Épp a Bükkből autóztunk haza a társasággal egy kulcsosházas hétvége után. Előttem egy Clio RS fente az íveket: nem gyorsan, de lendületesen fűzte a pilóta, én meg egy közepes hobbiterepjáróban igyekeztem tartani vele a lépést. Valahol Répáshuta környékén jöttem rá, hogy ezt igazából váratlanul élvezem, és nem csak azért, mert szerpentinen hasítani eleve jó móka, hanem mert az MG ZS egy merőben új, meglepő oldalát mutatta meg itt.
Félve indultam el arra az óbudai telephelyre, ahol az MG ZS – igazából zéess, nem zsé – tesztautó várt. Egyrészt nem vagyok oda a hobbiterepjárókért, másrészt ez egy nagyon olcsó valami, gyanús volt, hogy súlyosan kilóg majd a lóláb. A kockázat abban rejlik, hogy az olcsó autót is úgy lehet hatékonyan eladni, ha olyasmiket tud, mint egy drága, ám kis pénzből sok funkciót nehéz jól megcsinálni.
Az angol márkanév ne tévesszen meg senkit: az MG ma már egy abszolút kínai cég, ami az SAIC érdekeltségébe tartozik. Magyarországra idén érkeztek meg az első modelljeik: jelenleg az EHS és a ZS kapható, később pedig az MG5 is érkezik majd. A ZS egyébként nem új, már 2017 óta létezik, sőt, az elektromos, facelift előtti változatát már próbáltuk is.
A ZS alapvetően nem néz ki rosszul, bár már távolról is látszik rajta, hogy az arányain még lenne mit csiszolni. Például a kaszni magasnak és keskenynek tűnik, amin az alul végigfutó, hasmagasságot imitáló fekete betét se javít sokat. A jó kiállást véglegesen elrontja, hogy a kerekeit szégyenlősen maga alá húzza, emiatt úgy fest, mint egy keskeny nyomtávú kisvasút egy kocsija. Ezzel függ össze az is, hogy a felnik még úgy is kicsinek tűnnek, hogy valójában 17 colosak.
Az is egyből látszik, hogy a kínaiak a forma megtervezésénél nem bíztak eléggé a saját ízlésükben, ezért a jó ötleteket inkább pofátlanul lenyúlták másoktól. Az alaphangulatot az előző Nissan Qashqai adhatta, de az elejébe sem nehéz belelátni egy Mazdát vagy egy Fordot se. A magas far rettentő esetlen, de legalább a kaszni élei és hajlításai kölcsönöznek némi karaktert az autónak. A végeredmény így csak közepesen suta: egész ügyesen összelegózták a részleteket, illetve arra is ráéreztek, meddig mehetnek el úgy, hogy ne legyen komikus az összkép. Már csak az arányokon kéne finomítani.
Engem meglepett, hogy mekkora autóról is van szó, hiszen a már említett esetlenség miatt a ZS egy komplett mérettel kisebbnek mutatja magát a tényleges kiterjedésénél. Saccra egy szűk 4 méternek néztem, de igazából 4,32 méter hosszú, vagyis csak 7 centivel rövidebb, mint a Skoda Karoq. A mérete alapján tehát különösen meglepő, hogy a többi versenytárshoz képest pusztítóan olcsó, a fullos változatért is alig 8 millát kell fizetni.
A vártnál kevésbé bántó külső után a beltér is meglepően rendben volt. Mármint elsőre, de erről pár sorral később. Semmi tűzijáték, a belső totális biztonsági játék, és van benne valami kusza eklektika, összességében egészen guszta. Az anyaghasználat hullámzó: van, ahol kimondottan borzalmas, és van, ahol váratlanul jó. Például az ajtókárpit felső részénél keményebb műanyagot szerintem fizikai képtelenség gyártani, ugyanakkor a műszerfalon és az ajtón lévő kárpit anyaga puha és kellemes tapintású. Mondjuk a karbonmintás kárpit eleve komikus.
Ez a felszereltségi szint a plafon, Luxury-nak hívják, ami a kedvező ár ellenére a – nagyon látványosan mű – bőrüléseket és panorámatetőt is magában foglalja. A kormányt, az üléseket és a kárpitokat piros cérnával igyekeztek feldobni, hogy valami halványan utaljon az MG sportos múltjára. Ezt némileg túltolták, bőven elég lett volna egy kicsit kevesebb piros, de ez legyen a legnagyobb probléma. Sajnos nem ez az. Amennyire várakozáson felüli helyenként az anyaghasználat, az összeszerelési minőség annál puruttyább. Menet közben furán zörög, nyiszog és recseg a beltér néhány eleme, ami nem igazán ad Luxury-érzést. A legkeményebb az volt, amikor az utasoldali övcsat alapjáraton az ülést kezdte el ütni, de olyan hangerővel, hogy azt hittem, valami közepesen komoly mechanikai hiba mutatkozott be éppen.
Az infotainment egyszerű, mint a facsipesz, csigalassú, de legalább a grafikák úgy festenek, mint egy 2000-es évek eleji telefonon, szóval még az is lehet, hogy valakinek tetszeni fog a kéretlen retrózás. Van 360 fokos kamerarendszer is, ami egyfelől jó, mert hasznos funkció, másfelől rossz, mert az előbb szóba hozott telefonok kameráit használhatták benne.
Viszont tágas. Elöl és hátul is bőven van benne hely, a 4,32 méteres hosszához 2,58 méteres tengelytáv tartozik, és a magas felépítés miatt a fejtér is bőséges. A csomagtér alapállapotában 448 literes, ugyanakkor a SUV-okra jellemző hátrány itt is adott: a magas perem miatt kényelmetlenül nagyot kell emelni a csomagokon.
