Teszt: Suzuki Swift Sport - Mild Hybrid 2022

A szerkesztőségi mélygarázsban sem maradt árván az autó, a kollégák nézegették, fotózgatták, meg persze kavarogtunk is vele pár kört: a BMW M8 Competitionnek nem volt ekkora sikere, ez a kis 130 lóerős gyösz pedig legalább akkora élményként marad meg bennem, mint a 620 lóerős vadállat.

A Suzuki Swift a magyar néplélekben örökre otthagyta lábnyomát: mindenki ismeri, mindenkinek van vele egy sztorija, lehet szeretni és utálni, de az biztos, hogy megbízható, tartós típusként a fél országot autóhoz juttatta a 90-es években. Bár az is rajta ragadt, hogy nem túl biztonságos, cserébe nagyon olcsó volt, és az esztergomi összeszerelés miatt magunkénak is éreztük.

Sok minden változott azóta: a Swift például alig fér rá a Magyarországon kapható legolcsóbb új autók tízes listájára, ennek egyik fő oka, hogy a 2017 óta futó, jelenleg aktuális Swift-generációt már nemcsak Magyarországon, de Európában sem gyártják, így az importköltségek magasak, így nyilván kevesebbet is tudnak belőle eladni. Eredetileg Japánban és Indiában kezdték el összeszerelni ezeket, de idén már Pakisztánban és Ghánában is beindult a gyártósor, a magyar vásárlók ésszerű, teljes értékű európai autót jelentő alternatívája a Vitara és az S-Cross, amik továbbra is itthon készülnek.

A sima 1,2-es Swift is tudja a könnyű autós fürgeséget és élénkséget, de lassan annyiba is kerül, mint amennyibe a Sport került a bemutató idején, mostanra pedig az 1,4-es, 130 lóerős Swift Sport alulról közelíti a tízmilliót, ami egy kisautóért nagyon sok pénz. Viszont ezzel tényleg olyan önfeledtet autózol majd, amit egy komolyabb technikával soha, és én nagyon örülök, hogy vannak még ilyen autók 2023-ban.

Mai szemmel ez egy nagyon kicsi autó. 3,89 méter hosszú, a többi adattal nem is traktálnék senkit, szűkösnek nem érződik, az első két ülésen nagyon jól el lehet férni, hátul pedig szintén van benne annyi hely, hogy közepes kényelmetlenség mellett azért meg lehessen csinálni egy hosszabb utat is, négy személlyel. Van egy 268 literes csomagtartó, ha mindenki csak egy kisebb sporttáskát hoz a túrára, akkor könnyedén bele lehet dobálni, a hétköznapokban egy nagyobb bevásárlás simán belefér, nem ígér többet, de nem is vártuk tőle.

Az előző Swift Sport, ami nálunk járt, lényegében ugyanez volt, de még 48 voltos mild hibrid rendszer nélkül. Az autó természetesen maradt kézi váltós, ám az első ülések alatt elhelyezett, aprócska akkumulátor motorfékezésnél tölt, elindulásnál és intenzív gyorsításnál pedig villannyal segít rá a hajtásra. Ezt mindenféleképpen szokni kell, a visszatöltés komoly motorféket eredményez: ha elemeled a lábad a gázról, a szokottnál és elvárhatónál érezhetően intenzívebben lassul, én többször eljátszottam vele, hogy elvettem a gázt, lelassított, feleszméltem, újra felgyorsultam, és onnantól kezdődött az egész elölről.

Már egész jól tudtam, hogy melyik két gombot kell megnyomni a tempomat aktiválásához, de ha mégis egy fél másodperccel hamarabb vettem el a lábam a gázról hatodikban, mikor le akartam fixálni az autópályás tempót 130-nál, a tempomat aktiválásakor már csak 115-tel mentem. Cserébe a villannyal segített gyorsítások tényleg jópofák, a tipikus turbólyuk-tartományban is olyan intenzíven akarja megforgatni maga alatt a kerekeket, hogy a fickós 2-est jó nagy gázzal nem lehet megunni.

