Teszt: Citroen ë-Berlingo

"Ha van Isten, földtől a fényes égig

Rángasson minket végig.

Ne legyen egy fél percnyi békességünk,

Mert akkor végünk, végünk."

Ady Endre: Nekünk Mohács kell - részlet

Mi köze ennek a Berlingohoz? Na, a végére talán kiderül.

A Citroen ë-Berlingo remek családi autó lett. Persze a Berlingónak már jó ideje megvan ez a képessége, ti. hogy a végletekig praktikus, tágas, és csak halványan érződik rajta, hogy valamikor dobozos kistehernek hívták az ülés nélküli változatát. Annak idején őrült jó ötlet volt, még ha furcsának is tűnt, hogy egy ilyen furgonba hátsó üléseket is tegyenek, és teletömjék pakolórekeszekkel. Az idő aztán az ötletgazdákat igazolta.

A családi Berlingo - ráadásul ez, ami nálunk járt hét üléssel - tényleg nagyon klassz választás annak, aki a használhatóságot keresi egy autóban. Ez a hosszabbik verzió meglehetősen nagy, csaknem 4,8 méter hosszú, ami részben rossz, mert a zsúfolt városokban kicsit nehezebb vele parkolóhelyet találni, a bent ülőknek viszont fejedelmi hely jut. Az eleve magasabb felépítés miatt a sofőr és az anyós is a szokottnál feljebb foglal helyet a kocsiban. Nem kell nagyot ugrani, vagy felkapaszkodni, de érezhetően inkább az SUV-kkel vagyunk egy szinten, mint a személyautókkal. Ebből következik aztán, hogy az üléshelyzet is inkább teherautós, a pedálokat nem annyira előre, hanem lefelé tapossuk. Azt a lehetőséget viszont elvették tőlünk, hogy laza teherautó-sofőr módjára a váltókaron pihentessük jobb kezünket, váltó ugyanis nincs, csak egy fokozatválasztó billenőkapcsoló. Minek is lenne, hiszen elektromos a hajtás - ha még nem mondtam volna. A Stellantis immáron elég sok modelljébe teszi ezt az 50 kWh-s akkupakkot, ami az ë-Berlingoba is belekerült. Papíron körülbelül 280 kilométeres hatótávot ígér a gyár, aszfalton azért ez nem nagyon lenne teljesíthető, mert bizony a szép nagy homlokfelület és a légellenállás nem jó barátok, a fogyasztást nem könnyű 20 kWh alá szorítani. Az elektromotor teljesítménye 136 lóerő, a végsebességet pedig 130 km/h-ban korlátozták, de ennél a tempónál már inkább csak 150 kilométer a hatótáv, ha 100 százalékos töltöttségről indulunk. Városban érdemesebb használni az autót, ott jó kis sulijárat lehet belőle, de a fogyasztás jó eséllyel itt sem megy majd lejjebb 18 kWh-nál. Ami egyébként otthoni töltéssel számolva alig két liter piaci áras benzin ára, szóval...

Ráadásul a Berlingót kimondottan jó tölteni, ugyanis nagyon ügyesen és viszonylag gyorsan veszi fel a delejt. Kétfázisú hálózati töltővel is elég neki 7 és fél óra, ha pedig három fázist tudunk mozgósítani, akkor mindössze 5 óra kell a teli tankhoz. A villámtöltőről fél óra alatt tudja a 0-80 százalékot, ideális esetben akár 100 kW teljesítménnyel.

A lényeg persze ebben a kocsiban úgyis az, hogy hogyan lehet benne heten elférni. Előzetes terveimmel ellentétben nem tudtam összetrombitálni ennyi embert, akik mind egyszerre ültek volna benne, úgyhogy kénytelen voltam egyedül végigpróbálgatni a székeket. A második üléssor azt adja, amit ránézésre is ígér: kellemesen nagy lábtér, három embernek pedig az átlagnál jobb tér széltében, hiszen maga az autó is szélesebb a szokásosnál. Az igazi izgalmakat persze a két hátsó ülés ígérte, amelyek alapállapotban a csomagteret takaró roló alatt összehajtva pihennek. Ez egyben azt is jelenti, hogy ilyenkor nem érdemes nagy pakolásokról ábrándozni, hiszen az ülések vannak ott. Felhajtva derül csak ki, hogy ezek már majdnem teljes értékű székek: egész magasak, így nem kell állig húzott térdekkel kuporogni, és a második sor székeit előrehajtva a beszálláshoz sem kell kínai akrobatának lenni. Egyébként teljesen fel is lehet csukni őket a második üléssornak támasztva, ilyenkor a csomagtér mélységéből persze veszítünk, de ha magasabb tárgyakat akarunk szállítani állítva, akkor jól jöhet ez a tudománya. És persze ha tényleg tele akarjuk pakolni a háznyi méretű csomagteret, akkor ki is lehet venni az egészet a fenébe.

