Rengeteg bringára költhető pénzről álmodom

Állítólag az a boldogság titka, ha az ember ki tudja mondani: elég. Nem kell nagyobb, szebb, drágább, hanem megelégszik azzal, amije van. Én például minden alkalommal sírni tudnék a boldogságtól, amikor beülök a húszéves MX-5-be, és nem is zavarna, ha sosem lenne jobb autóm, de azért mindig ott motoszkál a temporális és az elülső lebenyem között, hogy szeretnék egy Porschét, mert az A sportautó. Ugyanígy vagyok a bringámmal, imádom a YT Jeffsymet, mert bár még mindig messze vagyok attól, hogy kihajtsam a határáig, de titkon vágyom egy Specialized Stumpjumperre. Mert az meg A mountainbike.

Persze egy bringába nehéz annyit belelátni, mint egy autóba, hiszen a popkulturális hátrány ledolgozhatatlan, legalábbis sokkal több gyerek ragasztott az ágy fölé Steve McQueen posztert, mint Charlie Kelly-t. Pedig ő korai hegyibringás mozgalom kulcsfigurája, már amennyiben mozgalomnak tekinthető, hogy néhány hippi betépve gurult a kaliforniai Marin megye hegyeiről, döngölt dózerutakon. Egy akkori bringa és egy modern monti távolabb áll egymástól, mintha egy Moszkvicsot állítanánk az aktuális S Merci mellé, szinte csak a kerekek száma stimmel.

A Pine hegyre vezető dózerutat Repack Road néven ismerték, ugyanis a kontrás hátsó agyakat néhány kör után szét kellett szedni és újjáépíteni, egyszerűen kiégett belőlük a zsír a megterheléstől. A bringák tulajdonképpen alkalmatlanok voltak a feladatra, hiszen az ősmontisok abból építettek, ami volt. A váz egy korabeli városi bringáé lehettet, amit kicsit áthegesztettek, hogy bírja az abúzust. Kellett az áttétel is, ezt korabeli országútik lánckerekeivel és váltóival oldották meg, a kormányszárat lefosztották egy BMX-ről, kormánynak meg megtette a hajlított cső, amit kihúztak egy terepmotorból. On Any Sunday, ugye.

Gary Fisher, Charlie Kelly és Tom Ritchey voltak azok, akik először felismerték, hogy a hóbortjuk vélhetően több embert is érdekel, ezért elkezdtek bringákat építeni. A céget egyszerűen MounatinBikesnak hívták, és még inkább átalakításról lehet beszélni, mint célgép gyártásról. Nem mindenki gondolkodott viszont ilyen nagyban, Mike Sinyard a Volkswagen kisbuszát adta el, hogy legyen pénze egy európai körútra, utazása közben szervezte meg a Cinelli alkatrészek Egyesült Államokba való exportálást. Az olasz országútis alkatrészek akkoriban vágyott, de nehezen beszerezhető holmik voltak Amerikában, Sinyard tehát megtalálta a piaci rést.

Ez még 1974-ben történt, 1976-ra pedig megvolt az első sajátmárkás alkatrész, egy gumi külső, a Specialized Touring Tyre. Innem már csak öt év, mire megjelent a Specialized Stumpjumper, az első tömegtermelésben gyártott mountainbike, ezt Tom Neenan tervezte, Tom Ritchey korai tervei alapján. A sport és a szakág szempontjából megkerülhetetlen a Stumpjumper, olyasmi jelentőségű dolog, mint a Ford T-modell, csak T-modell már nincs, Stumpjumper meg még van, sőt, hangsúlyosabb, mint valaha.

A Speed-Way bringaboltból eredetileg csak a Turbo Levót akartam elhozni, de aznap, amikor visszavittem, a tulajdonos, Zoli, a saját bringájával érkezett, vesztére. Az egy Specialized Stupjumper Evo LTD volt, vagyis az éppen leadott rásegítős tesztbringa analóg, motor nélküli változata. Nyilván nem lehet annyira leegyszerűsíteni a kérdést, hogy a Levo egy olyan Stumpjumper, amiben van egy villanymotor, hiszen más például a láncvilla hossza, de a felhasználási területük megfeleltethető, mindkettő ún. trail bringa. Ezek még nem annyira agreszív veretésre épültek, mint egy enduró, cserébe felfelé sem követelnek annyi kompromisszumot.

