Mi is él a köztudatban az amerikai autókról? Hatalmasak, kényelmesek, gazdagon felszereltek, a motorjuk V8-as és sokat fogyasztanak. A BMW Amerikában készülő legnagyobb SUV-ja mindezt nyújtja, csak éppen a márka jellegzetességeivel megfejelve. A legutóbbi modellfrissítés erre csak ráerősített, kivéve talán a fogyasztást, ami a módosítások eredményeként egy leheletnyit csökkent.
Jól nekiestek a BMW-sek a modellfrissítésnél az eredetileg 2019 márciusában bemutatott X7-nek. Két csíkká vágott első fényszórójával, új formájú veséivel és új hátsó lámpáival szinte rá sem ismernénk, ha bődületes méreteivel – öt méter húsz centis hosszával, kétméteres szélességével és egy méter nyolcvanas magasságával - el nem árulná magát.
Ráadásul belül is teljesen új kép fogad, ami leginkább a műszarfal felét kitöltő, a műszeregységet és a központi érintőképernyőt egyesítő kijelzőnek tulajdonítható. A Mercedesekben már korábban elterjedt, de most már egyre több BMW-ben feltűnő megoldás elegáns, és még jól is működik. A képe tűéles, a műszeregység kijelzéseit egyszerű változtatni és a mindentudó érintőképernyőn sem vagyunk elveszve.
Viszont kicsit éppen a mindentudás a fedélzeti rendszer hátránya. Ugyanis a klíma is a hatáskörébe tartozik, annak külön kezelőfelülete nincs. Igaz, a hőmérsékletet állandóan állíthatjuk az érintőképernyőn, és a Klíma menü felirat is ott virít folyamatosan az érintőképernyő alján, csakhogy ha megérintjük, akkor az aktuális kijelzés megszűnik és helyette egy olyan bonyolult klíma menü bukkan elő, amit ajánlatosabb csak álló helyzetben nyomkodni.
Kicsit még zavaró az érintőképernyőnél, hogy nem jelenik meg mindig visszaléptető gomb – ilyenkor a helyzetet a legegyszerűbb a házikóval jelzett, alapmenübe visszavivő gombbal megoldani. Vagy esetleg az átdolgozott, legújabb generációs i-Drive kontrollerével, amivel továbbra is minden egyszerűbb - már csak azért is, mert mellette ott sorakoznak azok a gombok, amikkel a főbb menüpontokat közvetlenül lehet elérni.
Maga az utastér egyébként tiszta Amerika. Bődületesen tágas, és nemcsak elöl és a második sorban, de még a széria harmadik üléssorban is több a hely, mint a legtöbb három üléssoros típusban. Az ülések is hatalmasak, különösen, ha mint a tesztautóban is, a második sorban a három helyett csak két utas foglalhat helyet a különálló üléseken, aminek a felára egyébként 287 100 forint. Talán mondani sem kell, hogy minden, de minden villanymotorral mozgatható. Az első üléseknél nemcsak az üléspárna és a háttámla, de a fejtámasz és a combtámasz is. Elektromosan állíthatók a második üléssor ülései is, de még a harmadik sor két ülése is motorral emelkedik ki a padlóból, vagy csukódik vissza a padlóba.
Motoros mozgatás segít a harmadik sor elfoglalásában is: a második sor háttámláját még kézzel kell előrebillenteni, de ebből az ülés már tudja, mit is szeretnénk, és a billentés után a motor elkezdi előretolni úgy az ülést, hogy közben egy másik motor a hátsó részét kicsit meg is emeli, hogy még könnyebben lehessen bejutni. Visszafelé gombnyomásra megy a játék, a háttámlát ellenben kézzel kell a helyére billenteni.
Szintén motor nyitja a csomagtartó vízszintesen kettéosztott ajtaját. Ha minden ülés foglalt, akkor a tekintélyt parancsoló külső méretek ellenére sem fogunk hanyatt esni a mögötte feltáruló helybőségtől, kalaptartóig pakolva ugyanis 150 liternél alig több holmit lehet berakni. Menti a menthetőt, hogy a padló alatt még 80 literhez férünk hozzá, és itt tárolhatjuk azt a rolót is, ami négy- (vagy alapáron) ötüléses berendezés esetén takarja a már 545 liternyi cuccal megpakolható csomagtartót.
