Használt: BMW E46 325 Ci Cabrio (E46) – 2003.

Lehet mondani, hogy elkéstünk, és megszívtuk, de körülbelül 7 éve, amikor cimborám az egymillió alatti kategóriában is talált magának egy használható – igaz, kismotoros és közel sem ilyen szép – E46 Cabriót, akkor igazából éreztük, hogy ennél olcsóbb ez már soha nem lesz. Legfeljebb azt volt jogos benézni, hogy a lineáris helyett exponenciális lesz az árgörbe emelkedése.

A szerkesztőségben is vannak olyan kollégák, akik mindig elmondják neked, hogy hogy csinálj 100 millió autóra elköltött forintból 500 milliót – nem kell hozzá más, mint egy időgép, amin vissza tudsz csavarni tíz évet –, de ők sem csinálták meg, nem hogy 100, de még 1 millióval sem. Utólag mindig könnyű okosnak lenni.

A forma, ami nagyon beérett

Ha azt mondom, Bangle-BMW, szerintem szinte mindenki a gyártó későbbi, extrém formaterveire gondol, egyébként helyesen: a mai napig elég ronda E65-ös 7-es, illetve a korabeli szinten, pláne az előd ismeretében nagyon bátor E60-as 5-ös kötődik Bangle design-csapatához, de az amerikai művész már ekkor vezetője volt a bajorok egyik design-csapatának, így a négyajtós E46-ot is alapvetően ők rajzolták, míg a többi karosszériaforma megalkotása Erik Goplen becsületére válhat.

Nyilván volt lehetőségük is: az E36 alapvető arányait és dimenzióit kiindulópontként megkapni már egy jó kezdet, de a konzervatív BMW-k és a modernebb autók közti átmenet kívül-belül kortalanra sikerült, emlékszem, az én jóval mezítlábasabb ex-autómról sem gondolta senki, hogy már masszívan benne van a korban.

Sportautónak gondolod? Nagyon rosszul!

Eleve 1500 kilós tömeg rémlett a régmúltból a kabrióra, de ennek a 325 Ci-nek 1600 kilót ír a forgalmija, és ezt igazából nem is tudja letagadni, hiába az 50-50 közeli súlyelosztás meg a nagy tüdejű motor. Ez a kocsi egy hagyományos BMW, minden másodpercében azt érzed, hogy határozottan, de nagy tömegeket mozgatsz.

Strapabíró, masszív futómű olyan gyári hasmagassággal, hogy a rossz minőségű szerpentineken is élvezhesd az ívautózást, és a motornak is ilyen karaktere: nyomatékos, de szép lassan pörög ki, finoman erősödik, és annak ellenére nem koppantja a tarkód a fejtámlára, hogy a kilométer-órát nézve látszik, mennyire tisztességesen gyorsul. Aztán ott van persze a vaskos kormány, amit a mai értelemben kifejezetten alulszervózottnak mondanék, sok érzés és visszajelzés jön át rajta, amiért egy kanyargós úton nagyon hálás vagy, de a barátnőd biztos panaszkodni fog egy párhuzamos parkolásnál, hogy az ő Fiestájában persze mennyivel könnyebb tekerni a kormányt.

Lehet vele élvezni a kanyargást, de nem egy roadster, ezt minden bizonnyal a BMW-nél is tudták, mert az M3-akon kívül az összes E46-ból kihagyták a sperr diffit, tehát a szép, túlkormányzott kanyarrajzolás és az óvatos driftelés leginkább akkor jöhet, ha elköltötted azt a körülbelül 1500 eurót, amennyiért építenek hozzá egy jó előfeszítésű, önzáró diffit. Persze a nagy tömeg, illetve az atombiztos hátsó futómű miatt ilyenkor sem lesz zabolázhatatlan vadállat, legalábbis mindenképpen kell neki az erős motor és a fordulat ahhoz, hogy igazán vagány mutatványokat lehessen vele csinálni.

Euroringnél kisebb pályákon egyértelműen nem érzi elég otthonosan magát, a nagyokhoz lehetne erősebb, én őszintén nem keresném benne a sportautót, örülnék, hogy viszonylag kompromisszummentesen el tudok vele kanyarogni közúton, eközben egy elég kényelmes, csendes autóban ülök, amiben nem kell rettegnem, hogy mikor koppantom oda az alját.