Kipakoltuk a Levót a Priusból, aztán Zoli mondta, hogy alkalomadtán vigyem el a Stumpjumpert is, hogy össze tudjam hasonlítani. Álltunk ott a nyitott csomagtartó mellett, néztem Zolit, néztem a csomagtartót, aztán mondta, hogy oké, akkor vidd most. Bár kronológiailag nem innen indul a történet, mégis a sima, motor nélküli Stumpjumpert kell előre venni, talán mert ez a cég terepes kínálatának mértani közepe. Az Epic könnyebb és kisebb a rugóútja, ez egyértelműen a teljesítményorientált vevőket célozza, a másik véglet, az Enduro pedig azoknak szól, akik a lejtőzést priorizálják, csak nincs kedvük egy downhill bringát tologatni. Ezek közé ékelődik a Stumpjumper, ami talán az általános rekreációs bringa, vagyis mára talán az alapértelmezett monti.

Zoli bringája persze ebben a formában nem kapható, ő a Stumjumper Evo LTD szénszálas vázára rakott össze egy bringát magának. A gyári Stumpjumper LTD 2,7 millió forint, nyilván ez jelen esetben nem mérvadó, hiszen teljesen más alkatrészekből épült fel Zoli gépe, a kedvencem az Öhlins villa. Eddig a Foxban hittem, de amilyen finoman mozog, amennyire könnyedén indul meg berugózáskor, simán át tudnék keresztelkedni az Öhlins kisegyházba. Szép a Syntace karbon kormány, és a Formula fék is ékszerszerűen mutatós, és maga a bringa is könnyű, nem lepődnék meg, ha a 13 kilós tartományban lenne.

Ez egy mullet, vagyis öszvér, mivel az első kereke 29, a hátsó 27,5 colos. A nagyobb első kerék az akadályokon való jobb átgördülést, a kisebb hátsó a manőverezhetőséget garantálja, ez az utóbbi pár évben egyre népszerűbb összeállítás. A váz FSR rendszerű, ez a Speci fantázianeve a négyforgáspontos, fékfüggetlen felfüggesztésre. A kinematika a lényeg: a rugóút elején érzékeny a kisebb döccenőkre, a végére pedig fokozatosan keményedik fel. A jól beállított rugóstagnyomással és csillapítással az érzés olyan, mintha a bringa hátulja folyamatosan lebegne.

Sokadrangú dolog, de a Stumpjumper LTD egy szép tárgy: a váznak csak egy részét fényezték, azt is matt szürkére, míg a legtöbb helyen simán csak lakkozták a nyers karbont. A rugóstag mellett a váz merevítése aszimmetrikus, annak ellenére, hogy hátul 150, elöl 160 milliméter a rúgóút, az egész bringa nem hat drabálisnak, inkább finom tárgy benyomását kelti. Érdekes, hogy a váz alsó csövét a kulacstartó alatt kinyitották, és egy ajtó alatt hozzáférhető egy tároló, amibe szendvicstől kezdve a defektjavítóig bármit berakhatunk. A baj csak az, hogy sem a középcsapágy, sem a homlokcső irányába nincs határoló, így egy apróbb csavar simán örökre a vázban ragadhat. Vagy legalábbis az első szétszedésig.

A súlya miatt egy hosszabb túra sem fáj, az alattomos, hosszabb emelkedőkön sincs kedve az embernek behajítani a bokorba. Minden adott ahhoz, hogy lefelé is jó legyen, hiszen a geometria és a futómű tudja, de érdekes módon a pehelysúly miatt nekem nagyon pattogós volt a Stumpjumper, egyszerűen túl könnyűnek éreztem, hogy stabilan tudjak vele durvulni. A futómű áthangolásával valószínűleg lehet rajta javítani, de a saját, legalább 2-2,5 kilóval nehezebb bringámmal magabiztosabb vagyok tempós, kemény terepen. Ezzel együtt ez a bringa mindenestől kéne, csak a féket cserélném le rajta, ez a Formula néha elfogyott a hegy lábáig, de ettől eltekintve imádtam. Gyors, agilis, ha kell, kényelmesen elvisz munkába, de a Pilis keményebb ösvényeire is simán rávállalhatunk. Meg tényleg, nézzetek rá, eszméletlenül néz ki.

A skála másik vége a Turbo Levo, ennek a dizájnmotívumai és a felhasználási terület is megfeleltethető a Stumpjumpernek, csak éppen van benne 700 Wh-nyi akkumulátor és egy 565 Wattot, valamint 90 Nm-t tudó rásegítő motor. Természetesen a névleges teljesítmény ugyanúgy 250 Watt, hiszen ennyit enged a törvényi szabályozás, viszont gyorsítási szakaszokban, vagy meredek mászásoknál rövid ideig többet is enged a rendszer. Ez a bringa nem karbon, aluvázas, tulajdonképpen a Turbo Levo széria második legolcsóbb modellje, a Comp Alloy. A Rock Shox futóműves alapváltozat 2,25 millió forint, a tesztbringa Fox cuccokkal 2,87 millió, a legdrágább, karbonvázas csúcs Levo pedig 6,15 millióért vihető haza.

