Matthias egy harmincas évei közepén járó arc, ő felelt a GT3 RS aerodinamikai fejlesztéseiért. Megszállott, minden gesztusából, minden szavából kitűnik, mennyire elszántan dolgozik, amikor a beszélgetésünk közben a telefonjára néz, látszik, hogy még a háttere is a szélcsatorna hatalmas turbinája. Az egység akkora, hogy amikor áll, hajlongás nélkül át lehet sétálni a lapátok között. Ha kell, 300-zal tolja a levegőt, miközben az autó alatt ugyanennyivel rohan az utat szimuláló futószalag. A GT3 RS 250 órát töltött a szélcsatornában, és úgy is néz ki: nem dizájner rajzolta, hanem a szél.
Kettős érzés ezzel az autóval foglalkozni, mert relevanciája tulajdonképpen semmilyen szempontból nincs, a többség még csak nem is tudja, mi ez, és miért érdekes. Egy sok száz lóerős német prémium tankra könnyen rezonál a néplélek, hiszen süt róla a hatalom és a presztízs, egy Ferrari is megvan, hiszen mindegy, hogy néz ki, az olaszok súlyos popkulturális aknamunkával elérték, hogy az legyen az alapértelmezett sportautó. A Porsche 911 kultusza is megvan persze, de főleg itthon érthetetlen, hogy egy szűk, kamu négyüléses kupé, fura helyre rakott motorral miért érdekel bárkit is, amikor ott a Panoráma, izé, Panamera, amivel azért mégis komolyan veszik az embert. Hát még egy Cayenne-nel.
A 911 egészen átható, mélyről jövő jósága leginkább annak van meg, aki már próbálta, márpedig így nehéz elmarketingelni, hiszen nem lehet mindenkinek kiadni egyet hétvégére, pedig garantáltan jobb lenne a közhangulat az országban. És mindenre van egy: ha kell, kényelmes, gyors utazóautó, ha kell, kényelmes, gyors utazóautó, ami legyorsul egy vadászgépet, ha kell, akkor pedig tökéletes pályaverseny-céleszköz. Ráadásul heteken belül érkezik a terepes változat is. Mégis, ma a 911-univerzum legtávolabbi pontja az utcaitól a GT3 RS, ami egy versenyzésre gyárilag felkészített 911-es.
Az utcai autó feladata, hogy embereket elvigyen helyekre, kényelemben, biztonságban, takarékosan. A Versenyautó feladata, hogy mindenkinél hamarabb megtegye a kijelölt versenytávot, az sem gond, ha utána szétesik. Ezért érdemes fenntartással kezelni, amikor egy gyártó utcai versenyautót emleget, de a zuffenhauseni mérnökök megjárták Le Mans-t, Dakart, a Formula-1-et, meg még sok szakágat, vagyis útviszonyoktól függetlenül annyi versenykilométerük van, mint tán senkinek, ezért amikor ők emlegetnek utcai versenyautót, illik komolyan venni. Mert akinek van 230 ezer eurója, annak nyilván kifutná a vagyonból egy tréler is, de a Porsche piackutatói szerint a GT3 RS vásárlói igenis lábon akarnak menni a versenypályára meg vissza.
Letaglózó színpadi jelenléte van az autónak, sziluettjében hiába látni egy 911-es Porschét, nem tudom, hogy van-e lemez, ami csereszabatos lenne akár csak egy GT3-mal is. Matthias szerint a kaszni minden kivágása akkora, amit a törvényi szabályozás megenged. Ott van például az első kerék mögötti kerékív: a kerék hátsó harmadánál egyszerűen eltűnik, egy csatorna nyílik, hogy távozni tudjon a levegő az első futóműből. Nem lehet akármekkorára vágni, hiszen kivágódik a törmelék, ami veszélyes, de ekkorára még pont ki lehet nyitni, ki is nyitották. De hogy miért kell mindez? Mert még az első futómű lengőkarjai is aerodinamikailag optimalizáltak.
Tényleg, a kezembe nyomták a lengőkarokat, mindegyik szárnyat formáz, fejre fordítva természetesen, és a sok bűvészkedés a lengőkarokkal teljes gázon 40 kilónyi leszorítóerőért felel. Ezen a ponton értettem meg, hogy a GT3 RS csak kívülről látszik autónak, valójában mechanikába öntött megszállottság. Minden részlegnek megvolt a maga Matthiasa, aki kellően őrült volt ahhoz, hogy még az utolsó utáni nüanszokat is figyelembe vegye. És ennek egyszerű oka van: a GT3 RS körül sok értelemben fogy a levegő, egyszerűen nincs tovább.
