Menetpróba: BMW X1 - 2023.

A modern, vitát kiváltó BMW-ket némileg felmenti, hogy élőben mindig jobban mutatnak, mint képen. Aperitív az agynak a harmadik dimenzió, könnyíti a látvány emésztését, ha finommá épp nem is teszi. Az újkori BMW-k többsége ezek alapján steak, arányosan igénylik az alkoholt: az XM-hez illegális töménységű szesz kell, az iX elmegy egy füstösebb viszkivel, az új X1-hez viszont elég a színészfröccs – az úgynevezett szóda.

A magasabb kategóriáknál úgy tud jóval visszafogottabb és koherensebb lenni, hogy ott vannak rajta a kötelező BMW-s jegyek: nőttek a vesék, nem spóroltak a szögletes részletekkel, és az angel eye dupla karikáiból is lenyestek egy-egy negyedet. Az autó egésze is nőtt, hosszában 53 millimétert centit, tengelytávban 22-t, széltében 24-et, magasságban pedig 44-et.

Típus	Hosszúság	Szélesség	Magasság	Tengelytáv	Első nyomtáv	Hátsó nyomtáv
X1 (2022; U11)	4500	1845	1642	2692	1592	1593

Ez kategórialépésnek is elmenne, nem csodálkoznék, ha a közvetlen konkurensek mellett az X3-tól is behúzna néhány vevőt - alig pár centi köztük a differencia. Nem igazán látszik rajta a hízás, a határozottan letört formák és agresszív tekintet ellenére is hordoz egyfajta visszafogottságot, azokra a 160 centis testépítőkre emlékeztet, akiken mimikai kapaszkodó híján is látszik a jámborság.

Három felszereltségi szintben kínálják az X1-et: a Basis az alap (fényezetlen kerékjárati ívekről/kiegészítőkről lehet felismerni), az xLine a közepes (fényes feketék a kiegészítők), az M Sport Package pedig hagyományosan a legmagasabb felszereltség saját lökhárítódizájnnal és színre fújt kerékívekkel – a BMW szerint a többség egyébként ez utóbbit választja.

Valódi M-es sportmodell az X1-ből eddig sem volt, ezután sem lesz, pedig a legerősebb változat, a plug-in xDrive30e 326 lóerejével és az 5,6 másodperces 0-100-ával csak alig marad el az E46 M3-tól. Mármint számokban. Nagyobb teljesítmény, hogy tisztán elektromosan már 88 kilométert is képes megtenni, a gyengébbik, xDrive25e jelzésű változat pedig 92-t, ami a plug-inek között kiemelkedő: ennél többet csak a magasabb kategóriájú Mercedesek tudnak (101-105 km).

	sDrive18d	xDrive20d	xDrive23d	sDrive18i	sDrive20i	xDrive23i
Hengerek	4	4	4	3	3	4
Hibrid	-	48V lágyhibrid	48v lágyhibrid	-	48V lágyhibrid	48V lágyhibrid
Teljesítmény	150 LE	163 LE	211 LE	136 LE	170 LE	218 LE
Nyomaték	360 Nm	400 Nm	400 Nm	230 Nm	280 Nm	360 Nm
Gyorsulás	8,9 mp	8,6 mp	7,4 mp	9,2 mp	8,3 mp	7,1 mp
Fogyasztás	5,6-4,9 l	5,5-4,8 l	5,4-4,8 l	7,3-6,3 l	6,7-5,9 l	7,3-6,5 l

Az új X1 egyik legkomolyabb fegyvere a motorválaszték, amivel szőnyegbombáz: az egyre inkább visszaszoruló dízelből és sima benzinesből hármat-hármat kínálnak hozzá, plug-inből kettőt, a paletta tetejét pedig a tisztán elektromos iX1 zárja. A villanyautós tulajdonságai ugyanazért csorbák, amiért például az i4-esé is: WLPT szerint 414-440 kilométeres hatótávja korrekt, de nem kiemelkedő, fogyasztása 18,3-17,2 kWh/100 km, aminél szintén vannak jobbak a piacon. Nem dedikáltan elektromos platformból persze soha nem lehet igazán versenyképes villanyautót csinálni, de nem érdemes pálcát törni a BMW fölött, a márka képességeit majd a Neue Klasse platformra épülő modellek mutatják meg - 2025-ben.

A kötelezőt persze kihozták belőle, maximális egyenáramú töltési teljesítménye 130 kW, váltóáramról alapból 11 kW-tal szívja a kilométereket, üdvös, hogy extraként 22 kW-os töltés is rendelhető hozzá, amivel képes kihasználni a hazai hálózat nagy részén elérhető váltóáramú maximumot. Az elektromos tesztautóra még várni kell, a hazai próbaútra a közepes benzinesből és dízelből hozott a BMW: egy xDrive23d-t és egy xDrive23i-t próbálhattunk ki a Budapest - Tisza-tó közötti távon.

Bár mindkét motor 48 V-os lágyhibrid, betekintést engednek abba a párhuzamos valóságba, amiben nincs vagy legalábbis nem fenyeget ennyire a klímaváltozás: nincsenek erdőtüzek, se évszázados viharok, cserébe viszonylagos béke van, az olajat pedig zavartalanul szívogatják a földből a bólogató kutak. Ennél archaikusabb világot csak az elsőkerekes 18i/18d alapmodellek tükrözhetnek, de azokat nem volt módunkban kipróbálni.