A modellfrissítés a külső megjelenés és az utastér mellett a bő ruha alatti műszaki tartalomra is kiterjedt. Az BMW M szakosztálya által hangolt, minden BMW-s műszaki finomsággal (VANOS, Valvetronic, hengersoronként egy-egy kettős megfúvású turbó, közvetlen benzinbefecskendezés, stb.) teletűzdelt, immár S68 névre hallgató V8-as motornak ugyan sem a lökettérfogata, sem a teljesítménye, sem a nyomatéka nem változott, maradt a 4,4 liter, az 530 lóerő, illetve a 750 Nm, de megerősítették a forgattyús hajtóművét, hidraulikus helyett elektromos állítású benne a VANOS, lefújószelepet kapott a turbófeltöltés, és új az olajszivattyú is.
Ennél talán nagyobb horderejű újítás, hogy a modellfrissítéstől kezdve minden X7-es kapott egy kis villanymotort a nyolcfokozatú ZF automataváltó házába. Tényleg nem nagyot, hiszen a teljesítménye írd és mondd 12 LE, igaz, a nyomatéka már látványosabb, 200 Nm. A hozzá tartozó 48 voltos lítiumion akkumulátor kapacitása 0,96 kWh. Talán ennyiből is sejthető, hogy a villanymotor feladata elsősorban nem az, hogy egyedül vigye a hátán a 2,7 tonnás X7-est. Sokkal inkább az, hogy lassításkor némi energiát nyerjen vissza, majd azt felhasználva - a start-stop rendszer indítómotorjaként – újraindítsa a V8-ast. Ennél többet is tud azonban. Ha az üzemmód kapcsolóval, vagy ahogy a BMW nevezi, a vezetési élmény kapcsolóval Eco Pro üzemmódra váltunk, akkor az X7-es gázelvételre előszeretettel vált vitorlázó üzemmódba, amikor az elektromotor segíti gurulásban tartani a gigantikus SUV-t.
Apró probléma, hogy amikor a villanymotorral suhan az X7, akkor egyáltalán nem hallani fülbemászó, gurgulázó hangját, ami amúgy is erősebb kívül, mint belül. Ahhoz, hogy teljesen kiélvezhessük a V8 orgánumát, Sport üzemmódba kell kapcsolni, és amúgy becsülettel rálépni gázpedálra – bár, tegyük hozzá, ilyenkor is inkább a sajátos hanghordozás emelkedik meg, semmint a hangerő. A zavaró hangokat a kiváló hangszigetelés és a dupla üvegek végig távol tartják az utastértől, hogy utazás közben helyettük a Bowers & Wilkind Diamond surround hangrendszer kristálytiszta és az utolsó frekvenciáig állítható hangszínű zengését hallgathassuk (az ára amúgy: 1 502 800 Ft).
A jellegzetes V8-as hang kicsikarása mellett azért érdemes néha gyors ütemben a padló felé küldeni a gázpedált, mert megtapasztalhatjuk, mit tesz az 530 elszabaduló lóerő a 2,7 tonnás tömeggel. Úgy meglódítja, hogy az ember már-már kifehéredő ujjakkal próbál a kormányba kapaszkodni. A gyorsulás mértékét számszerűleg az próbálja leírni, hogy álló helyzetből 4,7 másodpercig tart elérni a 100 km/órás tempót, ami amúgy alig gyengébb, mint némelyik Porsche 911, például Carrera T ideje, amely alig két tizeddel teljesíti gyorsabban (4,5 másodperc) a feladatot. Ám talán még ennél is meggyőzőbb, hogy gázadásra az X7 bármilyen épeszű (értsd szabály-közeli) tempóról indítva retteneteset szakít, sajnos a felett, vagy pláne a 250 km/órás végsebesség közelében nem próbál(hat)tuk.
Jó, jó, mondhatja erre bárki, egyenesben a malomkő is elgurul, de hogyan viselkedik ez a (még mindig 2,7 tonnás, egy méter nyolcvan magas) behemót kanyarban? A meglepő az, hogy messze nem olyan rosszul, mint az adatai alapján gondolnánk, sőt! Ha gond adódik, annak inkább a hazai utak keskenysége az oka, mert kétméteres szélességével egyszerűen betölti a sávot, ezért nagyon kell vigyázni az út szélére éppúgy, mint a szembejövőkre. De ha tényleg elereszthetjük a gyeplőt, mert éppen nem jár arra senki, akkor arra jutunk, hogy masszív önbizalommal veszi a fordulókat az X7.
A 285 széles gumik mint harkály körmei a fába, úgy kapaszkodnak az aszfaltba, miközben a karosszéria mozgásait aktív dőlésgátló rendszer tartja kordában. A játékból az összkerékhajtás, a hasmagasság csökkentésével a légrugózás, és az ilyenkor feszesebbre váltó adaptív csillapítás is kiveszi a részét, no meg az aktív összkerék-kormányzás, amely ilyenkor az elsőkkel azonos irányban fordítja el kissé a hátsó kerekeket. Túlzás lenne persze azt állítani, hogy nem érezhető a nagy tömeg, de korántsem annyira, mint az a méretekből következhetne.