Például ott a motor: egy négyliteres szívó, természetesen bokszer, finoman módosított szívócsatornákkal, hosszabb szelepnyitást lehetővé tevő vezérműtengelyekkel, épp csak 15 lóerőnyi növekménnyel egy GT3-hoz képest. Ez most 525 lóerős, vagyis literenként több mint 130, kétlem, hogy az utcai regulációk megtartásával ennél feljebb tudnának menni. Aztán ott az aerodinamika: ez az autó 285-nél 860 kiló leszorítóerőt termel, emiatt a sima GT3-hoz képest 50%-kal keményebb rugókat kellett beépíteni. A kaszni szétszabdalásának problémájáról már írtam, de vélhetően a vulgáris méretű aktív szárny is azért ekkora, mert a szabályozás ennyit enged. Nem egy Viper ACR szint, tehát aludni nem lehet rajta, de egy háromfős család kényelmesen elnyammogja róla a papírtálcás wurstot, mustárral, fehér kenyérrel.
Nem szeretem az angol szavak indokolatlan használatát, de a GT3 RS-t egy szó írja le igazán: hardcore. A légterelők, a szellőzők mind abban a léptékben mozognak, mint egy rendszámot hírből sem ismerő versenyautón, a GT3 RS nemcsak szétfeszíti, de már le is pattintotta magáról az utcai autó kategóriáját. Nem lennék meglepve, ha a típusengedély kiadásánál azért győzködni kellett volna a TÜV-öt, bár vélhetően sokat nyomott a latban a Porsche kulturális örökség jellege. És hogy a németeknek is van humora: a hátsó kerék mögött van egy záróelem, amire még akár azt is mondhatnánk, hogy kamu szellőző. Viszont egy RS modellen ez fel sem merülhet, ezért ráírták, hogy NO VENT, azaz nem szellőző. Ez az utolsó dolog, ami nevetség tárgya az autó kapcsán.
Silverstone nem egy város, csupán egy alig kétezer lelkes falu, a versenypálya komplexuma lényegesen nagyobb mint a település maga. A második világháborúig az Angol Királyi Légierő reptere volt, majd annak a három kifutópályáján kezdtek versenyeket rendezni a háború után. Akkor az angolok nyomultak Spitfire-ökkel, most viszont a németek hoztak ide komoly szárnyakat. Elég tüdőbeteg módon hörögnek alapjáraton a GT3-ak és GT3 RS-ek, és nem ám nyomorult vonatozás lesz, minden újságíró kap egy RS-t, és egy instruktort, aki felvezeti egy mezei GT3-mal. Pár hónapja még a torkomban dobogott a szívem, amikor a GT3 alá raktam a parazsat Isztambulban, most az RS mellett szinte láthatatlan, pedig döbbenetes gép az is.
Elöl 275, hátul 335 széles gumik küzdenek a hideg és nyirkos aszfalttal, mi csak Pilos Sport 4S-eket kapunk (természetesen N0, azaz Porsche-specifikus darabok), ám a Timo Bernhard által újságíró-fosatásra szánt példányon Cup 2 abroncsok vannak. A fix támlás kagylók rendesen tartanak, a kormánnyal nem érzem, hanem olvasom az utat, a hétsebességes PDK vezérlőjén Nostradamus futtatja a szoftvert, a menetmódválasztót behúztuk Track módba, aztán végre ráfordulunk az első kanyarra.
Az RS egy végtelenül kommunikatív autó, a hagyományos gumiszilenteket hírből sem ismerő futómű olyan közvetlenül hozza át a rezgéseket, hogy a derekamban érzem, mikor melyik kerék veszít tapadást. Azt gondoltam, hogy ezzel én már végképp nem fogok tudni mit kezdeni, ez az autó annyival lesz felettem, annyival tud többet, hogy nem is nagyon van értelme beleülni, hiszen mit mondhatnék róla? A búvárórák Rolls-Royce-a a Rolex Submariner, de ha valaki életében nem dugta még a fejét 30 centinél lejjebb, az nem tud róla megnyilatkozni. Ehhez mérten egy szót sem tudok mondani arról, milyen pályagép a GT3 RS. De hogy milyen élmény a GT3 RS? Számomra a valaha volt legjobb.
