Amikor a Bakter szarvasbogarat talál a levesiben, a Bendegúz meg elkéri tőle, az a kilátástalanságnak és a beletörődésnek egy klasszikusan magyar keveréke. A plugin Grandland ez a jelenet, azzal a különbséggel, hogy nem egy hitvány levesbe, hanem egy 18 milliós SUV-be kell beletörődni, ami ráadásul önmagában szemlélve nem is rossz. Épp e kettősség miatt nem lehet nem két szemszögből vizsgálni.
Megeszik ezt a pesti úrinépek, tíz ujjukat megnyalják utána
A Stellantis ernyője alatt egészen rendbe jött az Opel, a közös fejlesztések miatt egy ideje már profitot is termel, van középtávú perspektívája és egy jól felismerhető arculatot is kölcsönöz neki a Vizor. A csücskös nappali menetfénnyel kicsípett fekete műanyagpanel egységesítette a márka modelljeit, utal a hagyományos hűtőrács nélküli elektromos jövőre, bónusz, hogy a mindenféle szenzorokat is mögé lehet rejteni. A legutóbbi ráncfelvarrással az Opel legnagyobb SUV-jére, a Grandlandre is megérkezett. A facelift új felnit és egyéb apróságokat hozott, az opcionálisan feketében kérhető részletek (az emblémák, a Grandland felirat) szépen rímelnek a szintén fekete tetőre.
A beltérben ugyanígy egyetlen látványos elem körül gravitál az újhodás: a Pure Panel egy egységbe foglalja a 12 colos műszeregységet és a 10 colos központi képernyőt. A sofőr előtti felület a menetinfók református temploma: puritán, lényegre törő, sehol a rokon Peugeot-k digitális parádézása. Ugyanez áll a műszerfal dizájnjára is, az elemek nagy részét az előző generációból mentették át, ami fizikai gombokat és szokásos opeles konzervativizmust jelent. A rendszer természetesen tudja az Apple CarPlayt/AndroidAutót, a telefontöltés történhet madzag nélkül a könyöklő alatti rekeszben. A tesztautó feláras AGR üléseit gerincre szabták, hűtenek/fűtenek, hosszú úton is frissen tartanak.
A helykínálat sem változott, a kategóriának megfelelően elöl-hátul kényelmesen el lehet férni, egyedül a csomagtartó szűkös a pluginben: a hagyományos motorral szerelt 512 literéből 390 maradt, ami ugyan a kompaktoknál szokásos érték, de az esetek 90 százalékában így is elég, ráadásul a csomagtérpadló alatti rekeszekbe is fér még egy-két kacat a töltőkábelen kívül. Az ülések 40-60 arányban dönthetők, a hátsó sort lehajtva 1528 literre bővül a raktér, a csomagtértető motorosan nyílik, öröm a szatyor+telefon kombóval járkálóknak, hogy láblóbálásra is reagál.
A folyadékhűtéses LG akkumulátor kapacitása 13,2 kWh, ami otthoni normál dugaljról nagyjából 7-7,5 óra alatt töltődik fel, átlagos köztöltőn vagy wallbox esetén négy óra is elég. Az erősebb, 6,6 kW-os fedélzeti töltő feláras, de 90 ezer forintért kötelező, a töltés így nagyjából két órára csökken, ha a falban/oszlopon is rendelkezésre áll a kellő teljesítmény. A maximális hatótáv 65 kilométer, ami átlagos, a rokon Peugeot 3008 is közel ennyit tud, ingázáshoz épp elég is; tisztán elektromos módban 135 km/h a maximum, de autópályán hatékonyabb a benzinmotor, nem érdemes e-hatótávot pazarolni rá. A fogyasztásra gyárilag 1,2-1,8 litert ír az Opel, ami persze kizárólag attól függ, hogy mennyit tölti a tulajdonos. Támpont, hogy üres akkuval, tehát normál hibridként városban 6,6, autópálya-tempó mellett 7,4 literig kúszott a fogyasztás.
