Teszt: BMW 330i M Sport – 2023.

Mielőtt beleültem volna, kicsit gondolkoznom kellett az aktuális 330i helyzetén. Aki csak egy benzines 3-as BMW-t akar, megveheti a belépő 318i-t, vagy éppen a klasszikusnak számító 320i-t. Dízelből is van öt motorváltozat, az M3 alatti csúcs benzines az alapból hozzácsapott M csomaggal pedig az M340i. Aztán ott a sok xDrive is, és mivel a 330i esetében csak 70 kiló az összkerékhajtás többlete, sokan választják a tradicionális hátsókerékhajtás helyett. Nem is beszélve a plug-in hibrid opciókról az zöld rendszámmal, valamint a súlyosan menő 3-as Touring kombikról.

A bőség zavarának az a vége, hogy az egykor egyenesen vágyálomnak számító 330i szedán 2023-ban már egy viszonylag ritka madár. Ettől persze nekem csak érdekesebb.

Alapáron szűken 18 millió alól indul, az itt látott hosszú extralistával pedig picivel 25 millió forint felett járunk épp. Ez annyit jelent, hogy a felárból konkrétan lehetne venni egy ötszemélyes Dacia Joggert, ha ez a döntési helyzet a két jármű viszonylatában valaha felmerülhetne az ismert univerzumban.

Ez a Brooklyn szürke 330i csaknem mindenkit érdekelt a szerkesztőségben. Horváth Máté az i7 előtt ment vele úgy 130 kilométert, és nem hallottam panaszt utána, Szentkuti Ákos pedig egy hibátlan E46 330i-t parkolt mellé a mélygarázsban, hogy elégedetten megállapítsa: három generációval később a lényeg még mindig a helyén a 3-as szériában.

Tény, hogy a viszonylag konzervatív német autógyártók nem sűrűn rontják el, amit egyszer már jól kitaláltak, a 3-as BMW pedig 1975 óta létezik, tehát jutott idő az evolúcióra. Az is biztos, hogy miután annak idején vezettem az F30-as generáció különböző verzióit, az első CLAR-platformra épülő, és immár a ráncfelvarrás utáni mostani G20-as nagyon otthonos az első pillanattól fogva. Logikus kezelőszervek, kényelmes üléspozíció a 334 ezer forintnyi felárért felelős M Sport bőrülésekben, és meglepően jó kilátás minden irányba. Nem a manapság álomnak számító veterános szinten, de a luxusbunkerre emlékeztető konkurensekhez képest mindenképp.

Jól indított hát a 330i, hiába lapult ott a fejemben, hogy ez az embléma régen sorhatost jelentett, és hogy a 245 lóerő itt csak szoftveres trükközés mondjuk a 184 lóerős 320i-hoz képest. A beltartalom szintjén is módosított 302 lóerős B48-as moduláris négyhengerest 3-as BMW meg sem kapja. Bezzeg a Mini Countryman JCW...

Nem mintha gond lenne a 330i-be pakolt ‘B48O1ZIK’ kódszámú verzióval, mert ez is egy twin scroll, vagyis egy kettősjáratú turbóval szelelt DOHC közvetlen befecskendezéssel, valamint változó szelep-és gyújtásvezérléssel a Valvetronic és a dupla VANOS rendszerek kombinációjának hála. Mindebből persze nem sokat látni, de 400 Nm nyomaték a hátsó tengelyen önmagáért beszél.

Nem örülök neki, hogy a 3-as BMW is nő minden egyes generációval. Ez ráadásul 8.9 centivel hosszabb, mint az előző. Emellett azt is el kell ismernem, hogy a G20 generáció arányaiban jóval harmonikusabb, mint az F30 volt, miközben minden irányba hízó dimenzióit még szűk városi környezetben is tökéletesen érezni. Valószínűleg épp a jó kilátásnak és a pontos, amúgy változó áttételű kormányzásnak köszönhetően. Ettől még nem rajongok a magas övvonal és a végletekig szélesített hűtőrács és fényszóró kombinációjáért, de könnyű belátnom, hogy ez történik, ha a 3-as is kötelezően csak egy zsugorított 5-ös BMW lehet.

Az M Sport futóművel a 330i egy keményebb, kommunikatívabb arcát mutatja, amitől csak még inkább igaz lesz a hagyományos bölcsesség, mely szerint a 3-as BMW ilyen teljesítménnyű motorral bármikor kész az ugrásra. Nagy mérnöki varázslat az, hogy az autó akár örökké csak a komfort fokozatban hagyva is magabiztosan éles marad.