Tényleg, nem tudnék felidézni más autót, ami ennyire milliméterre azt csinálta volna, amit akarok. A fejben megrajzolt ív, hiába rontottam el, az autó megcsinálta, és közben nem egy szimulátor, mert élő, érezhető mechanikai ingerek jönnek vissza az útról. Sosem éreztem még ennyire közelről a fizika működését, az átterheléseket, fékre, gázra, a kormány finoman vibráló karimáján az első kerekekről leváló gumimorzsákat. Az aktív diffi, ahogy besegít a kanyarba, ahogy egyenesben old a DRS, és csökkenti a légellenállást, közben a fordulatszámmérő idegbeteg száguldása 9000-ig.
Azt hiszem, egy darabom még mindig ott ül abban az RS-ben, és nem lesz már olyan autó, amire ennyire markánsan fogok emlékezni. Őrületes koncert az egész, de nem a nézőtérről figyeljük, hanem mi állunk a színpadon, és ha nekem ilyen reveláció, akkor őszintén irigylem azokat, akik nemcsak megkóstolni tudják, hanem határon hajtani, ahogy kell. A Porsche élménycenter parkolójában állt három előző generációs (tehát 991-es) 911, egy GT2 RS 700 lóerővel, egy 911 R kézi váltóval, és egy GT3 RS. A vacsoránál megkérdeztem a mérnököket, melyiket vinnék haza, szinkronban vágták rá, hogy GT3 RS-t.
Ennyit jelent nekik ez az autó, ennyire fontos a Porsche számára, ami érthető is, hiszen tökéletes sűrítménye mindennek, amiről a 911-nek szólnia kell. 50 éve buliznak erre a számra, ami érthető, hiszen ha valaki sportautót akar fejleszteni, annak ez a csúcs, hiszen ami efölött van, az már nem kap rendszámot, ami alatta, az meg kompromisszum. 1972-ben a Carrera 2.7 RS a cuki kis kacsafarok szárnyával mindössze 975 kiló volt, épp ezért elég volt neki 210 lóerő az 5,3-as 0-100-hoz. Ma itt áll a 992-es széria, ami 1460 kiló megtankolva (a feláras Weissach csomaggal faragható), és 3,2 kell neki ugyanehhez a mutatványhoz, bár a Porsche hagyományosan konzervatív módon adja meg ezeket az értékeket, vélhetően ennél gyorsabb. Felfedezhető halványan a rokonság, kevés autó létezik, ami ennyi idő alatt ekkorát változott volna.
Mindennek a lényege az aerodinamika, hiszem a GT3-as géposztály szívómotort enged, abban pedig nehezen lehet feljebb lépni, így maradt a szélcsatorna. Aktív aerodinamikai elemek kellettek, vagyis olyanok, amelyek mindig az aktuális manőverhez igazodnak, és ez lényegesen komolyabb feladat, mint így leírva tűnik.
A Porsche eddig hármas osztatú hűtőt használt, vagyis volt két kisebb panel az első kerekek előtt, és egy harmadik, nagyobb középen. A két oldalsót ki kellett dobni, hiszen ide építették be azokat a nagyjából mikrohullámú sütő méretű dobozokat, amelyekben a változó állásszögű terelőlapok vannak. Ellenben egy 525 lóerős szívómotor rengeteg hőt termel, és kellett a hűtőfelület.
A kompromisszum áldozata a csomagtartó lett, ami a 911-esekben hagyományosan elöl van, ide fektették be a radiátort, már csak a csomagtér fedelét kellett kivágni, hogy távozni tudjon a forró levegő. Viszont a 911-es egy farmotoros autó, amely a hátsó szélvédő alatt szívja be a levegőt, és a kaszni tetején végigfutó meleg levegő korlátlanul dőlhetett a motorba. Szívómotornál ez akár 50 lóerőnyi veszteséget is jelenthet, ezért tenni kellett valamit. A hűtő kilépő nyílását egy olyan elem osztja ketté, amely valami sárkány orra is lehetne, ennek az a szerepe, hogy a szélvédő helyett az oldalablakok irányába terelje az áramlatot, és az autót tetején két extra lemezke is ezeket az áramlatokat választja le.
