Íme az első és az utolsó autód

Tudom, nálunk másképpen mennek a dolgok, mint máshol, kicsit mégis komikus, hogy ahol sokan szeretnének kis pénzért új autóba ülni, ott fanyalognak a legjobban, ha arról van szó, hogy Daciát kéne venni. Ilyenkor mindenki eltartott kisujjal közelít, bénának tartja a külsejét, keménynek a műanyagjait, gyengének a motorját, és különben sem szeretne franciát, pláne románt, úgyhogy azért a pénzért inkább néz valami használtat, valami autószerűt, lehetőleg egy sokkal nagyobbat és erősebbet. Nem a Daciánál, hanem annál, amire szüksége van. A lényeg, hogy ne nézzék hülyének, de az sem baj, ha irigykednek egy kicsit.

Engem nem kell győzködni, én egy youngtimer- és egy veterán BMW-re költöttem el a pénzt, a napi járós 206-osom meg idén ünnepli a huszadik szülinapját, szóval én megértem azokat, akiknek az autózás többről szól, azokat is, akik többre vágynak, és azt is, hogy sokaknak annyit sem egyszerű összeszedni, amennyibe a legolcsóbb Dacia kerül. Azért a hobbistákon és az autós újságírókon kívül éppen elegen keresnek célszerű, nem túl drága megoldást. Mivel ők általában még félnek is a használt autóktól, nekik találták ki a Sanderót! A kategóriák közötti senkiföldjéről származó ötajtósnak nincs is igazi riválisa, legfeljebb a Fiat Tipo.

A megnövekedett költségek persze a Daciát is utolérték, ma a Sandero a kívánatosnak nem mondható, 65 lóerős szívómotorral, 5,34 milliótól indul, két éve ez még 3,49 millió volt, akkor a Stepway-t 4,95 millióért már nagyon drágálltuk. Ehhez képest ma 6,28 millió alatt szó sem lehet terepes kiegészítőkről, tetősínről, emelt hasmagasságról. Máshol sem jobb a helyzet, a Tipo a Sanderóéval összemérhető, 1,0 literes, háromhengeres, 100 lóerős turbómotorral áfa és regadó nélkül is drágább lenne, velük együtt 9,29 millió, erre jön a 700 000 forintos Cross csomag, amit csak a 600 000 forintos Tech csomaggal együtt lehet rendelni...

Eszerint a Dacia még akkor is az egyik legjobb ajánlat a piacon, ha diszkont vételnek már ők maguk sem tartják. Ezt onnan lehet tudni, hogy a komplett márka új arculatot kapott, és már nem az olcsóságával, hanem a praktikumával és a sokoldalúságával szeretne kitűnni. Ezzel vonzóbb megjelenés, igényesebb kidolgozás és több extra is jár, ami egy újabb lökést adhat az ár/érték aránynak. A legtrendibb, legdrágább Sandero, a Jogger 110 lóerős motorjával és az új, Extreme csúcsfelszereltséggel sem kerül többe 7,43 milliónál. A Tipo 10,5 milliójába a 185 000 forintos új színek egyike, például ez a Zuzmó szürke is belefér.

Aki idáig eljutott, nem spórol az első-hátsó radarokat, elektromos kéziféket, holttérfigyelőt és 12 voltos, könyöklős tárolórekeszt tartalmazó, 150 000 forintos Biztonság+ csomagon, sőt, a 70 000 forintos ülésfűtésen sem. A 140 000 forintos Media Nav csomag a 8 colos képernyőt, a vezetékes okostelefon tükrözés lehetőségét és a három éven át ingyen frissíthető térképet hozza a kapcsolatba, a 60 000 forintos pótkerék meg a hazajutás lehetőségét, ha már úgyis úttalan utakra való Daciában gondolkodunk. Az alapfelszereltséget nem részletezem, mert a tesztautó egy bemutató összeállítás, és nem felel meg pontosan az árlistának.

Van benne például tolótető, ami kellemes meglepetés, mert Daciában még nem láttam, ez is a továbblépés jele. Hamarosan felkerül az árlistára, 185 000 forintba fog kerülni, bár csak az automata légkondival együtt lehet majd rendelni. Mérete a régi Porschékét juttatta eszembe. Ezen nem tudna kimászni Semir Gerkhan egy autópályás üldözés közben, ettől még persze jó, motorosan mozgatható, belülről árnyékolható, szóval az olyan tolótető-fanatikusnak, mint én, kötelező extra. Az így kapott 8,22 millió hallatán érthető, ha valaki hevesen kattintgat, és rájön, hogy ennyiért dízel Dustert vagy fullos, hétszemélyes Joggert is kaphat.

A Dacia viszont pont azoknak szánja a Stepwayt, akiknek egyikre sincs szükségük, mert az első autójukat keresik, és egy bizonytalan előéletű használt helyett egy garanciális új autóba ülnének. Ezt annyira komolyan vették, hogy következetesen elkezdtek leszámolni a bénaság faktorral, helyette behozták a képbe a kirándulós, természetközeli stílust. Erde Tungaa külső dizájnja minden eddiginél mutatósabb, a sportáruházak túraosztályáról öltözködő Dacia már vagánynak is mondható. Az új logót sem nevezi többet senki sörnyitónak, bármelyik ruházati márka vagy sporteszközgyártó elfogadná. Akár az új betűtípust, ami az aktuális divat szerint a csomagtartóra kiírva is feldobja az összképet, főleg egy kontrasztos színnel.

