Mindig is rettegtem tőle, hogy egyszer defektet kapok, de hiába autózok sokat, és hiába motorozok még annál is többet: a rém valahogy azóta került engem, hogy 19 éves fejjel bekerült az első kategória a jogosítványomba. Eddig. És, hát mivel ért volna utol, ha nem egy tesztautóval? Mármint nem csak úgy egy tesztautóval, hanem életem első tesztautójával, egy új Focussal, vasárnap este.
Kinyitom a Focus kombi csomagterét, 635 litert írnak a katalógusban, és tényleg, ahányszor belenézek, orrba vág, hogy ez tényleg nagy. Mármint amolyan überbrutálnagy értelemben, ami ötüléses üzemmódban a családi bicajtúra mindenét a kerekek kiszedésével simán elnyeli. Ledöntött ülésekkel még szétszerelés nélkül is, csak akkor valaki busszal jön. Felnyitom a fedelet, kiveszem belőle a gumitálcát, amit érzésre a terepbicajosok, a vadászok meg a horgászok oda-vissza fognak imádni, mert rá lehet tenni a sáros csizmát anélkül, hogy összecuccoznád a csomagtér kárpitját. Aztán már csak egy mozdulat, és tádámm: basszus, ehhez mankókerék van!
Gyorsan végiggondolom a szitut, itt állok egy szöggel a bal hátsó gumiban. Vasárnap este van, hátul a gyerek, szóval a kisebb utakon hazacsorgás nem opció. A lelkemről leolvad a kockás ing, a szakállam önként hullik a porba, szinte érzem szétmálló lumberjack szexualitásom, ahogy tárcsázom a közeli mobil gumist, és közben szitkozódom. Miért nem fér be egy ekkora hodályba egy rendes pótkerék?
Egyébként maga az autó is meglepően nagy. Érzésre simán rámondanám, hogy van akkora, mint egy 2010 körüli kombi Mondeo, de tévedek: valójában 14 centivel rövidebb és 5 centivel keskenyebb, de a kiállása még a valóságosnál is nagyobb méreteket sugároz, és nem csak kívül, hanem belül is. A saját Octaviámban még bele-beleakad könyököm a mellettem ülő karjába, ebben viszont együtt imitálhatnánk üldögélős kacsatáncot.
Az óriásinak ható méret átka, hogy parkolásnál meg kell szokni az autó elejét, nem annyira magától értetődő, hogy hol kezdődik az orra, pedig ezzel nem szoktam gondban lenni. És most sem mondanám tragikusnak a helyzetet, de az egy hét alatt, ameddig nálam volt a tesztautó, legalább kétszer mondtam magamban, hogy de jó, hogy elöl is van benne visszajelző szenzor, ami visít, ha túl közel megyek valamihez. Ráadásul ebből az egyik pont az ovi előtt történt. Most képzeld el, szegény gyerek még két évig hallgatta volna, hogy “hamarosan jön apukád, reméljük most nem dönti ki a kerítést.”
Ráadásul kár lett volna az autó elejéért, a 2022-es facelift leglátványosabb részlete, hogy lecserélték a korábbi, enyhén unalmas orr-részt. Az Active felszereltség függőleges hűtőrácsa is mélyít a formán, de ha választhatnék, az ST méhsejtes, full fekete kivitelére böknék, ami egy nagy, fenyegető szájat csinál az autó elejéből. És tényleg, eddig ki vette komolyan a három centire a fenekében villogó Focusokat? Na majd most!
Alapvetően három felszereltségi stílust határoz meg a Ford. A Titanium tekinthető az alapmodellnek, amihez képest az ST hagyományosan sportos, az Active pedig a magasított, vagy mondjuk úgy, enyhén crossoveresített kiviteleket takarja. Az “X” pedig a több extrát jelenti. Az Active felszereltséghez képest az X kulcs nélküli indítást és ajtónyitást, B oszloptól hátrafelé sötétített ablakokat, vezeték nélküli telefontöltőt és tolatókamerát jelent.
Mert azt egyébként lehet. Nem mondom, hogy belepasszíroz az ülésbe az egyliteres hibrid, de azért túlmutatnak a képességei a városi autózáson. 150-ről még tisztességesen húz 170 fölé, és minden prekoncepciómmal szemben általános felhasználásban sem pörgi szét magát. A hetes automatával 2000-2500-as fordulatszám körül szeret mozogni, a nagyobb kigyorsításokra forog 3-4 ezer körül, és az emelkedőket is tisztességesen veszi. Már persze egy családi autóhoz képest. Csalódást inkább a fogyasztása okozott. Gyári adat: 5,1-5,5 l/100 kilométer. Na persze! Alig tudtam beóvatoskodni 8 liter alá, és talán csak egy hangyányit sikerült. Pedig nem vagyok egy meg nem értett Fittipaldi, nem nyomom ki az autó szemét, és mégis. Nesze neked turbó, meg turbólyukat kikozmetikázó hibrid hajtáslánc. Nesze neked Euro6!