Vezetni meglepően kényelmes. A rugózása igazi Citroen, puha és selymes, és mivel magas, kanyarban kicsit billegős is. A félig teherautós üléspozíció miatt viszont messze ellátni az átlagautók felett - mondjuk manapság már az SUV az átlagautó, szóval lehet, hogy ez mégsem igaz -, de az biztos, hogy elég magabiztosságot ad a sofőrnek a trónus. A gyorsulása pont olyan, mint ahogyan azt képzelnénk. Senki nem várja el tőle a száguldást, és nem is tudja: valami 11 másodperc alatt éri el a százat, innen meg már nincs messze a vége, úgyhogy inkább a kényelmes hömpölygést kell megcélozni az autóval. Ha sok apró holmit hordunk magunkkal rendszeresen, akkor ez a mi autónk. Még a műszerfal felett is lecsukható tárolórekesz van, a szélvédő felett jól pakolható polc, a kardánbox helyén pedig óriási üres placc, ahová aztán tényleg bármit oda lehet hajítani. Egy fokkal elegánsabb megoldás lett volna, ha ide is kerül egy doboz, de így is elfér itt egy teljes bevásárlást rejtő szatyor is - és még mindig csak a sofőr és anyósülés között vagyunk.

Kissé feljebb tekintve ott ül a 8 colos középső kijelző, aminek a grafikája nincs agyonbonyolítva, és ez ebben az esetben dicséretet jelent. Hál' istennek bár innen választhatjuk ki például a rádióállomásokat, az ikonok olyan nagyok, hogy még kesztyűben is simán eltalálnánk őket. A fedélzeti rendszer működése ugyanakkor nem mindig egyértelmű, egy telefon párosításának például többször neki kellett futni, mint ahogy a kapcsolat törlésének is. A gyári navigáció képét nemcsak itt lehet megjeleníteni, hanem a digitális műszerfalon is, ahol alapesetben a töltöttség szintje és persze a sebességmérő óra látható. Durva, hogy a franciák még mindig ragaszkodnak ahhoz a kissé barkácsnak tűnő megoldáshoz, hogy a tempomatot egy külön karról lehet kapcsolgatni, ami az index-fényszóró karja alatt van. Nincs az a szög, ahonnan vezetés közben látni lehetne, melyik gomb mire való, pedig van belőlük jó sok. Szóval mielőtt elindulunk az ë-Berlingóval, a kormány mögé bújva memorizáljuk a tempomatkar feliratait, ha használni akarjuk menet közben.

Amúgy az alapfelszereltségű - Live - ë-Berlingo 15,3 millió bruttó forinttól indul, ebben is van már sávtartó, éberségfigyelő és táblafelismerő rendszer és manuális klíma. A csúcsot a Shine jelenti, ami 16,5 millió forint, ez már kívülre is kapott mindenféle csillivillit, alu kerekeket, csinos "hűtőmaszkot", belül pedig mindent elektromosan lehet mozgatni, tükörtől az ablakig, hátrafelé pedig tolatókamera figyel.

És akkor térjünk rá arra, miért jártak az autóban ülve a fejemben végig Ady Endre sorai. Mert hiába rajongok az elektromos hajtásért, hiába szerettem a békét és a csöndet, ami ebben az autóban uralkodott, valahogy nekem nem áll össze a villanymotor a hétszemélyes családi furgonnal. Túl sokat fogyaszt, ezért keveset tud elmenni, azt is lassan, vagy ha nem lassan, akkor még kevesebbet. Ezekbe az autókba nekem még mindig a jó kis kerregő, nyomatékos, keveset fogyasztó gázolajos motor passzol. Szóval, ha meg is hasonulok önmagammal, azt mondom: nekem Mohács - pardon, nekem dízel kell.