Pokoli számok ezek, még akkor is, ha az ember már magáévá tette a tényt, hogy ezek profi célszerszámok, nem pedig közlekedési eszközök. Viszont, ha kilapátoljuk ezt az értelmezhetetlen mennyiségű pénzt egy biciklire, nagyjából azt kapjuk, hogy tudunk biciklizni. Tényleg, ez itt 23 kiló a lábaink között, elöl 16, hátul 15 centi rugóúttal, tulajdonképpen kifogyhatatlan erőtartalékkal. A Turbo Levo mindenen átmegy, csak kapaszkodni kell a kormányba, és benézni a nyomvonalat. Az erő és a súly magabiztossá tesz, talán túlságosan is: sokan érzik úgy, hogy mivel olimpikonokat tolnak le a mászásnál, tudnak bringázni, viszont amikor lejtőzni kéne, ott nem segít a motor, kiütközik a tudás hiánya.

Viszont, ha megvan a minimális tapasztalat, egy Turbo Levo tökéletes partner akár felvonónak használjuk a kedvenc ösvényünkön, akár egész napos túrát tolunk le. A Stumpjumpernél már taglalt geometria adott, csak a súlyhoz kell hozzászokni, ami alapvetően gyorsan megy. Amit igazán értékeltem benne, az az, hogy amikor csak egy órám volt tekerni, kétszer annyit tudtam menni, mint analóg bringával, de amikor siettem munkába, akkor is mehettem hosszabb úton, a Hármashatár-hegyen át, hiszen rásegítéssel odaértem. Az egyik ilyen körön sikerült durván szájra esni, elég csúnyán belenéztem egy sziklába.

A 700 Wh-s akkut még úgy is csak félig sikerült lemeríteni, hogy reggel és este is 15 kilométert nyomtam bele, komoly szinttel, a legmagasabb rásegítési fokozatban, biztos vagyok benne, hogy ha nem a tempó a cél, hazai hegyek között egy egész napos túrát bele lehet tolni, még közepes kondival is. A hatótáv persze megfejthetetlen, függ a szinttől, konditól, tempótól, talajtól, tehát mindentől. Három rásegítő fokozatunk van, ezek mindegyike külön hangolható Bluetooth-on a telefonunkról, de azt is beállítatjuk, a rendszer mekkora spéttel kövesse a tekerést.

Utóbbi problémás, akármennyire is lehúztam a késést, volt egy jól érezhető késedelem a tekerés befejezése után. Az ember befejezi a mozdulatot, de a motor még 20 centit lök a bringán, ami pont elég arra, hogy egy szűk fordulóban kibillentsen az egyensúlyunkból, ugyanez igaz akkor is, amikor lenyomjuk a pedált, az erő is csak késve érkezik. Viszont amikor erős, akkor tényleg az, itt már megszüntették a szíjszakadást okozó problémát, ami jellemző volt az előző generációkra, és közepes erőnléttel nem is nagyon kell a második rásegítő fokozat fölé kapcsolni.

Érdekes, hogy a gyártó, ami ennyire ismeri a bringát, ennyire banálisan tud hibázni a töltőcsatlakozónál. Állítólag egyes nedvesebb klímájú országokban probléma volt a beázás, amit úgy oldottak meg, mint amikor valaki a jobb kezével vakarja a bal fülét. Minden rendes hibrid bringán kinyitunk egy csatlakozót, bedugjuk a töltőt, és csurog az amper. Nem így a Levón: kinyitunk egy ajtót, amit egy kis rigli zár, utána kipattintunk egy fület, amivel kihúzunk egy csatlakozót. Ez a motor tápkábele, és azért húzzuk ki, mert ide kell bedugni a töltőt. Amikor feltöltött, akkor pedig ugyanez visszafele.

Teljesen logikátlan az egész, ráadásul mindez lent van, a hajtókar sugarában. Egyik este töltőn volt a bringa, és hátrébb kellet tolnom harminc centit, hogy kivegyek valamit mögüle, ez pont arra volt elég, hogy a visszatekeredő hajtókar letörje a csatlakozó riglis ajtaját. Érthetetlen, miért kellett ennyire túlbonyolítani, és az is, miért nem mondjuk a homlokcső környékén, vagy a motor tetején van a töltőcsatlakozó.