Komolyan mondom, nem értem: itt van az 1.0 EcoBoost. Rámondhatjuk, hogy 155 lóerő, de ez nem olyan 155 lóerő. Egy 15 éves szívóból átülve nem érzem azt, hogy ez másfélszer erősebb, sokkal inkább azt, hogy ez körülbelül ugyanúgy megy. Kicsit jobban. Persze a villany miatt tisztességeset tud ugrani a lámpától, és az autó tömege is 1400 kiló felett van 1200 helyett, de ennyi. Tehát itt van egy gazdaságosnak mondott 1000 köbcentis, háromhengeres motor, turbóval, villany rásegítéssel, és nagyjából úgy megy, mint egy tizenéves 1,6-1,8 szívó. És annyit is eszik.
Kezdő szerzőként óvatosan bánok a negatív kritikával. Nem azért, mert félek tőle, hiszek benne, hogy ami szar, az szar, és azt csak úgy szabad mondani, és nem úgy, hogy “lehetne jobb.” De könnyű átesni a ló másik oldalára, és a fikatorony lőréseiből osztani az áldást, úgyhogy ami nem tetszett, arról kértem másodvéleményt. Az egyik súlyos észrevételem, hogy, akárhogy állítgatom, iszonyúan kényelmetlen a két első ülés. Fél óra után úgy sajgatott a hátam, mintha 10 órát ültem volna az irodai székben. A szerkesztőségből erre csak Bence erősített rá egy rövid út után, más nem. A feleségem viszont, aki sok időt töltött mellettem, egyenesen imádta. Már nem a szenvedésem, hanem a Focus ülését.
A másik, amivel nem voltam kibékülve, az a fék. Hagyományosan azt szoktuk mondani, hogy a Fordot nem kell megtanítani féket és futóművet gyártani, de én 11 milliós alapáron valahogy nem ezt várom. Elvis - aki sokkal több autót vezetett, mint én - ezzel nem értett egyet, szerinte egyedül az adagolhatósága nem elég jó, de az én véleményem végül nem változott: fékerőből is többre számítottam. Az adagolhatóság hiányosságaiban viszont teljesen aláírom Elvist. Ahogy a lábfejemmel megérintem a pedált, már biccent is egy nagyot, majd hiába adagolom tovább, nem történik semmi érdemi. Aztán egy pár milliméterrel később megint elkezd váratlanul erősen fogni, tehát a finoman fékezésből szánalmas billegés lesz. Persze, ezt is meg lehet szokni, de a jó az nem ilyen. A fékerőről pedig annyit, hogy okozott kellemetlen pillanatot, amikor az M0-ról Halásztelek felé a lehajtóra ráesve ott próbáltam fékezni, ahol a 15 éves autómmal. Nem mondom: megálltunk. De egyértelműen később, mint elvártam volna.
Az Active kivitel emelt futóműve viszont állat. A 30 milliméterrel felhúzott magasság pont arra jó, hogy a hazai, kényszeresen magas fekvőrendőr-tornyok ne legyenek olyan félelmetesek. Amin harminccal vagy negyvennel lehet átmenni, azon ezzel nem csak elvileg lehet átveretni ennyivel. Azt gondoltam, hogy ez a kanyarokban fog visszaütni, mégsem lett rossz vele. De nem ez a magasítás az igazi selling pointja, arra csak sötétedés után jöttem rá: pont annyival ülsz így magasabban, hogy nem süti ki a szemed a többi autós. Az SUV-k sem. És ez bűntudatmentes öröm: a Focus adaptív fényszórója ügyesen felismeri a szembejövő forgalmat, látványosan takarja ki a másik felet elvakító fényforrásokat, miközben a közúti táblák és a kanyarok külön figyelmet kapnak.
Azon gondolkodtam, hogy ha olyan irodai majom lennék, mint amilyen egyébként vagyok, akkor elégedett lennék-e, ha egy ilyen 2023-as Ford Focus 1.0 Hybrid Active X-et vágnának hozzám céges autóként. És őszintén szólva, igen. Megy, amennyire kell, elférek benne családostul, az új 13,2” Sync 4 kijelző gyorsan és ügyesen kapcsolódik a telefonommal, a mély hangokra optimalizált B&O hangrendszer rockzenével ugyan szarul szól, de autózás közben még pont viselhető, a parkolóasszisztens pedig jó játék.
Az autó belül még nagy tempónál is csendes, és engem a háromhengeres motor börrögése sem zavar - bár megértem azt, akit igen. A Focus kombi alapmotorral, elektromos rásegítés nélkül 11 millióról indul, Corollából egy kombi ennél másfél millióval drágább. A tesztben is szereplő 155 lóerős hibrid, Active X felszereltségben pedig már túllépi a 13 milliót, ami már inkább egy hasonló felszereltségű, DSG-váltós, hibrid Golf bekerülésével vethető össze.
Tetszik, hogy Ford nem volt gyáva egy olyan autóval előállni, ami céltudatosan férfi célközönségnek szól. Semmi lágy gömbölydedség, nulla organikus dizájn. Még a műszarfal is szögletes, mint a piramis. Engem is megfogott: a futómű, a kütyük, meg a tágas utastér - szóval a pasis dolgok. Csak, ha már férfierőről mesél a forma, egy kis póver még elfért volna. Meg egy normális pótkerék, hogy kicserélhessem a kereket az út mellett, ahelyett, hogy megsemmisülten guglizom a közeli gumist egy nyamvadt defekt miatt. Na az férfias lenne.