Ez a zöldes pasztell árnyalat például tök jól áll neki, a kőszürke elemek is passzolnak hozzá, mondjuk a matricával megúszott oldalsó védőbetét azért fáj egy kicsit, szerencséjük, hogy a piac egyetlen kereszttartóvá alakítható tetősínjét is ők adják! Kívül minden más rendben van, a szemnek kellemesek a formák, kidolgozottak a felnik, látványosak a LED-es menetfénnyel kiegészített lámpák. Végre a kilincset is húzni kell, lehet, hogy több gyártó is pont most kezd el visszatérni a süllyesztett megoldáshoz, de már annyira megszoktam a húzósat, hogy erre áll rá a kezem. A csakazértis billenő kilincsükkel túl sokáig különcködtek a Daciák.

A logó egyébként ott is jól néz ki, ahol nem nézegetjük, mert zsebben vagy táskában tartjuk, az automata kulcskártyán. Beülve arcon csap a Dolby Surround üdvözlő zene, a szemünket vonzza az ajtóbehúzó és a műszerfal puha textilburkolata. A tesztautóban nem a legspécibb kárpit van, de ez a narancssárga cérnával varrt huzat is hozzáad a megcélzott hangulathoz, és elismerem, hogy a híresen rossz ülésen is sokat javítottak, de ez még mindig nem jó. Ezt csak a spórolás számlájára tudom írni, mert a hasonló árkategóriájú Clio nem fárasztott még hosszabb úton sem, cserébe a Sanderóban hátul is egész jól el lehet férni.

Ez a kettősség az egész utastérre jellemző, az igényes megoldásokat igénytelenek váltják, a kritikus szem rögtön kiszúrja a megmaradt, költségcsökkentő húzásokat, a mindennapokban mégsem ezekre koncentrál az ember. Bár a szélvédő minden Daciában viszonylag lapos, az oldalablakok egész nagyok, a magas műszerfal ellenére is jó a kilátás. Az ülés és a kormány viszonylag jól testreszabható, a középső könyöklő tényleg alkalmas könyöklésre. A központi menü egyszerűségében is kiszolgál, a gyári navigáció is használható. Akinek mégsem lenne elég, annak ott a beépített tartó és az USB csatlakozó a telefon tükrözéshez.

328 literes csomagtere kompaktokra jellemző, viszont itt már a műanyaggal is spóroltak. Aki nem szeretné, hogy a pakolásnál lekopjon a festék a rakodóperemről, még újkorában tegyen rá valamilyen fóliát! Bár igazság szerint ebben az autóban pont az a jó, hogy senki sem akar vigyázni rá, ezért is ideális kezdő fiataloknak, akik nyugodtan felállhatnak vele egy járdára, a városból kiszabadulva döngethetnek ellenszenves buckákon, bakhátakon, a Stepway szinte bárhol elmegy, és meg sem kottyan neki a gyötrés. A 20 centis hasmagasság és a strapabíró felfüggesztés összkerékhajtás nélkül is hasznosabb a legtöbb crossoverénél.

Hangolása szembemegy a mai trendekkel (mínusz Citroën). A lágy rugózás persze jól jön az úthibákon, feltéve, ha nem túl durvák, mert akkor keményen csillapít, de kanyarban számolni kell a ma már szokatlan dőléssel. Kormányától nem szabad érdemi visszajelzést várni, azért jól irányítható a Sandero, a hatfokozatú váltó karja könnyen jár, pontosan van megvezetve, a kuplung puha, a fék simán megbirkózik az alig 1,2 tonnás autóval. Aki nem túlzott igényekkel ül bele, nem érzi majd becsapva magát. Szerettem benne a legerősebb benzinmotort, bár az Erőmérő forgatásán Ágó Béla egy laza gázfröccsel állva hagyott a Saab 9-5 Aeróval.

Tudomásul kell venni, hogy 110 lóerőtől és 160 Nm nyomatéktól még egy Sandero sem lesz izmos, viszont le a kalappal a kis morgós előtt, mert a méretéhez képest egész lendületes, a háromhengeres remegés is csak alapjáraton érezhető, pörgetve sem válik hangossá. Ahogy a legtöbb mai autóban, a gördülési zaj a legfeltűnőbb. Alacsony fordulaton terhelhető, akár a váltásra figyelmeztető nyílra is hallgathatunk, sík úton andalgó tempóban bírja a hatodikat, a váltót gyakran kell kézbe venni. Aki nem kapcsol fel 2500-ig, ott észre fog venni egy torpanást, a nyomatékcsúcsot elérve, 2900-tól viszont megindul. Ez jól jön előzésnél.

Azt a bizonyos 110 lóerőt 5000-es fordulaton adja le, de sem a motor, sem az autó nem arra való, hogy ebből sportot űzzön a sofőr, egyértelműen a leggyakrabban használt tartományok fekszenek neki. Nem rajongok a kis lökettérfogatú turbómotorokért, de a marketinges szeme előtt lebegő átlag sofőr számára a TCe 110 még szerethető is. A gyári 5,5 literes fogyasztást nem tudtam összehozni, bár utasokkal, csomagokkal a 6,8-at sem érzem soknak. Friss jogsi mellé sokan örülnének neki, én azért nálunk nem építenék erre a vevőkörre, sokkal inkább a nyugdíjasokra. Végülis egy ilyen Stepway utolsó autónak sem utolsó...