Ezekkel a trükkökkel sikerült elérni, hogy ne a kasznin átbukva, hanem azt megkerülve távozzon a meleg levegő, egy keményebb hajsza után érezni is, hogy az A-oszlop és az oldalablak meleg, míg a tető nem. És mindez azért kellett, hogy legyen hely az aktív aerodinamikai elemeknek, amelyek a legkomolyabb továbblépést jelentették az elődmodellhez képest. A 991-es RS 405 kilónyi leszorít erőt termelt 285-nél, a friss, 992-es modellváltozat 860-at tud, de 406 kiló már 200-as tempónál is megvan neki. Persze egyenesben közel sem kell ennyi, ezért van DRS funkció: ez a Drag Reduction System, ami a terelőlapokat olyan szögbe állítja, hogy a lehető legkevésbé fogják vissza az autót, amikor egyenesben gyorsítunk. A radikális szárnyak miatt viszont még így is akkora a 992 légellenállása, hogy lassabb az elődjénél, 296 km/óra a végsebessége. Őrület az egész.
Az aero-rendszer főszereplője persze a hátsó szárny, ami a típus történetében először magasabb mint az autó tetővonala. Hattyúnyak-megoldást választottak, vagyis a szárnyat nem alulról támasztja a kompozit konzol, hanem felülről, ezzel is növelve a hasznos, alsó felületet. Őrületes erők ébrednek itt, a burkolatra való felfogatás szóba sem jöhetett, a két konzol egy szénszálas bölcsőbe fogatva rögzül a kasznin belül. A hátsó szárny felülete két elemből áll, egy nagyobb, fix lap, és a kisebb, aktív elem, amelyet két hidraulikus munkahenger mozgat, ezek szivattyúja szintén a már emlegetett szénszálas bölcsőben ül. Az aktív elemek mozgatása mindössze 0,3 másodperc alatt megtörténik, a leszorítóerőt pedig 30-70 arányban osztották el a hátsó tengely javára.
Az autóban a versenypályázás alatt végig futott a telemetria, ami az iPhone által a pályáról készített videóra égette rá az adatokat. Tényleg, minden kanyarnál látszik a kormányszög, féknyomás, gázpedálállás, lehet tanulni, és tanultunk is. A futam után az instruktor értékelte a köreimet, azt javasolta, hogy a következő körökben rövidebb féktávot vegyek, és nagyobb tempóval vállaljam a kanyarokat, higgyem el, az autó tudja. Az ilyen radikális aerodinamikai fejlesztéseknél, azt hiszem, ez a kulcs, el kell hinni, hiszen ahogy nő a tempó, úgy nő a tapadás, csak ezt fejben nehéz elfogadni.
Meg persze ott vannak a világ talán legfejlettebb vezetéstámogató rendszerei. A kormányról külön állítható, akár menet közben is a ki- és berugózáshoz tartozó csillapítás, a differenciálmű zárásának agresszivitása és a menetstabilizáló engedékenysége. Meg persze aerodinamikai elemek mozgását is felülbírálhatjuk a DRS gombbal, tényleg, amennyire testre szabható egy luxuslimuzin kényelem szempontjából, a GT3 RS annyira magunkra alakítható, ha vezetésről van szó.
A második felmenetelnél nagyon nyomasztott, hogy az egyik lengyel kolléga 4 másodpercet adott, ezért megfogadtam az instruktor tanácsát, rövidebbre vettem a féktávokat. Mentem kerámiafékes és acélfékes autóval is, őszintén nem éreztem a különbséget, ahhoz legalább 20-30 kört bele kellett volna nyomni, de amikor rendesen rátámaszunk a pedálra, még az aerodinamika is besegít, ilyenkor olyan állásszöget vesznek fel a terelőlemezek, hogy a lehető legnagyobb legyen a légellenállás.
200-as tempóról 2,5 métert lehet ezzel nyerni féktávonként, ami megint fingreszelésnek tűnhet, de egy dolgot nem szabad elfelejteni: az RS nevében az RS a Rennsportra, azaz a versenysportra utal, ahol ezekből a 2,5 méterekből jön össze, hogy ki hányadikként fut be aznap. És a GT3 RS fejlesztése arról szól, hogy az összes 2,5 métert összeszedjék, Silverstone-ban például háromszor is vettem féktávot bőven 200 felett. Maga a fék is brutális, az acél féktárcsák vastagsága 36 milliméterre nőt, és a hat fékdugattyú átmérője is nagyobb lett. Van persze kerámia fék is, bár akik komolyan veszik a pályázást, azok acéllal rendelik az RS-üket, mert hiába bír kevesebbet, a gyakoribb cserék ellenére is olcsóbb.