A 110 lóerős villanymotor az 1,6-os turbós benzines (181 lóerő) és a 8 sebességes automata közé van beépítve, az összteljesítmény ennél a kivitelnél 224 lóerő, a nyomaték pedig 360 Nm, az 1732 kg össztömegű Grandlandnek így 8,9 másodperc alatt van meg a 100 km/h. Az igazi sietségre persze jobb a 300 lóerős, összkerekes változat, vagy a nemrég bemutatott csúcs-Grandland, a GSe, amelynél a teljesítmény maradt 300 lóerő, de a felfüggesztést és a kormányzást is sportosabbra kalibrálták.
A tesztautó felszereltsége, az Ultimate, a Grandlandek tetejét jelenti (a GSe-t leszámítva), amin felül még pár extra is be volt pipálva. A 19 colos felnik a festett középrésszel illeszkednek a fekete-kék harmóniába; de sokkal nagyobb durranás a szembejövőket a csóvából kitakaró intelligens fényszóró (Intelli-Lux) és az éjjellátó. Utóbbi az infrával pásztázott út képét vetíti a sofőr előtti kijelzőre, és színes négyzettel jelöli, ha biciklist, gyalogost vagy épp vadat lát, veszélyes szituáció esetén hangjelzést is ad, ha kell, fékez. Jól működött, az algoritmus legtöbbször felismerte a sötétben kóválygókat.
Kendnek is sűrű a levese?
A Stellantis ernyője alatt egészen rendbe jött az Opel, a közös fejlesztések miatt egy ideje már profitot is termel, van középtávú perspektívája, és jól felismerhető arculatot is kölcsönöz neki a Vizor. Hogy igazából pitviperes Peugeot-król van szó, az átlag vásárló úgyse tudja, csak aztán be ne szaladjon a schwanzwaldba, amikor új Opelét büszkén támasztva a francia szarokat szidja. Megjegyzem, a márkacsoportos közösködéssel semmi baj, így lehet költséghatékonyan lefedni a legnagyobb, differenciált vásárlói bázist, de azért kissé visszás neonsárga Mantákkal és a történelemmel marketingelgetni, miközben az őszinte opelség épp megszűnőben van.
A facelift fogalma alatt olyan dolgokat adnak el újnak, amik nem azok, lásd a krízisben évődő középkorúak sebészileg kifeszített arcait. A Grandlanden is a Vizor a legnagyobb újdonság, ééés ennyi. A ráncfelvarrásnál a lemezekhez nyúlni köztudottan tilos, mert költség, így az autó még őrzi az előző Grandland lámpadizájnjának körvonalát. Lehet, hogy lenyestek a megszottyadt táskákból, de a beavatkozás nyoma megmaradt.
Ugyanez érvényes a beltérre: már az előző Grandland is furcsa keveréke volt a két márkának, a műszerfal alapvetően az Opeltől származott, de rendesen megszórták a Peugeot-nál fejlesztett kezelőszervekkel: a módválasztó élekkel tagolt, iparművészeti gombja és az előrekonyuló irányváltó kar sem illik az összképbe. A modellfrissítéssel mindezt megfejelték a püréléccel (Pure Panel), amivel kapcsolatban nemrég hívott a kétezres évek, hogy kéri vissza a képernyőit: a középső felbontása, reakciókészsége, menürendszere is elszomorító egy 2022-es, 20 milliós autóban. A sofőr előtti műszeregység köszörülné a csorbát, mert a rajzolata szép, de a felület tervezői nem tudtak mit kezdeni a 12 collal. Vitaindító egy felhasználótól: a negatív tér nem egyenlő a felesleges térrel.