Ezzel együtt nem a száguldozás az X7 igazi élethivatása, még akkor sem, ha M60i xDrive-nak hívják. Jobban szeret végighömpölyögni az úton, mint egy cunami hullám az óceánon. Érzetre megállíthatatlanul nyomul előre (valóságban nagyon is megállítható a családi pizza méretű tárcsafékeivel), miközben a Comfort üzemmód kiválasztásával élvezhetjük a kényelmes rugózást. Legalábbis a tesztautóra szerelt 285/45 R21-es gumikkal a légrugózás-adaptív csillapítás páros hatásosan semlegesíti az úthibákat. Ugyanakkor azért érdekes lenne tudni, hogyan viselkedik az X7 a hozzá felárért kapható - egyben BMW-hez valaha árusított legnagyobb - 23-as kerekekkel (gumiméret elöl: 275/35 R23, hátul: 313/30 R23).
Bizonyos szinten a kényelemhez, méghozzá leginkább a vezetés kényelméhez tartozik, hogy az X7 M60i-ben alapáras összkerék-kormányzás kis tempónál a hátsó kerekeknek az elsőkkel ellentétes elfordításával szűkíti a fordulókört. Méghozzá hatásosan, mert a három méter tízcentis tengelytáv ellenére még a szűkebb mélygarázsokban sem okoz problémát navigálni vele. (Azért sokat segítetenek a kamerák is.)
Nem jött össze viszont egy másik trükk. Mivel az X7 elég magas, pláne a tetőlécekkel (és akkor még az esetleges tetőcsomagtartót nem is említettük), ezért kapóra jönne a magasságot a légrugózás leeresztésével csökkenteni. A középállásból azonban az erre szolgáló kapcsolóval menet közben legfeljebb 2 centit enged meg a rendszer, míg a további 2 centi (összesen 4) csak álló helyzetben kapcsolható. Vagyis ennek csak ki- és beszálláskor vehetjük hasznát, igaz, akkor jól jön. A középállásból egyébként a két centis süllyesztés automatikusan is megtörténik, ha a tempó 138 km/óra fölé emelkedik, vagy ha Sport üzemmódba kapcsolunk.
A középhelyzethez képest – például földúton - felfelé is lehet emelni a karosszériát, összesen 4 centivel, két lépésben. A teljes emelést azonban csak 30 km/óráig élvezhetjük, felette csak a fele, azaz két centis emelés áll rendelkezésre, de az is csak 55 km/óráig. E felett az automatika a középszintre engedi le a karosszériát. Bizonyos mértékű terepakadályok leküzdésére az emelés mellett jól jöhet még az xDrive összkerékhajtás, terepfokozat azonban – ami például a hasonló méretű Range Rovereknél alaptartozék – nincs.
Amint az sejthető, egy olyan méretű, képességű és alapfelszereltségű autó, mint az X7 M60i, nem egy családi kombi árcéduláját viseli magán. Főként, ha tudjuk, hogy alapáron az említett technikai extrákon kívül olyanokat is tartalmaz, mint a dupla üveg napfénytető, a bőrkárpitozás, a head-up-display, az automatikus ajtóbehúzás, az ülésfűtés, a teljesen ledes fényszóró, vagy a már-már megszámlálhatatlan vezetést támogató rendszer. Mindezért 44 millió 874 ezer forintot kell leszurkolni, amit azonban könnyű akár negyedével megtoldani olyan további extrákkal, mint a harmadik üléssorra is kiterjedő klíma, a vonóhorog, az állóhelyzeti fűtés, a 23-as kerekek, vagy akár az M karbon tükörburkolatok (csak ez utóbbi 304 ezer forint).
Ezek után mondhatná bárki, hogy akinek ennyi pénze van autóra, annak a fogyasztás sem nem oszt, sem nem szoroz. Lehet, hogy neki nem, de a BMW nem hagyja annyiban, a módosítások eredményeként az M60i papíron egy icipicit takarékosabb, mint az M50i jelzést viselő elődje. A különbség kereken kettő deci: 12,3 liter helyett 12,1. És mi a valóság? Átlagos, a sportosságot alkalmanként megengedő használat mellett 15-17 liter közötti értékekre lehet számítani. Tényleg úgy fogyaszt, mint az amerikai cirkálók, tényleg olyan nagy, nehéz és gazdagon felszerelt is, de legalább megy!
