Nem akart várni az új logóra, hogy minél előbb kaszálhasson új hétülésesével a Dacia. Most eljött a nagy pillanat, én meg pontokba szedtem, mivel vagyok elégedett, és min javítanék a tuti vételnek számító Joggeren.
Vagány formaterv
Tavaly még a régi logóval teszteltük a benzin-gázos Joggert, idén már az arculatváltás utáni szállítmányból is kaptunk egyet. Tudom, ezek csak külsőségek, de egy olcsóságáról ismert márkánál igenis sokat jelent a kinézet, már csak lelki okokból is. A Jogger eleve minden idők legbefogadhatóbb soküléses Daciája, és nem csak azért, mert megirigyelték a Volvók hátsó lámpáit és az övvonalának egy darabkáját. Itt egy minden szögből tisztességes formatervet látunk túlzások nélkül, ami az elmúlt években sokkal nevesebb márkáknál sem volt magától értetődő. Új logójáról nem könnyű beazonosítani, ami előnyére válhat.
Az új betűtípussal együtt segít egy kicsit kitörni a Daciának az olcsó kelet-európai alternatíva szerepéből, és ezzel a terepes fazonnal elfogadtatni a jelentős drágulást. Nem is kell sokáig nézegetni ahhoz, hogy kiderüljön, nem csak az ára mozdult el a filléres szintről, ment vele a kidolgozottság is. A fényszórók Y alakú LED-es betétje a hátsó lámpákban is feltűnik, sokkal jobban mutatnak a korábbiaknál, és még rejtett Dacia feliratokra is futotta a költségvetésből. Csak a Sanderóval közös első ajtók, a B-oszlop és a tető találkozásánál lóg ki a lóláb.
Ízléses utastér
A tesztautó kívül szürke, belül fekete összeállítását nem nevezném lélekemelőnek, az viszont látszik, hogy műanyag és műanyag között is lehet különbség, pláne, ha egy kevés műbőrrel és textillel is feldobják. Most egy különösen jól felszerelt Joggert kaptunk, a csúcsok csúcsát jelentő Extreme felszereltségért egymillió forintnál nem kell sokkal többet fizetni, és a vevők újabban már itthon is felülről kezdik az árlista böngészését. Szóval ha egy kicsit régimódi is, kifejezetten szerethető ez a belső, már nyoma sincs semmilyen esetlenségnek. Már az LPG kapcsolója sem utólagos, hanem egy gomb a sok közül a műszerfalon.
Klasszikus kezelhetőség
Említettem, hogy kicsit régimódi a belső, ez nekem szimpatikus, mert jó öreg gombokkal és kapcsolókkal, tekerős és nyomkodós szabályzókkal lehet kezelni, de tollas kulccsal csak az alap, Essential kivitelt adják, az Expressionhöz csomagban kérhető, az Extreme-hez viszont alapáron jár az automata Dacia kártya és a gombos indítás. Bár mindig szerettem elfordítani a kulcsot, a gördülékeny nyitás-zárás miatt a hasznos kütyükhöz sorolom. Automata váltóval csak a hibrid lesz majd elérhető, de a puha kuplung miatt még városban sem fárasztott a jól kapcsolható, egész pontosan megvezetett, hatfokozatú, kézi szerkezet.
Tetszett a szellőzés kezelőpanelje a tekerőgombokba épített visszajelzőkkel, itt egy pillanatig sem kell törni a fejünket, hogy éppen mit is kéne megnyomni. Jó fogású a kormány és puhák a gombjai, minden funkció elsőre egyértelmű és jól is működik, nem mintha sok lenne belőle. Amerre csak nyúlunk, Renault kapcsolókat tapintunk ki, ebben a Daciában már tényleg nincs olyan rendszeresen megérintett felület, ami kiábrándító lenne. Jópofa a beépített telefontartó és alatta az USB csatlakozó, a 8 colos kijelző hozza a kötelezőt, a menüje egyszerűségében is funkcionális, alapesetben viszont a telefon szolgáltatja a navigációt.
Korrekt helykínálat
A Joggerben annyi hely van, amennyit látványra ígér, se több, se kevesebb. Nem is a Lodgy, hanem a Logan MCV közvetlen utódja, egy emelt tetejű kombi. A 4,54 méteres hossz is elég ahhoz, hogy a harmadik sorban elférjen plusz két ember. Hogy inkább gyerekeket ültetnénk oda, vagy felnőtteknek is felajánljuk a lehetőséget, az empátia és testméret kérdése, minden azon múlik, hogy ki mászik hátra a csomagtartóba. Az sem mellékes, hogy a pótülések sem a műfaj legbénább darabjai. Arra azért ne számítsunk, hogy a padlóba hajtogatjuk őket, csak összecsukni vagy viszonylag könnyen kivenni lehet a két 10 kilós széket.
Óriási csomagtartó
Lehet, hogy hét ülés mögött csak egy viccesen kicsi csomagtértálca és hozzá 160 liternyi tér marad, mégis adott a lehetőség, hogy öt üléssel 595 liternyi, viszonylag szögletes teret pakoljunk tele. Ha nem tudjuk hol hagyni az üléseket, összehajtogatva is pakolhatunk rájuk, akkor 506 literrel gazdálkodhatunk. Ha ki is vesszük az üléseket, és le is döntjük az egyharmad/kétharmad arányban kettéosztott második sort, a szabad hely 1807 literre nő. Mivel a raktérbe több mint két méter hosszú tárgyak is beférnek, és a beltér a legkeskenyebb pontján is 1242 mm-es, akár két raklapot is be lehet tenni, a szállításnak csak a legfeljebb 637 kilós terhelhetőség szab határt.