Azért is gondolom, hogy a Specialized meg tudja oldani ezt jobban is, mert pár napig verethettem a Turbo Levo SL-lel is, amin egy rugós ajtócska mögé kellett dugni a kábelt. Az SL az igazán érdekes bringa, hiszen ez egy olyan össztelós pedelec monti, ami csak 18,5 kiló, innen a név, Super Light. A Sima Levo 23 kilójával szemben ez drámai különbség, amit akkukapacitásban és teljesítményben is megfizetünk: a motor legnagyobb teljesítménye 240 Watt, a nyomatéka 35 Nm, az akkukapacitás pedig csak 320 Wh, igaz, ez egy range extenderrel további 160 Wh-val növelhető. Ez tulajdonképpen egy extra akku, amit a kulacstartóba csúsztatunk be, és rákötjük a bringa rendszerére.

Ez is Zoli gépe, tehát ez sem felel meg tökéletesen a gyári specifikációnak, más benne például a villa. A gyári Fox 34-gyel szerelt Turbo Levo SL Comp Carbon 3,48 millió forint, ami már elég sok fájdalomküszöbön túl van, de persze kashimás Fox alkatrészekkel és Sram XX1-es szettel ezt is el lehet tolni 6 millióig. El se kezdjétek, én is inkább egy szakadt Boxstert vennék ennyiért. Viszont, ami már a Comp Carbonon is érezhető, hogy aki nem szereti a pedelec-eket, annak ezzel kell kezdenie. Érdekes módon nehezen szoktam vele össze, hiszen mind a motortalan Stumpjumper, mind a Turbo Levo már egy modernebb, agresszívabb geometriával készült, ami a lejtőzést támogatja, de a Turbo Levo SL-t még egy korábbi, kevésbé durvulós platformra építették.

Miután magamra hangoltam, elég jó tempókat tudtam vele menni, főleg azért, mert ez a 18 kiló még nem igazán érezhető súlytöbblet egy analóg bringához képest. Nagyon természetes a kezelése, akár szűk kanyarokban, akár ugratókon ugyanazzal a könnyedséggel lehet fűzni. A mászás pedig olyan, mint egy pedelec-kel általában, azzal a különbséggel, hogy míg a Turbo Levóval a legtöbb körömet lenyomtam a leggyengébb rásegítéssel, addig az SL-lel gyakran felkapcsoltam akár harmadik fokozatra is, hiszen a 35 Nm sokkal kevesebb, mint a 90.

Erre a döbbenetes matematikai megfejtésre szükség volt, hogy látható legyen, kinek szól a Turbo Levo Super Light: annak, akinek már adott a kondija, és a technikás részeken biciklizni akar, nem buldózereset játszani. Az SL tulajdonképpen egy bicikli, ami akkor segít, amikor nagyon kell, nem pedig utaztat, mint a durung változata. Tényleg, még lemerült akkuval is hunyorogva komfortosan lehet vele közlekedni. A kompromisszum persze az akkuhasználatban is megmutatkozik: míg a Turbo Levo 700 Wh-s akkujával simán eltekertem munkába a legerősebb rásegítéssel, és félig töltött akkuval értem haza, addig a nyélen hajkurászott SL ugyanilyen körülmények között 20-30 százalékig merült. És a lényeg a használat: amikor mindig a körülményekhez állítottam a rásegítés mértékét, tehát nem mindenhova teligázon mentem, akkor könnyedén elmentem vele egy napot.

Fontos, hogy az embernek ki kell próbálnia vásárlás előtt, melyik bringára van szüksége. Ha a kondid jó vagy csak pár órás körökre mennél ki a közeli erdőbe, akkor felesleges 23 kilót magaddal vinned, az SL a megoldás. Viszont ha a veretős lefeléket akarod minél többször élvezni, és a rásegítés kvázi felvonó szerepét tölti be, akkor meg rá kell ülni a nagymotoros, nagyakkus Turbo Levóra, mert azzal korlátlanul lehet liftezni.

Mind a három bringa remek, magamnak viszont a Stumpjumpert hoznám haza, mert az a Porsche. Amíg bírom tüdővel, egy ilyen filigrán, könnyű, de zúzható gépet akarok, viszont el fog jönni az a pont, amikor a testem már majd nem szolgálja ki, amit várok a bringázástól. Az ízületek elfáradnak, az izmok elsatnyulnak, mert nem lehet akármeddig pusztítani a testet azzal, amit a montizás jelent. És megnyugtató, hogy mire eljutok ide, lesz elég könnyű, és elég jó rásegítős monti, amivel csapathatok, amíg még rá tudok ülni. Mert a Turbo Levo SL tulajdonképpen már most az.