Nagyon szeretem az új Miniket, és az élmény egyik része a meredek szélvédőből fakad. Egy Swiftnél sincs ez másképp, még az oszlopok sem idegesítően vastagok, jól kilátni belőle, plusz ad egyfajta mókás nézőpontot az útra.

Kellemesek a feszesen oldaltartó sportülések, jó helyen van a kormány, pontosan pöckölgetős a váltó, mindössze két problémám van: kényelmi szempontból, hosszabb utakra nagyon hiányoltam belőle egy sima középső könyöklőt, sportos vezetésnél pedig leginkább a magas üléspozíció zavart: persze nem meglepő, hiszen egy akkupakknak még el kellett férnie az ülés alatt, de ezt megoldhatták volna ügyesebben. Maga az ülés a szerkesztőség nálam keskenyebb tagjai számára is szűkös, Petrány Máté kifejezetten kiemelte ezt, én vaskosabb vagyok, de tök jól elvoltam vele, persze kívülről valószínűleg úgy néztem benne ki, mint egy kötözött sonka, de egyáltalán nem érdekelt, amúgy is most múlt el húsvét, már nincs mitől félnem.

Hangja? Semmi. De tényleg, megváltod vele a világot a kanyarokban, isteni finomak a visszajelzések a kormányon, stabilan támaszt a futómű, tök jó a súlyelosztás, irányítható marad féktávon is, de miért nem lehetett csak egy kicsi hangot csinálni neki? Mire elkezdesz valamit hallani, már abban a fordulatszámtartományban jársz, ahol igazából rég el kellett volna váltani, mert szegény autónak az 5500-as teljesítménycsúcs után egészen kevés ereje marad, de ha egy kicsi show-t csináltak volna hozzá, én simán el tudnám neki nézni, hogy csak 130 lóerős – és nem számszakilag keveslem a 130-at, hanem azt érzem, hogy az autó összes többi komponense nagyon simán tudná azt az összképet, hogy ez 180 ló legyen. A legjobb élmény egyébként a 2500 és 3500 közötti nyomatékcsúcson van, a 230 Nm-től úgy indul meg, mintha sosem akarna elfogyni, kár, hogy ez nem tart elég sokáig.

A Suzuki azt csinálja nagyban, amit a legtöbb fiatal tuner kicsiben: a lehető legkisebb anyagi ráfordítással a lehető legjobb eredményt akarja elérni. A futómű alapkonstrukcióján ennek megfelelően nem is változtattak, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, csillapítással és rugózással masszívan felkeményítve: ha ülnek hátul, érezni, hogy sok a terhelés, keresztbordákon elpattog és arrébb megy a hátulja, és egy körforgalomban is nagyon könnyen meg tudod találni a hátsó kerekek tapadáshatárát, egy ilyen, viszonylag szerencsétlen alapkonstrukciójú hátsó futóműből nehéz többet kihozni, ha nem csillagászati összegeket költenek rá, márpedig nem költenek rá.

Míg egy sima országúton kényelmesen elgondolkodom azon, honnan a francból faragtak le ilyen sok kilót, addig az autópályán azonnal megértem: 120 fölött a szigetelések hiánya komoly szélzajjal és hangos gördüléssel idegesít, sajnos már nincs meg a 2006-os Grande Puntóm, amivel össze tudtam volna kóstolni, de az emlék mai napig élénk, azzal sokat autópályáztam, és biztos vagyok benne, hogy ennél csendesebb volt, mai mércével pedig kimondottan hangosnak merem állítani a Swiftet, még a kisautós kategóriában is.