Gázüzemű motor
A kilencvenes években nagy divat volt, mégsem terjedt el igazán a benzin-gázos autózás. Az utólagos átalakítás mellett a helyrabló tartály és a parkolóházak merev elzárkózása sem tett jót a népszerűségének. A Skoda és a Dacia meglátta benne a piaci rést, de leginkább utóbbi tartott ki, náluk ma is lehet LPG-vel működő, pótkeréktartályos, gyári garanciás autót venni. Az 1,0 literes, 100 lóerős alapmodellt is ilyen motor hajtja, a 100 lóerőt is csak gázzal lehet kifacsarni belőle, ráadásul elég 4600-ig pörgetni, miközben benzinnel 4800-nál érjük el a maximális, 90 lóerőt. Hasonló a helyzet a nyomatékkal is.
LPG-vel 170 Nm-rel radírozhatjuk a gumit az aszfalton 2000 és 3500 között, nélküle 160-at kapunk 2100 és 3750 között. A 3 km/órával nagyobb végsebességet (175 vagy 172 km/óra) már csak a jegyzőkönyv kedvéért említem, sokkal fontosabb, hogy a 40 liternyi gázzal és az 50 liternyi benzinnel a gyári adatok szerint több mint 1300, saját tapasztalatunk szerint 1200 kilométert lehet egyhuzamban megtenni! Benzinből elvileg 6,1, gázból 7,8 litert fogyaszt, mi ehhez képest 6,8-at és 8,0-at mértünk, tehát nem is kérdés, hogy megéri a cikk írásakor 311 forintos LPG-t tankolni az 579 forintos 95-ös benzin helyett.
Éppen elég erő
A lista első negatív élménye szintén a motorhoz kötődik. Nem a hangja, nem a fogyasztása, még csak nem is a karaktere volt, amiért nem tudtam rajongani, egyszerűen a teljesítménye az, ami éppen csak elég. A Renault mindent megtett, hogy ez a motor működjön a Jogger orrában, műszaki értelemben és a napi rutin szintjén is. A turbófeltöltő részben tudja pótolni a lökettérfogatot, nem kell szétforgatni, hogy megmozduljon, alulról terhelhető, 130-nál hatodikban éppen 3000-et forog, még hét emberrel sem változik sokat a dinamikája, mégis kicsit fájó, hogy ennyire kidekázták az 1252 kilós tömeghez járó erőt.
Kényelmetlen ülés
Bármilyen furcsán hangzik, a lista második negatív pontjáért is dicséret illeti a márkát, mert a korábbi, első belehuppanásra is kényelmetlen első ülés helyett már érezhetően jobbat tettek a mostani Daciákba, szóval bár egész jól ülünk, hosszabb úton azért fészkelődünk. Rontja a helyzetet, hogy az ajtón nem lehet könyökölni, és a középső fedeles tárolóért meg kell venni a 170 000 forintos Prémium csomagot. A szellőzés sem a Jogger erőssége, nehéz a hátsó sorba eljuttatni a hűs fuvallatot, arról már ne is beszéljünk, hogy a kibillenthető ablakok miért csak a csúcs, Extreme felszereltséghez járnak...
Kétarcú felfüggesztés
Mindegy, hogy milyen évjárat kerül szóba, a Daciák híresen puha futóműve jellemzően elbír az úthibákkal és a földutakkal. Így van ez a Joggernél is, 20 centis hasmagassága sokat ér, ha járdára kell parkolni vagy durva buckákon kell áthajtani. Ehhez képes a keresztbordákon és a kátyúkon már nem lép át olyan könnyedén, sokszor egész nagyot üt a felfüggesztés. A vezető annyit tehet ez ellen, hogy rendületlenül kikerüli az úthibákat, és az is szerencsés, ha szűk helyen manőverezésnél számol a 2897 mm-es tengelytáv és a 11,7 méteres fordulókör kisebb-nagyobb hátrányaival.
Nyerő ár/érték arány
A vevőktől nem elvárható, hogy megszokják egy autó hibáit vagy hiányosságait, de a Jogger esetében kénytelenek lesznek velük együtt élni, mert ekkora, ilyen sok férőhelyes autót nem találnak újonnan ennyi pénzért egyik rivális márkánál sem. A nagy befogadóképességet már 6 699 000 forintért tudja a Jogger, a hétüléses kialakítás további 320 000 forintba kerül ezzel a gázüzemű motorral.
Aki hajlandó fizetni a több erőért, 750 000 forintért 100 helyett 110-zel hasíthat, plusz egy felszereltségi szinttel feljebb is kerül. Az Expression már a legtöbb fontos tudást megkapja, az elérhető extrák közül sok még a csúcsmodellhez is csomagban, felárért kapható. Aki ezek közül többre is pályázik, mégis jobban jár a 320 000 forinttal többért vihető Extreme-mel, már csak a kibillenthető ablak miatt is...