A ZS-szel városban kezdtem csavarogni, de a vezetésével már az első percekben akadt két alapvető problémám: a kuplungja és az ereje. A kuplungpedál érzésre pár centin fog, combos rutinnal se egyszerű hozzászokni a gördülékeny kezeléséhez. Bónusz, hogy a kuplung- és a gázpedál is érzéketlen, kis erővel tartanak ellen, így talppal is igen nehéz érezni, hogy épp hol állnak. Ehhez a teszt végére sikerült hozzászoknom, de egyrészt nem akarok ilyesmihez hozzászokni, másrészt még egy egész hét után se volt kellemes érzés kuplungolni.
A motor nem nagy meglepetés: ezres, háromhengeres, turbós benzines, ami elméletileg 111 lóerőt és 160 Nm-t tud, a valóságban ez az esetek többségében a felének, ha érződik. Olyan, mintha egyáltalán nem akarna menni a ZS, pedig az 1260 kilós súly mellett a 111 lovat ennél bőven többnek kéne érezni. Nagy szerepet vállal ebben a hülyén áttételezett váltó, ami ugyan hatsebességes, de tök feleslegesen annyi, mert a hatodikhoz szinte sosincs elég ereje. Szinte minden helyzetben a megszokottnál eggyel alacsonyabb fokozat lesz az igaz út, mert fordulaton – ha nem is nagyon – megérkezik némi erő. A fogyasztás nálam 7,5 liter lett úgy, hogy mentem vele városban, autópályán és országúton is. A gyári adatok szerint a kombinált fogyasztásnak 6,6 és 7,2 liter között kellene alakulnia, amihez képest a 7,5 literes gyakorlati átlag elfogadható.
Amikor már épp kezdtem elkönyvelni, hogy nem jó vele menni, a Bükk irányába tévedve a ZS felfedte egy rejtett kvalitását: váratlanul jól mozog. A hegyi szerpentinen olyan ügyesen vette a kanyarokat, hogy rendes élvezet volt terelgetni. A kormányzás precíz, a futómű pedig a hosszú rugóutak ellenére is magabiztosan, jelentős dőlés nélkül viselte a tempós menést. Sőt, igazából olyan érzés volt vele gyorsan kanyarogni, mintha ez lenne az igazi terepe. Soha, egy percig nem gondoltam volna, hogy ebben jó lesz. Vannak sokkal jobbak nála, hogyne, de egy ennyire olcsó és belépőszintű autóhoz képest fényévekkel jobb, mint vártam.
Jelenleg az MG ZS alapára 6,7 millió forint, ennyi pénzért egy 1,5 literes, 106 lóerős szívó benzines és a Comfort fantázianevű alapfelszereltség jár. A következő szint a Luxury, amibe olyannyira belepakolnak mindent, hogy a metálfényezésen kívül nem marad semmi, amit az extralistán be lehetne pipálni. Ehhez a felszereltséghez már alapból a hatsebességes váltó és az ezres turbós benzines tartozik, de már 8,1 milliót kérnek érte. Minden változatra 7 év vagy 150 ezer kilométer garancia vonatkozik, ami elég merész vállalásnak tűnik egy kínai gyökerű autónál, de egyben jó jel is, hiszen úgy tűnik, kellően bíznak benne.
Konkurenciát nem nehéz találni, hiszen ez a méretosztály rendkívül népszerű. Aki MG ZS-t néz, a látókörébe kerülhet például a Suzuki S-Cross, a Dacia Duster vagy eggyel feljebb tekintve a Skoda Karoq. Nem meglepő, de a Dacia Duster alapára a legbarátságosabb: 6 millióról indul, amihez 90 lóerős benzines és nagyon kicsontozott felszereltség tartozik. Ugyanakkor ha a 130 lóerős, legmagasabb felszereltségű Dustert választja valaki, azt is megkapja 7,7 millióért, ez még így is 400 ezerrel olcsóbb, mint az MG. A Suzuki S-Cross alap listaára 8,5 millió forint, ami a kedvezményekkel együtt 7,5 milliónál áll meg, de még ez is 800 ezerrel több, mint az MG alapára. Az 1,4 literes turbós benzinessel kapható S-Cross legmagasabb felszereltségű, GLX változatáért már kedvezményesen is 9,7 milliót kérnek, már ha megelégszünk az elsőkerékhajtással. A Skoda Karoq egyértelműen, árban és minőségben is magasabb szintet képvisel: a 110 lóerős, egyliteres TSI-vel szerelt alapváltozat 10,3 milliónál startol.
Az első napokban kimondottan gyűlöltem a ZS-t: a zörgések, a suta fedélzeti rendszer, a kriminális kuplung és az erőtlen motor miatt egyértelműen rossz ajánlatnak gondoltam az egészet. Aztán szépen lassan megkedveltem. Van egy megmagyarázhatatlanul pozitív, kedves kisugárzása, és pár nap után azon kaptam magam, hogy szeretek vele menni. Tulajdonképpen normálisan néz ki, messze nem olyan ügyetlen, mint amilyennek kinéz, egész tágas és közben mai viszonylatban pofátlanul olcsó. A ZS legfontosabb fegyvere az ára, de a tartósságával kapcsolatban továbbra is vannak fenntartásaim, szóval majd kiderül, hogy okos döntés volt-e ennyi garanciát vállalni rá.