Egy dolog van, amit kifejezetten nem kedvelek az E46-ban, ez pedig a váltó: elhalványultak az emlékeim az E46-váltóról, de most egészen friss az összehasonlítás. Az E30-am váltója feszes, patent, 38 év után is fémesen kattan be a fokozatba, az E46-ba meg rakhatsz gyári felújítókészletet a kulisszához, fokozatban akkor is kicsit lötyögős marad, és a gyors váltásokat sem kezeli olyan természetesen, mint a régi. Meg persze jó hosszú úton is jár, ami szintén nem a sportosság első számú jele.

Kezeljük kabrióként, élvezzük ki azt a minimális őszt és tavaszt, amit a globális felmelegedés meghagyott nekünk, mert az továbbra is egy tévhit, hogy a nyár az igazi kabriós idő. Egy utassal meg egy szélterelővel a világból kimennék vele nyitott tetővel, négy utassal persze ez is nagyon szeles, még ha meglepő módon nem is érdemben rosszabb hátul, mint ma egy M850i, sem térkínálat, sem komfort, sem pedig huzatosság szempontjából.

Az E46 hátul egyébként sem egy tágas autó, egészen passzentos, csomagtartója pedig a kabriónak - főleg nyitott tetővel - kifejezetten pici. A belső tartódoboz csukott tető mellett is fel lehet hajtani, így lesz benne annyi hely, mint egy kupéban: mélysége van bőven, viszont felfelé érdemben nem lehet terjeszkedni. A szedán csomagtere átlagos, négy kisbőrönd simán belefér, viszont az alapfelszereltségű modellek esetén nem dönthető a hátsó ülés, ami sokat ront a használhatóságon. Persze lehet kombit, pontosabban touringot venni, ami kategóriájában még mindig elég picike, E46-szinten viszont a legnagyobb hodály.

A minőségérzet és a valódi minőség között 20 év a különbség

Megvan az az érzés, amikor a kanyar közepén jössz rá, hogy egy kicsit nagy sebességgel mentél be, ráadásul még egy keresztborda is megdobja a kocsit? Ott mindig kiderül, mennyire merev egy karosszéria, keresztirányba mennyit csavarodik: ilyenkor szoktak halkan recsegni a műszerfalak, de ez csendben van, és még a futómű is szépen reagál az indokolatlan terhelésre, szépen a sávon belül tartja a kocsit. Hasonló élmény felállni vele egy padkára, akár nyitott tetővel, még akkor sem hallani ropogást a szélvédőkeret felől, amikor három kerékkel állsz fel vele a parkolóhelyre. El tudok érzékenyülni az ilyenektől.

Alkatrész típusa	Alkatrész márkája	Kiszerelés	Ár
Első féktárcsa	Textar	1 db	31 488 Ft
Első fékbetét	Textar	Készlet	20 937 Ft
Első keresztlengőkar	Moog	1 db	85 967 Ft
Kuplung és kettőstömegű lendkerék	Sachs	Készlet	402 989 Ft
Olajszűrő	Mann Filter	1 db	7 280 Ft
Levegőszűrő	Mann Filter	1 db	14 571 Ft
Motorolaj	Eneos X-Ultra 5W30	1 liter	3 559 Ft

Nagyon kevés komoly típushiba jellemző a kocsira, de az egyik viszonylag komoly: a padlólemez hátsó része el tud repedni, főleg a nagy motoros, agresszíven használt, korai példányoknál: 2001 után erősítettek a hátsó traktuson, de ettől függetlenül mindenképpen érdemes a 325i és annál erősebb modelleknél ezt ellenőrizni. Megvannak a bevett módszerek a merevítésre, de le kell hozzá szerelni a komplett hátsó hidat, tehát elég költséges. A kopó-fogyó alkatrészek közül az első lengőkar hátsó nagy támasztószilentjének elfáradása tud instabil úttartást eredményezni, a hátsó nagy diffi-szilent teljes halálát pedig a kuplungoláskor érkező dübbenés és löttyenés jelzi, bár ilyenkor érdemes mindent átnézni, a kardán középcsapágya is okozhat meglepetéseket.