A benzines 218 lóerőt és 360 Nm nyomatékot tud, ami 7,1 másodperces gyorsulást és 7 liter körüli fogyasztást ad ki; a dízel paramétereiben alig tér el ettől, 211 lóerő, 400 Nm, 7,4-es gyorsulás, csak a fogyasztása kevesebb szűk 2 literrel, 5,4-4,8 litert ír a BMW, de ezt csak hosszabb teszt alatt lehet igazolni/cáfolni. A mi valóságunk persze nem így alakult, a BMW az eladások 16 százalékát prognosztizálja a dízelnek, 12-t a plug-ineknek, 31-et pedig a tisztán elektromos iX1-nek.

	xDrive25e (plug-in)	xDrive30e (plug-in)	iX1 xDrive30 (EV)
Összteljesítmény	245 LE	326 LE	313 LE
Nyomaték	477 Nm	477 Nm	494 Nm
Gyorsulás	6,8 mp	5,6 mp	5,6 mp
Fogyasztás (/100 km)	1,0-0,7 l	1,0-0,7 l	-
Elektromos fogyasztás (/100 km)	16,9-14,6 kWh	17,0-14,7 kWh	18,3-17,2 kWh
Elektromos hatótáv	92 km	88 km	414-440 km

A dízel járása egészen kifinomult, az igényesebbeknek persze így is felüdülés lesz a benzines, kétségkívül kellemesebb érzés forgatni. 200 lóerő felett mindkettőben bőven van tartalék, főúton már-már overkill, de autópályán a megengedett sebességig sem fogytak el egyszer sem – az Autobahn pedig viszonylag rövid szakasz a világ úthálózatán.

Ha hivatalos, jól exponálható világversenyeken nem is villog a márka – na majd a Hypercar kategóriában, a Porschék és Ferrarik ellen – , de a közúton továbbra is a BMW képviseli a sportos futóműveket, nagy újdonságot nehéz is lenne mondani róla. Stabilak, magas építésű kompakt SUV-hez képest rettenetesen, de az érem másik oldalát a hazai utak mutatják meg: a 19-es, 20-as, sőt opcionálisan 21-es felnik és a rájuk vasalt gumik Nyugat-Európába valók, az Alföldre és a budapesti lávafolyamokra akkor se választanám, ha piszok jól mutat/tapad tőlük az X1.

Aki ismeri az M3 középső szakaszának aszfaltozását, a hangját is fel tudja idézni. 130 km/h környékén az autó többi részéhez és prémiumhoz méltatlanul erősen szűrődött az utastérbe a közepes frekvenciájú zúgás, de ezt arra fogom, hogy helyet kellett hagyni az X3-nak is, alacsonyabb tempónál/jobb úton pedig az X1 is hozza a kötelező csendet. A beltérbe egyébként is nehéz belekötni, mert miközben odakint, a lemezeken szívesen tombolnak a formatervezők, belül az XM/iX/i4 esetén is díjazni való dizájnok születtek.

Első blikkre kicsit ötlettelennek tűnt az X1 belseje, csak megerősített abban, hogy a 11. generációs Honda Civic az eddigieknél feljebb, szinte az egyes BMW ellen pozícionált termék. Közben sokkal inkább arról van szó, hogy a BMW a részleteiben (kilincs, gombok, kezelőszervek) kidolgozottabb, miközben olyanokat örökölt a drágább rokonoktól, mint az iDrive 8 és a lebegő középkonzol - amiről azokkal ellentétben már hiányzik az iDrive tekerője.

Mindkét kijelző (és a HUD) panelét sem spórolták el, a felbontásuk kifogástalan, prémiumos részlet, hogy a navigáció a középső képernyőn az útra vetíti a lebegő nyilakat – a Skoda Enyaq megoldása ennél biztonságosabbnak érződött, hisz ott nem kell letekinteni a képernyőre, szemmagasságban vetít az szélvédőre. Negatívum, hogy a klíma csak a menüből vezérelhető - a BMW szerint azért, mert a nyugati piacokon a többség már a hangvezérlést preferálja - a világnyelveket nem beszélő vásárlóknak ez persze sovány vigasz.

A fentieknél is nagyobb luxus a hely, az új X1-ben a méretnövekedés miatt bőven jut is belőle mindenhova, se elöl, se hátul nem szűk a tér, a bőséges fejtérért a kupésított minden korában lehet a szokásosnál is hálásabb a vevő. A csomagtér hajtástól függően fél köbméter környékén alakul, 490, 500 vagy 540 literes.

Az X1 alapára kicsivel 14 millió forint felett kezdődik, ezért az elsőkerekes sDrive18i-t kapni, az alap dízel bő 800 ezer forinttal drágább, a belépő plug-inért 17 millió forintot kérnek, míg a csúcsot jelentő iX1 xDrive30 22,2 millió forint, ezzel bő félmillióval ígér a közvetlen konkurens Mercedes EQA alá. A próbaút alapján a BMW tényleg nem rontotta el az X1-et, sőt, talán az előző generációnál jobban összerakott, harmonikus csomag lett.