A 330i M Sportnak elég, ha a gázpedállal támadásra utasítjuk, miközben a nap lényegi részében egy nyugodt és rendkívül halk szedán, amúgy a keménysége mellett is toleráns futóművel. Ütős ez a felhúzott négyhengeres is a ZF nyolcsebességes automatájával párosítva, csak hidegen ne kelljen sokáig hallgatni, mert az bizony egy hervasztó darálás a már megszokott közvetlen befecskendezéses turbómotor-stílusban. A digitális motorhang pedig teljesen értelmetlen a Harman/Kardon hifin át is, de legalább csak egy kattintás a szakítás.

Tavaly volt a BMW M divíziójának ötvenedik születésnapja, ezért a mostani modellek többsége kapható a jubileumi emlémákkal is. Az M trikolorja beleszőve még a biztonsági övbe is, mégsem kellemetlen a maskara, mert a 330i olyat megy átlag 8.3 litert fogyasztva, hogy a valóságban kell a fenének az M3. Ezen felül tesztüzemben, tehát a gazdaságossági spektrum vörös mezején páros lábbal ugrálva is csak 9.3-ra ugrik fel a kijelzőn olvasható átlag, ami kifejezetten jó értéknek számít egy 245 lóerős sportszedántól, mely üresen is 1600 kiló, mégis úgy tapad be a kanyarokba a februári hidegben téli gumikon még kikapcsolt ESC-vel is, ahogy az csak a versenysport képes megtanítani a témára fogékony autómárkáknak.

Mivel nem csúcsmodell, nem is a driftelgetés a fő küldetése, tehát a menettulajdonságokhoz mérhetően fontos az is, hogy a 330i belül olyan praktikus, amilyennek kívülről is tippelnénk.

189 centisen még a dögös és egyben roppant ergonomikus, ám a hátsó lábteret azért szűkítő elekromos sportülések mögött is elférek magam mögött, a csomagtartó pedig kellően mély a maga 480 literével, még ha nem is nyílik magától, mint más prémium kísérletek hasonlóan tágas hátulja.

Az iDrive gyors, a digitális és fizikális kezelőszervek aránya pedig kvázi tökéletes az én ízlésemnek, hiába nem kap a klíma menü rendes tekerőt manapság. Működik ez a ráncfelvarrás utáni ívelt szélesvásznú érintőképernyős megoldás is, akár Android Autoval is a közepesen okos gyári navigáció helyett. Kicsit persze hiányoznak az analóg órák, de értem ezt a koncepciót, szemben mondjuk a Tiktokkal.

A bőr és karbon elemek letisztult tengerében, a nagy panorámatető alatt az aktív biztonsági rendszerek is hatákonyan munkálkodnak, ami pedig zavaró, mint nekem például a sávelhagyásra figyelmeztető automatika, könnyen kikapcsolható. A menetstablizizátornak is van több csúszkálást engedő középső állása, de tapasztalataim szerint a 330i M Sport olyan szépen és progresszíven táncol a határon, hogy tényleg roppant tudatosan lehetne csak árokba rakni, ha valakinek végképp ez a legfőbb ambíciója.

Klasszikus BMW-recept szerint a vezetési karakter sport módban akár egyéni is lehet, a gyors mentés után pedig kész is az az állapot, amitől a 3-as szedánból egyetlen gombnyomással egy rendes hátsókerekes M Sport modell lesz anélkül, hogy mondjuk a váltóbeállítások értelmetlenné válnának egy lassabb szakaszon keresztül. Tudjuk, hogy milyen egy rossz, csak egy trükköt ismerő dinamikus beállítás, de szerencsére a BMW rendszere jóval okosabb ennél.

A G20-as 3-as generáció már öt éve létezik, a mostani modellfrissítés után, egy őszinte benzinmotorral és egy Daciányi extrával pedig továbbra is nagyon erős ajánlat. Az immár szinte bohém választásnak tűnő 330i kényelmes és élhető, közben szórakoztató és gyors, habár esze ágában sincs letépni a fejed. Pontosan azt a BMW élményt nyújtja még épp emberi méretben, amit csak egy rendes hátsókerekes platform tudhat igazán jól.

Ezt a szedánt az idális súlyelosztásával és a rendkívül merev karosszáriájával, ebben a szürkében, a szintén opcionális 19-colos téli kerekein nem akartam visszavinni a BMW parkolójába. Mintha úgy lett volna, hogy az M2 az álom, nem? Hogyne, csak közben lett M3 Touring is, már ha a piszkos vágyaknál tartunk. A 330i M Sport közben lehet a titkos válasz.