A sorhatosok közül a későbbi M54 motorok a legtöbb tapasztalat szerint benzinből és olajból is többet fogyasztanak a korábbi M52-szériánál, de a jó minőségű olaj rendszeres cseréjére mindenképpen oda kell figyelni, mert a nikasil hengerfal rosszul viseli a kenési problémákat, a csúnyára karcolt blokkot pedig általában már érdemesebb lecserélni, mint felújítani. Kisebb, de gyakori probléma a DISA-szelepnek hívott változó hosszúságú szívócsőhossz meghibásodása, és a dupla VANOS is el tud romlani, ilyenkor a szokásosnál gyengébbnek érződik az autó bizonyos fordulatszám-tartományokban.

A négyhengeres benzinesek közül az M43 kódúak még az E36-szériából maradtak meg, nem különösebben élénk motorok, nincs velük nagy baj, a széria végén viszont már a rettegett N-es motorkód is megérkezik, egész konkrétan az N46. Természetesen voltak dízelek is, 320d-ig négy hengerrel – 136 vagy modellfrissítés után 150 lóerővel – fölötte az M57-es sorhatossal, ami szintén jól bevált, takarékos motor, viszont a kilométerfutásra itt különösen érdemes figyelni, egy elhasznált 320d motor rendbetétele hatékony módja a pénztemetésnek.

Ez a konkrét autó most körülbelül 4-4,5 millió forintot ér úgy, hogy nem a legnagyobb motoros, nem csúcsfelszereltségű, sőt, hibákat is lehet rajta találni - még ha a korához képest nagyon keveset is. A kesztyűtartójában ott figyelnek az elmúlt 6 év szervizszámlái: több millió forintos összegről szól, és bizony vásárlás előtt is el kell fogadni, hogy bár egy ilyen hathengeres E46 alapvetően nagyon megbízható és tartós konstrukció hírében áll, költeni azért ugyanúgy sokat kell rá, mert egy ilyen autó akkor igazán jó, amikor mechanikailag mindene feszes és patent, pár apró hiba is el tudja rontani az élményt.

Sajnos nem röhöghetünk önfeledten azokon a hirdetőkön sem, akik 5-6 millió körüli összegért adnák el a hasonlóan jó bőrben lévő autóikat: a 325-ös vagy nagyobb benzines kabriók árai a német piacon, ismét 400-hoz közeli euróval számolva nagyon hasonlóan alakulnak, persze ezen a szinten már erősen ki kell várni a vevőt, aki értékeli a gyárihoz közeli állapotot és a nagyon kevés kilométert.

Ennek az autónak 207 ezernél jár az órája, és a beltere gyakorlatilag újszerű – valószínűleg kímélték és vigyáztak rá, de beszédes, mikor a filléres, lesajnált példányok hasonló számokkal (az órában) úgy néznek ki belül, mint az évtizedek óta elhagyatott TSZ-telep orrfacsaró, félig összeomlott juhhodálya – ha vigyáznak egy E46-ra, a beltere 3-400 ezer kilométernél is kívánatos, láttam ilyenből elég sokat.

Az E46 egyetlen igazi tragédiája, hogy a maga régimódi alapelvei mellett is túl sterilre, túl jóra sikerült. Nekem is volt, mégis, az objektív szempontok szerint sokkal rosszabb E30 kezdetlegessége és intimitása közelebb állt a szívemhez, így át is ültem. A tesztautó tulajdonosa is azt mondja, hogy ha találna egy hasonló állapotú E36 Cabriót, minden további nélkül elcserélné rá ezt, még ha tudja is, hogy autóként sokkal kevesebbet ad a régebbi.

Sokan mondják, hogy az utolsó igazi BMW mindig az, amiből épp aktuálisan 1,5-2 millió forintért térdig lehet járni a használtpiacon, de szerintem az élet ezt megcáfolta, én legalábbis nagyon kevés helyen olvasom, hogy az E90 meg az E60 lenne az utolsó igazi – azok már egy más kor szülöttjei, az E46 pedig hamarosan a BMW legfiatalabb veteránautója lesz. Legalábbis az én szememben.