 centi átlójú, többféleképpen konfigurálható műszeregység, vagy a 26 centi átlójú központi érintőképernyő, amelytől teljesen függetlenül kezelhető az automata klíma. De akad immár a fedélzeten kulcs nélküli beszállás-indítás, és esőérzékelős automata ablaktörlő, valamint egy egész sereg vezetőtámogató rendszer - kezdve a távolságtartó tempomattól a sávelhagyásra figyelmeztető rendszeren keresztül az akadály esetén akár vészfékező rendszerig.
Akár ígért menettulajdonságait, akár kényelmi szolgáltatásait nézzük, a jelek szerint az Emira felnőtt a feladathoz, és minden képességével legnagyobb versenytársa, a Porsche Cayman szintjén mozog. Ez azonban az árára is igaz. Sőt, ha az induló árat vesszük figyelembe, a Lotus még drágább is. A Porsche Cayman 4.0 GTS alapverzióját cikkünk írásakor 92 038 euróért (körülbelül 37 millió forint) kínálták, aminél 94 255 eurós (39 720 000 forintos) árával már a kétliteres, turbómotoros, duplakuplungos kivitel is drágább. A 3,5 literes, V6-os motoros Lotus ára a 110 000 eurót (44 millió Ft) közelíti. De legalább most már mind kapható itthon is!