Szóval kitámasztottam a gázt, nyitott a hat pillangó, 6000 felett megjött az ismerős, állatias üvöltés, 8200 a teljesítménycsúcs, 9000-nél pedig jön a következő fokozat és kezdődik elölről. A Porsche érzi a romantikát, nem hiába hagyta meg a fordulatszámmérőt analógnak a kijelzők tengerében, mert ahogy az a műszer illeszkedik a digitális környezetbe, úgy tud létezni a klasszikus szívómotor a ma kapható talán legfejlettebb sportautóban.
Megjött a féktáv, 230-ról 90-re lassítottam felfoghatatlanul rövid idő alatt, és hiába tűnt úgy, hogy az autó belefúrja magát az aszfaltba, a kormány szinte meg sem rezdült. Az instruktor a GT3-mal mutatta az ívet, bekormányoztam az apexre, aztán lenyomtam a gázt, és akkor kezdte a sorompó tekerni a baktert, én kalácsba font kézzel próbáltam menteni a csúszó autót. Az elektronika annyit engedett, hogy a belső ívről a külső rázókövön kívülre tudtam ereszteni a bal hátsó kereket, terhelésváltás, kis korrekció, aztán vissza az ívre.
Máskor ilyenkor átgondolom az életemet, de az RS annyira jó egyensúlyú autó, és annyira magától értetődő, hogy ez is csak egy feladat volt, amit meg kellett oldani benne. Nem tudom, hogy az elektronika nélkül összeszedem-e, de egyáltalán nem tűnt vészhelyzetnek az egész. Viszont onnantól, hogy bemelegedtek a kerekek, nem volt kérdés: elhittem, az autó pedig csinálta.
A nap végén sisaktól kócosan, enyhe emberszaggal ültem a silverstone-i Porsche bemutatóteremben. Ott állt egy 996 GT3 RS, ez volt az első modern, vízhűtéses RS, a Porsche csak azért csinálta, mert a homologizációs szabályok kötelezték, a marketingosztály frászt is kapott, hogy még azt a 200 autót sem tudják eladni. 670 darab után álltak le, mert a speciális alkatrészek megmunkáló szerszámai elkoptak. Mellette a 997-es széria RS változata, amely sokak szerint a legjobb, hiszen még kicsi, könnyű, de már volt négyliteres szívó, sztratoszféráig forgó Mezger-motor. És persze a Lizard Green 991, amiről azt hittem, hogy annál nincs tovább, de itt van középen az új autó, ami azt bizonyítja, hogy van, rengeteg.
A Porsche sikerének fokmérője (és marketingfegyvere) a Nürburgring köridő. Még nem tudtak tiszta kört menni az autóval, de a sima GT3 6:55 alatt futja a 20,8 kilométert, a 700 lóerős, turbómotoros GT2 RS pedig 6:47 alatt. Természetesen sikertelen mérések már vannak, amikor kérdeztem a fejlesztőket, hogy sikerült-e megfogni a GT2 RS-t, azt mondták, talán igen, talán nem, és vigyorogtak, de nagyon. Az biztos, hogy nemcsak a GT3-hoz képest, de a kifutó GT3 RS-hez mérten is akkora az előrelépés, hogy két modellciklus alatt is szép lenne, de megnyugtattak, hiába szűkül a tér, nagyon sok még az ötlet.
Nem tudom, milyen a vonatkozó Ferrari, ahogy azt sem, a McLaren mivel áll majd oda a GT3 RS mellé, de az biztos, hogy kevés autó létezik, ami ennyire betartja, amit ígér. És mindez kizárólag abból fakad, hogy a mérnökök kezét alig-alig kötik, hiszen a Porsche tudja, bármekkora árcédulát akasztanak az autóra, el fogják vinni, sőt nem tudnak belőle eleget gyártani majd: én is ismerek olyat, akinek ott a pénz a számláján, de már a negyedik kereskedő utasítja el készlethiányra hivatkozva, amikor GT4 RS-t venne. 230 ezer euró felfoghatatlanul sok pénz, eleve ennyiért ez az autó vélhetően nem is létezik, hiszen még ott a Weissach csomag további 35 ezerért, nem lehetetlen 300 ezer euróig konfigurálni az RS-t. Viszont ezért azt kapjuk, ami az óriásplakátra van írva: versenyautót, egy olyan cégtől, amely mindennél többet tud a versenyzésről. Én pedig mentem vele, és ez örökre velem marad.