Az ülések tényleg kellemesek, de a kihúzható combtámasz bő ujjnyi távon lötyög, nem mondom, hogy 10 év múlva letörik, benyomást mindenesetre kelt. Jó, hogy vannak fizikai kezelőszervek, de ezeken is érezni, hogy korábbi konstrukcióból öröklődtek, aki pedig mégis madzaggal töltené a telefonját, vagy csak nem szereti, ha a könyöklő alá van rejtve, az kénytelen félig az első rekeszbe helyezni, ahol kanyaronként verődik egyik faltól a másikig.
Hátul el lehet ugyan férni, de a konkurensek többsége (főleg fejtérben) nagyobb, pláne praktikusabb: a Kia Sportage hátsó üléssora például nemcsak előre-hátra tologatható, de a háttámla dőlése is állítható - szemben az Opelével, ami teljesen fix. Szőrszálhasogatás extra: míg az elektromos töltőfedél nyomásra nyílik, az üzemanyagét az utastérből, külön gombbal kell nyitni.
Hogy a Grandland ilyen bénaságok mellett 450 ezres éjjellátóval csábít, az legalább olyan szintű szereptévesztés, mintha Magyarország rendezne olimpiát. Először a ledes okosfényszórót is ide akartam írni, de az tényleg ügyes és hasznos, tisztán látni mindig óriási kincs - ha közben mások sem vakulnak meg, még óriásibb. Apropó látás, a nagy ablakfelület és a magas üléspozíció miatt a látótér kimondottan széles, ezért is jár a plusz pont.
A vezetési élmény mindig megosztó az SUV-knál: a Grandlandet normál felhasználás mellett észre sem lehet venni, nem dől bántóan, nem is bólogat vészesen, de az akkupakk a fekvőrendőr után úgy vágja földhöz az autó hátulját, mint harangszót neszelő napszámos a krumplis zsákot. Az akkuból kifacsart 65 kilométer is jól mutat a brosúrán, de az október végi 15 fokokban - ami villanyautózásban nem olyan hideg - nagyjából 40-re satnyult, a nemzetközi sajtó is hasonló valós hatótávról számol be. Nyáron bizonyára jobban teljesít, de mi lesz így télen? Mi lesz a norvégokkal?
Az elektromos és benzines hajtás közti váltás otrombaságát is fel lehetne hánytorgatni, de kevés olyan plugint próbáltam, ami finoman elkente volna az átmenetet, vagyis ez nem az Opel hibája. A rekuperáció és a rendes üzemi fék közti átmenet, az ún. fade, viszont érezhetően inkonzisztens, az input és a tényleges fékezés között sokszor furcsa a viszony. Nem vészes, de a Toyota ezt már 15 évvel ezelőtt jobban tudta a sima hibridjeiben.
Adja nekem, bakter úr!
A fenti pikírt, kötekedő rész után már békanyúzóikat fenik az opelesek, de nem kell. Ezek apróságok, amik fölött annak tudatában szemet lehet hunyni, hogy a csúcsfelszereltségű Grandland kedvezményes áron jó másfél-kétmillió forinttal olcsóbb, mint a versenytársai: 18,6 millió forint. A Tiguan eHybrid 20,5 millió, nagy hátránya, hogy csak a mondákban létezik, még a konfigurátor sem dobja ki; a szintén csúcsfelszereltségű Kuga Vignale 20,7 millió; a kategória tetejét képviselő koreaiak szintén ebben a húszas ársávban mozognak, egyedül a RAV4 lóg ki a sorból, felfelé, bár nem csak az árában.
A Peugeot-rokon 3008 szintén drágább, egyedül a Citroen C5 Aircross közelíti, kimaxolva is 20 alatt marad, a Stellantis kordában tartja a házon belüli kannibalizmust. Alapvetően tehát lehet jó a Grandland, csak luxusterméknek nem kell hinni, ahhoz faragatlan. Az már csak szemlélet és pénztárca kérdése, hogy 18,5 elköltött millió után érdemes-e kifizetni még kettőt egy sokkal modernebb, minőségibb és kidolgozottabb autóért.