A beltérben vannak puruttyaságok: elöl ott van a szövetbetét az ajtóban, hátra ebből a nemes anyagból már nem jutott, egy sima Swiftnél elnézegeti az ember, egy közel 10 milliós autónál már fáj. Az ülésfűtés kapcsolója bináris, tehát vagy megfagysz vagy elégsz benne, a kormány karimájába pakolt zongoralakk pedig szintén kimaradhatott volna.

Vannak kifejezetten idegesítő tulajdonságai is. Az automatikus reflektor egyszerűen lassú: mire észreveszi a szembejövőt, és visszavenné magát tompítottra, már rég villognak szemből, hogy kapcsoljam le az egyébként nem drasztikus fényerejű lámpát, úgyhogy azt gyakorlatilag sosem használtam, és a Bluetooth-telefonpárosításnál is előjött egy hiba, iPhone-nál csak telefonálási módot tudtam előhozni, médialejátszást nem, mivel Bluetooth-on keresztül fájlokat próbált keresni a telefonomon, és nem vitte át a Spotify-on elindított zenéimet.

A kábeles CarPlay működött, de elég sokáig kellett túrnom otthon egy régi, USB-A-végű kábelért, mert más adatátvitelre alkalmas csatlakozó nincs a kocsiban: én jó ideje már csak Type-C-seket használok, az újabb telefonokhoz jellemzően nem is adnak másmilyet, csak a nagyon belépőkategóriában. Szintén zavaró, hogy ha parkolás után úgy húznám fel az autó ablakait, hogy közben állítanám le a motort, akkor az ablak megáll félúton, és utána gombnyomással sem húzható fel, ilyenkor vissza kell tenni a gyújtást, és csak úgy tudod bent felhúzni.

Ú, ez fájni fog. Gondoltam magamban, amikor két nap csapatás után a negyedig lefittyent tankszintet nézve gurultam be a kútra, majd a pisztoly a vártnál jóval hamarabb lekattant, és végül 25 liter körül állt meg, bő 15 ezret fizettem. Ez az igazi nagy csoda, forszírozott hajtásban is simán tudja a 6,5 liter körüli fogyasztást, szerintem visszafogottan ennél sokkal kevesebbet is ki lehet belőle hozni, csak kell hozzá egy óriási adag önuralom, hogy az ember ne akarja élvezni a kigyorsításokat meg a visszakapcsolásokat.

Épp a teszt írásának pillanatában frissítették az árlistát, nekem még 9,5 millió körüli ár rémlett, most viszont épp csak 50 ezerrel van 10 millió alatt. Az utolsó, készletes darabok közül lehet még találni 9 millió alatt is nullkilométeres példányt – hogy ez sok vagy kevés, a mai autópiacon én már nem tudom eldönteni. Az biztos, hogy a Hyundai i20n egy jóval komolyabb autó 210 lóreővel, sperr difivel, azzal már tényleg komolyat lehet autózni, és rendesen meg is lehet ijedni, és nagyon hasonló, alig tízmillió forint körül jár, de a Hyundai honlapja szűkszavúan csak annyit mond, hogy a Készlet erejéig, és valószínűleg nincs belőle egy darab sem, ezért is árulják új áron a használt, néhány éves darabokat a neten, szóval ezt most tekintsük nem létező konkurensnek.

A Ford Fiesta ST megint egy jóval komolyabb autó, viszont a valódi ára annak 11,5 millió körül van, az azért komoly különbség, de hasonló helyzetben van az Abarth 595 és 695 is, mókás autók, de bőven 12 millió forint fölött költesz rájuk, mire igazán jók lesznek. Ennek úgy nyomod ki a szemét, hogy közben azért nem brutális sebességtartományban mozogsz, lehet tapasztalgatni a gumi és a futómű tapadáshatárát, jóízűen ki lehet pörgetni a fokozatait a közveszélyesség határain innen. Szélzajos, semmi hangja a kipufogónak, a hátsó futóműve butácska, de imádtam, és fájt visszaadni, ami mindennél többet elmond.